17.2.1. Трансъевразийская магистраль создаст новое геоэкономическое пространство - с Россией или без нее

В настоящее время перед Россией стоят две взаимосвязанные тактические задачи, ставшие категорическим императивом всего ее развития в краткосрочной перспективе.
Первая задача заключается в привлечении для модернизации экономики, в первую очередь жизненно важных капиталоемких, то есть преимущественно инфраструктурных отраслей, достаточного для этого объема прямых иностранных инвестиций, что требует среди прочего качественного повышения степени осознанности экономической политики. В частности, традиционно игнорируемые на протяжении последних пятнадцати лет вопросы структурных и региональных приоритетов будут дополнены в этом случае вопросами долгосрочного позиционирования российской экономики в глобальной конкуренции.
Привлечение в первую очередь именно прямых иностранных инвестиций необходимо потому, что собственный инвестиционный потенциал сегодняшней России даже с учетом огромного притока нефтедолларов в силу исключительной неадекватности и неэффективности политики государства недостаточен даже для простого выживания. Единственной альтернативой иностранным инвестициям являются по сути дела эмиссионные средства, которые даже при самых эффективных механизмах их применения (государственные гарантии и проектное финансирование под жестким контролем) недостаточны для решения стоящих перед Россией задач.
Государственные инвестиции (а также государственные инвестиционные кредиты и государственные инвестиционные гарантии) в условиях сегодняшнего и завтрашнего разрушительного характера государственного управления должны рассматриваться лишь как чрезвычайная мера, применимая перед лицом угрозы неприемлемого физического износа жизненно необходимых основных фондов (в первую очередь инфраструктурных) либо как средство поддержания пропорциональной структуры национального спроса (в том числе на инвестиционные товары).
Значительные средства крупных корпораций и предприятий в условиях как минимум среднесрочного отсутствия действенных механизмов защиты собственности могут вкладываться преимущественно в них самих или в прямо принадлежащие им объекты инвестирования. Вложения в не принадлежащие инвестору хозяйствующие субъекты будут оставаться запретительно рискованными, - по сути дела, вариантом «русской рулетки», что обеспечит длительное сохранение в российской экономике внутренних «инвестиционных барьеров».
Доллары же населения «из-под матрацев», о которых так трепетно мечтают все российские либералы, частью заняты в производственном либо высокорентабельном торговом обороте, а частью представляют собой принципиально не инвестируемые запасы «на черный день». Нетерпимо низкий уровень доходов основной части граждан остается совершенно недостаточным для осуществления ими инвестиций в сколь-нибудь заметном объеме. Естественный резервуар средств населения - Сбербанк - будет использовать их в первую очередь для поддержания собственной ликвидности, а после этого, как и сейчас, - для обеспечения текущих, неинвестиционных расходов федерального бюджета. Кроме того, доверие граждан ко всем формам осознанного инвестирования необратимо подорвано годами предельно безответственного и безграмотного государственного управления, сопровождавшегося самыми разнообразными и изощренными аферами, проводившимися в том числе государством (как это было на протяжении всей приватизации - от ваучеров до «Славнефти») и от имени государства.
Таким образом, массированное привлечение иностранных инвестиций является если и не единственно возможным, то, по крайней мере, наиболее желательным из возможных инструментом жизненно необходимой для России модернизации экономики.
При этом оно неизбежно окажется и ключевым средством решения второй важнейшей проблемы современного российского государства - сохранения территориальной целостности страны.
Дело в том, что ухудшение экономической конъюнктуры при ослаблении государства неуклонно увеличивает минимальный «порог защищенности» для иностранных инвестиций. Инвестиции, величина которых не превышает этого порога, как правило, практически не имеют реальных шансов получить поддержку (в первую очередь со стороны государства), необходимую для их безопасного осуществления. В результате они оказываются беззащитными под ударами экономического кризиса, корыстной и неэффективной бюрократии, слепого социального протеста и распадающейся общественной нравственности.
Ухудшение ситуации в России в ближайшее время (в силу ожидаемой в период по крайней мере до президентских выборов 2008 года девальвации) может сделать совершенно недостаточным уже не только формальную поддержку, но даже прямые гарантии государства. Поэтому в полной мере реальными представляются лишь те проекты, которые автоматически, в силу самого своего характера предоставляют каждому серьезному инвестору в принципе не отчуждаемые от него и достаточные для его нормальной работы гарантии.
При сегодняшнем и вероятном завтрашнем состоянии России единственной гарантией такого рода для инвестора является контроль за связанными с его работой аспектами деятельности самого государства. Причем опыт США и Великобритании, на протяжении как минимум первого (до финансовой катастрофы 1998 года) этапа российских реформ обеспечивавших такой контроль путем идеологического, финансового, а затем и административного управления сменявшими друг друга «командами реформаторов», убедительно свидетельствует о принципиальной недостаточности чисто политической или личностной компоненты такого контроля.
Он может быть действенным только в случае его экономического характера, когда инвесторы будут влиять не только на «верхушечные» политические, но и на глубинные экономические процессы.
Таким образом, к настоящему времени затянувшийся российский кризис повысил порог «минимального размера» гарантированно защищенных инвестиционных проектов до уровня, когда они должны быть не просто «крупными», но глобальными, далеко выходящими за пределы национальной экономики России и обеспечивающими ее реальную привязку к экономике страны принадлежности инвестора либо постепенное встраивание ее в эту экономику.
Это означает передачу под хотя и опосредованный, но тем не менее вполне реальный контроль стратегического инвестора не просто отдельного проекта или даже отдельных пространств, как это имеет место, например, при традиционных концессионных договорах или соглашениях о разделе продукции, но всей российской экономики в целом или по крайней мере ряда ее ключевых элементов.
Такая привязка к экономике инвестора может существовать исключительно в реальном секторе, так как финансовые потоки вымывают из контролируемой страны финансовые и интеллектуальные ресурсы, бросая остальное как не представляющее критической ценности.
Чтобы быть по-настоящему надежной и перспективной, такая привязка должна иметь обоюдный характер, то есть жестко и однозначно обеспечивать зависимость благополучия инвестора от благополучия России. Это условие сразу и окончательно исключает из рассматриваемого перечня проектов американские идеи «международного» освоения Сибири и Дальнего Востока как объективно ведущие к болезненному и разрушительному расчленению России и ее последующему уничтожению как субъекта мировой политики и экономики.
Практически единственным проектом такого рода, сохранившим свою актуальность и на сегодняшний день, представляется реконструкция Транссибирской железнодорожной магистрали и прилегающих к ней с востока и запада участков, которая приведет к созданию единого, а через какое-то время - и скоростного железнодорожного пути «Лондон - Токио» (разумеется, с выходом также на китайские порты). Создание трансъевразийской магистрали, при всей экзотичности и неожиданности данного проекта, несет его участникам достаточно серьезные и реальные выгоды (в отличие от других новейших «проектов века», подобных каспийской нефти, которые при внешней коммерческой привлекательности преследовали в первую очередь геополитические цели), масштабы и долгосрочность которых вполне соответствуют масштабам и долгосрочности проекта.
Экономическая рентабельность для участников проекта очевидна, так как железнодорожные контейнерные перевозки на большие расстояния значительно выгоднее и быстрее морских.
Конечно, придется ломать глобальное сопротивление корпораций, связанных со сложившейся инфраструктурой перевозок и включающих не только транспортные компании, но и страховые корпорации, и власти ряда регионов и государств. Достаточно указать, что в Японии, например (в частности, в Иокогаме), цены на портовые услуги в отношении грузов, направляемых в порты российского Дальнего Востока, в два раза выше аналогичных услуг в отношении аналогичных грузов, направляемых морем в Европу, и носят таким образом запретительный характер.
Кроме того, заказами на соответствующее оборудование явно будет загружена не только российская промышленность, но и корпорации Японии и Европы, и никакие клятвы российского руководства в верности протекционизму не смогут изменить этого - в том числе и по чисто технологическим причинам. Ведь даже во внутреннем обороте российского машиностроения доля импортных деталей, несмотря на кризис 1998 года, остается достаточно высокой.
Экономическая выгода для России также представляется совершенно очевидной: помимо прямых финансовых поступлений от транзита, это миллионы рабочих мест, возрождение целых отраслей промышленности (начиная с заводов по производству бетонных шпал) и кардинальное увеличение внутреннего спроса, в том числе на инвестиции, а также оздоровление управляющих систем. Нельзя забывать и о моральном возрождении народа, который после длительного перерыва вновь столкнется со вполне реальной возможностью зарабатывать себе на жизнь честным трудом, а не различными видами воровства.
Политически же Россия при реализации описываемого проекта не просто надежно обеспечивает свое экономическое, политическое и культурное единство, скрепляя ее мощной транспортной системой и на долговременной основе заинтересовывая наиболее влиятельных соседей в надежном обеспечении ее целостности.
Задолго до завершения указанного проекта, а фактически и вовсе с начала его официальной подробной проработки он впервые за последнее десятилетие запустит реальный процесс постсоветской реинтеграции, которая автоматически становится стержнем евроазиатской интеграции, внезапно возвращая Россию в число стран, способных на постоянной основе оказывать реальное влияние на мировую политику.
Весьма неприятным для российского истеблишмента представляется тот факт, что, помимо значительных финансовых и административных затрат от основных инвесторов - по всей вероятности, преимущественно Японии, - он потребует от России политических уступок, перед которыми блекнут самые несдержанные территориальные претензии.
Ведь к сегодняшнему дню вся система управления не только железными дорогами (в их отношении ситуация усугубляется реформой, превращающей железнодорожный транспорт в аналог принципиально не поддающегося государственному управлению «Газпрома»), так и Россией в целом сложилась в формах, уже на институциональном уровне практически исключающих возможность сколь-нибудь масштабной созидательной деятельности. Поэтому осуществление даже просто крупного инвестиционного проекта, не говоря уже о глобальном, в принципе невозможно без грубого вторжения инвесторов, в том числе и иностранных, в святая святых, - в саму систему управления государством. Принципиально важно, что такое вторжение по технологическим причинам должно носить комплексный характер и осуществляться одновременно не только на федеральном, но и на региональном, а также на отраслевом уровне.
Утешением может служить лишь два весьма существенных обстоятельства, которые нельзя упускать из виду. Прежде всего, такое вторжение приведет к качественному повышению эффективности российской системы управления как на государственном, так и на корпоративном уровне. Кроме того, не следует забывать, что оно будет носить обоюдный характер, создавая не только постоянную зависимость России от решений Японии и развитых стран Европы, но и обратную зависимость последних от решений, принимаемых руководством России.
А это, как представляется, качественно меняет суть дела.
Развитые страны Европы, качественно и взрывообразно расширяя пространство интеграции за счет России, Японии и Китая, также расширят и свою геоэкономическую устойчивость, в первую очередь по отношению к потенциальным деструктивным воздействиям со стороны США. Это особенно важно сейчас, когда не вызывает сомнений в нарастании подобного рода воздействий в рамках объективно необходимой для США кампании по показательному наказанию и долговременному ослаблению стран, посмевших протестовать против их террористической агрессии в Ираке, а тем самым - и против их ничем не ограничиваемого глобального доминирования.
Ведь сегодняшняя объединенная Европа, несмотря на все свои бесспорные достижения, все еще слишком мала и технологически отстала, а значит - и слишком неустойчива для эффективной глобальной конкуренции с США и НАФТА, не говоря уже о ситуации осознанных разрушительных действий со стороны последних. Для успешной конкуренции в долгосрочном плане ей необходимо значительное расширение масштабов своей экономической деятельности. Создание трансъевразийской магистрали с учетом масштаба необходимых для коренной модернизации Транссиба подготовительных работ позволяет решить эту задачу созданием фактически общеевразийского производства.
Оно объективно является началом объединения разрозненных рынков объединенной Европы, Восточной Европы, России, Японии и Китая при помощи объединения транспортной и, что при современных технологиях практически неизбежно, информационной инфраструктуры. Даже начало и даже простая подготовка такого процесса качественно повысит масштабы европейского (в определенном смысле уже евроазиатского) экономического пространства, а значит - и его устойчивость.
Реализация данного подхода позволит сформулировать единственный реалистичный в краткосрочном плане ответ на современный вызов глобализации. Это не утопическое конструирование «мирового правительства», которое неминуемо станет достаточно долгим и неосуществимым из-за изменчивости баланса сил и интересов, но своего рода стратегическое отступление от вырвавшихся из-под контроля новейших финансовых технологий, шаг назад - к прогнозируемым и управляемым прямым инвестициям и осуществление на их основе временного ограничения международного перелива финансовых ресурсов.
Этот шаг даст предпринимающим его странам существенную передышку для качественного укрепления государственного регулирования финансовых рынков и глубокой реструктуризации крупнейших корпораций, на необходимости которых уже долгие годы подряд тщетно настаивает даже Мировой банк.
До сих пор такие шаги делали только относительно слабые страны Юго-Восточной Азии. Поэтому они носили временный, неуверенный и непоследовательный характер. Следование по этому пути развитых стран Европы, Японии и России с вероятным участием Китая приведет к постепенному образованию совместно с зоной обращения евровалюты подлинного «материка стабильности», что, в свою очередь, сузит потенциальное пространство передвижения спекулятивных финансовых капиталов - «финансового цунами» - до незначительного пятачка, безвредного для мировой экономики в целом.
Дополнительные выгоды создания трансъевразийской магистрали для Японии заключаются в том, что по-прежнему «перегретая» японская экономика обретает качественно новое направление масштабного перелива избыточных капиталов, что важно не только для ее выживания, но и с точки зрения возможности купировать потенциально все еще возможную (см. параграф о ЮВА) новую волну «азиатского финансового кризиса». Совершенно очевидно, что по перечисленным выше причинам за счет преодоления ограниченности национального экономического пространства при этом происходит также радикальное повышение геополитической и геоэкономической устойчивости и конкурентоспособности Японии.
Определенную (хотя и незначительную по сравнению с ущербом от срыва попыток дестабилизации конкурентов) выгоду получат даже США, так как доллары, в среднесрочном плане вытесняемые по мере распространения евро из резервов и расчетов в первую очередь европейских стран и Китая, неминуемо будут вложены в конечном итоге в строительство данной магистрали.
Таким образом, уже начало работы над проектом глобальной транспортной магистрали само по себе создаст не только для его непосредственных участников, но и для всего геоэкономического пространства новую, значительно лучшую реальность. Ведь в условиях широкого распространения информационных технологий на принятие решений влияет не само развитие событий, но уже сообщения о них - «информационные фантомы». Таким образом, евразийская магистраль начнет влиять на развитие человечества и процессы глобальной конкуренции не тогда, когда она будет построена и по ней будет налажено регулярная и массовая перевозка контейнеров, но уже тогда, когда всеми заинтересованными сторонами будет принято окончательное стратегическое решение о ее постройке.
Промедление в этом вопросе, тянущееся уже долгие годы, создает для России вполне реальную угрозу утраты самой возможности когда-либо создать трансъевразийскую железнодорожную магистраль, проходящую по ее территории.
Наше право на владение уникальной возможностью создания трансъевразийской железнодорожной магистрали уже сегодня поставлено под сомнение укоренением американского влияния в Средней Азии, осуществленным при полном попустительстве и даже прямой поддержке близоруких или антинационально ориентированных российских политиков.
Несмотря на стратегическое соперничество, США и Китай могут с легкостью договориться о маршруте железнодорожного контейнерного транзита, огибающего территорию России, - не только из вполне рационального желания не делиться с третьей страной выгодами от его организации, но и в силу простой экономической целесообразности. Эта целесообразность связанной главным образом с понятным стремлением избежать социальной деградации и политико-управленческого хаоса, нарастающих на российской территории.
Об искажениях, оказываемых указанными явлениями на маршруты транспортных потоков, свидетельствует тот широко известный факт, что китайский импорт завозится на европейскую территорию России не по прямой, через Транссиб, но морем, через порты Финляндии и Германии. Главная причина - в том, что в европейской части России таможня и железные дороги работают по существенно более цивилизованным правилам, чем в азиатской.
Проект трансъевразийской железнодорожной магистрали, огибающей территорию России, не просто абсолютно реален, но и уже осуществляется на практике: как показано в параграфе …., Китай уже ведет строительство соответствующих магистралей по своей территории. После их создания для налаживания сквозных контейнерных перевозок нужна будет лишь модернизация, масштабы и сложность которой с учетом всей совокупности управленческих факторов будет меньше масштабов и сложности модернизации российского Транссиба.
Таким образом, пока еще существующее для нашей страны в этом вопросе «окно возможностей» неумолимо закрывается. Неминуемое в случае дальнейшего промедления складывание трансъевразийской транспортной магистрали без участия России объективно означает ее вытеснение на периферию не только мировой транспортной системы, но и широкомасштабных процессов региональной и, более того, континентальной экономической интеграции в целом.
Подобное развитие событий будет безо всяких преувеличений означать стратегическую катастрофу для России. Она лишится важнейшего фактора внутренней интеграции и из естественного моста между Европой и Юго-Восточной Азией, которым сейчас потенциально является, мгновенно превратится в совокупность никому не нужных третьестепенных окраин реальных участников глобальной конкуренции - интегрирующейся Европы, Большого Китая, исламского мира и Японии.
Это с неизбежностью приведет к необратимому территориальному распаду нашей страны, перерастание которого в открытую форму и окончательное завершение станет всего лишь вопросом времени - причем совершенно незначительного.

В настоящее время перед Россией стоят две взаимосвязанные тактические задачи, ставшие категорическим императивом всего ее развития в краткосрочной перспективе.
Первая задача заключается в привлечении для модернизации экономики, в первую очередь жизненно важных капиталоемких, то есть преимущественно инфраструктурных отраслей, достаточного для этого объема прямых иностранных инвестиций, что требует среди прочего качественного повышения степени осознанности экономической политики. В частности, традиционно игнорируемые на протяжении последних пятнадцати лет вопросы структурных и региональных приоритетов будут дополнены в этом случае вопросами долгосрочного позиционирования российской экономики в глобальной конкуренции.
Привлечение в первую очередь именно прямых иностранных инвестиций необходимо потому, что собственный инвестиционный потенциал сегодняшней России даже с учетом огромного притока нефтедолларов в силу исключительной неадекватности и неэффективности политики государства недостаточен даже для простого выживания. Единственной альтернативой иностранным инвестициям являются по сути дела эмиссионные средства, которые даже при самых эффективных механизмах их применения (государственные гарантии и проектное финансирование под жестким контролем) недостаточны для решения стоящих перед Россией задач.
Государственные инвестиции (а также государственные инвестиционные кредиты и государственные инвестиционные гарантии) в условиях сегодняшнего и завтрашнего разрушительного характера государственного управления должны рассматриваться лишь как чрезвычайная мера, применимая перед лицом угрозы неприемлемого физического износа жизненно необходимых основных фондов (в первую очередь инфраструктурных) либо как средство поддержания пропорциональной структуры национального спроса (в том числе на инвестиционные товары).
Значительные средства крупных корпораций и предприятий в условиях как минимум среднесрочного отсутствия действенных механизмов защиты собственности могут вкладываться преимущественно в них самих или в прямо принадлежащие им объекты инвестирования. Вложения в не принадлежащие инвестору хозяйствующие субъекты будут оставаться запретительно рискованными, - по сути дела, вариантом «русской рулетки», что обеспечит длительное сохранение в российской экономике внутренних «инвестиционных барьеров».
Доллары же населения «из-под матрацев», о которых так трепетно мечтают все российские либералы, частью заняты в производственном либо высокорентабельном торговом обороте, а частью представляют собой принципиально не инвестируемые запасы «на черный день». Нетерпимо низкий уровень доходов основной части граждан остается совершенно недостаточным для осуществления ими инвестиций в сколь-нибудь заметном объеме. Естественный резервуар средств населения - Сбербанк - будет использовать их в первую очередь для поддержания собственной ликвидности, а после этого, как и сейчас, - для обеспечения текущих, неинвестиционных расходов федерального бюджета. Кроме того, доверие граждан ко всем формам осознанного инвестирования необратимо подорвано годами предельно безответственного и безграмотного государственного управления, сопровождавшегося самыми разнообразными и изощренными аферами, проводившимися в том числе государством (как это было на протяжении всей приватизации - от ваучеров до «Славнефти») и от имени государства.
Таким образом, массированное привлечение иностранных инвестиций является если и не единственно возможным, то, по крайней мере, наиболее желательным из возможных инструментом жизненно необходимой для России модернизации экономики.
При этом оно неизбежно окажется и ключевым средством решения второй важнейшей проблемы современного российского государства - сохранения территориальной целостности страны.
Дело в том, что ухудшение экономической конъюнктуры при ослаблении государства неуклонно увеличивает минимальный «порог защищенности» для иностранных инвестиций. Инвестиции, величина которых не превышает этого порога, как правило, практически не имеют реальных шансов получить поддержку (в первую очередь со стороны государства), необходимую для их безопасного осуществления. В результате они оказываются беззащитными под ударами экономического кризиса, корыстной и неэффективной бюрократии, слепого социального протеста и распадающейся общественной нравственности.
Ухудшение ситуации в России в ближайшее время (в силу ожидаемой в период по крайней мере до президентских выборов 2008 года девальвации) может сделать совершенно недостаточным уже не только формальную поддержку, но даже прямые гарантии государства. Поэтому в полной мере реальными представляются лишь те проекты, которые автоматически, в силу самого своего характера предоставляют каждому серьезному инвестору в принципе не отчуждаемые от него и достаточные для его нормальной работы гарантии.
При сегодняшнем и вероятном завтрашнем состоянии России единственной гарантией такого рода для инвестора является контроль за связанными с его работой аспектами деятельности самого государства. Причем опыт США и Великобритании, на протяжении как минимум первого (до финансовой катастрофы 1998 года) этапа российских реформ обеспечивавших такой контроль путем идеологического, финансового, а затем и административного управления сменявшими друг друга «командами реформаторов», убедительно свидетельствует о принципиальной недостаточности чисто политической или личностной компоненты такого контроля.
Он может быть действенным только в случае его экономического характера, когда инвесторы будут влиять не только на «верхушечные» политические, но и на глубинные экономические процессы.
Таким образом, к настоящему времени затянувшийся российский кризис повысил порог «минимального размера» гарантированно защищенных инвестиционных проектов до уровня, когда они должны быть не просто «крупными», но глобальными, далеко выходящими за пределы национальной экономики России и обеспечивающими ее реальную привязку к экономике страны принадлежности инвестора либо постепенное встраивание ее в эту экономику.
Это означает передачу под хотя и опосредованный, но тем не менее вполне реальный контроль стратегического инвестора не просто отдельного проекта или даже отдельных пространств, как это имеет место, например, при традиционных концессионных договорах или соглашениях о разделе продукции, но всей российской экономики в целом или по крайней мере ряда ее ключевых элементов.
Такая привязка к экономике инвестора может существовать исключительно в реальном секторе, так как финансовые потоки вымывают из контролируемой страны финансовые и интеллектуальные ресурсы, бросая остальное как не представляющее критической ценности.
Чтобы быть по-настоящему надежной и перспективной, такая привязка должна иметь обоюдный характер, то есть жестко и однозначно обеспечивать зависимость благополучия инвестора от благополучия России. Это условие сразу и окончательно исключает из рассматриваемого перечня проектов американские идеи «международного» освоения Сибири и Дальнего Востока как объективно ведущие к болезненному и разрушительному расчленению России и ее последующему уничтожению как субъекта мировой политики и экономики.
Практически единственным проектом такого рода, сохранившим свою актуальность и на сегодняшний день, представляется реконструкция Транссибирской железнодорожной магистрали и прилегающих к ней с востока и запада участков, которая приведет к созданию единого, а через какое-то время - и скоростного железнодорожного пути «Лондон - Токио» (разумеется, с выходом также на китайские порты). Создание трансъевразийской магистрали, при всей экзотичности и неожиданности данного проекта, несет его участникам достаточно серьезные и реальные выгоды (в отличие от других новейших «проектов века», подобных каспийской нефти, которые при внешней коммерческой привлекательности преследовали в первую очередь геополитические цели), масштабы и долгосрочность которых вполне соответствуют масштабам и долгосрочности проекта.
Экономическая рентабельность для участников проекта очевидна, так как железнодорожные контейнерные перевозки на большие расстояния значительно выгоднее и быстрее морских.
Конечно, придется ломать глобальное сопротивление корпораций, связанных со сложившейся инфраструктурой перевозок и включающих не только транспортные компании, но и страховые корпорации, и власти ряда регионов и государств. Достаточно указать, что в Японии, например (в частности, в Иокогаме), цены на портовые услуги в отношении грузов, направляемых в порты российского Дальнего Востока, в два раза выше аналогичных услуг в отношении аналогичных грузов, направляемых морем в Европу, и носят таким образом запретительный характер.
Кроме того, заказами на соответствующее оборудование явно будет загружена не только российская промышленность, но и корпорации Японии и Европы, и никакие клятвы российского руководства в верности протекционизму не смогут изменить этого - в том числе и по чисто технологическим причинам. Ведь даже во внутреннем обороте российского машиностроения доля импортных деталей, несмотря на кризис 1998 года, остается достаточно высокой.
Экономическая выгода для России также представляется совершенно очевидной: помимо прямых финансовых поступлений от транзита, это миллионы рабочих мест, возрождение целых отраслей промышленности (начиная с заводов по производству бетонных шпал) и кардинальное увеличение внутреннего спроса, в том числе на инвестиции, а также оздоровление управляющих систем. Нельзя забывать и о моральном возрождении народа, который после длительного перерыва вновь столкнется со вполне реальной возможностью зарабатывать себе на жизнь честным трудом, а не различными видами воровства.
Политически же Россия при реализации описываемого проекта не просто надежно обеспечивает свое экономическое, политическое и культурное единство, скрепляя ее мощной транспортной системой и на долговременной основе заинтересовывая наиболее влиятельных соседей в надежном обеспечении ее целостности.
Задолго до завершения указанного проекта, а фактически и вовсе с начала его официальной подробной проработки он впервые за последнее десятилетие запустит реальный процесс постсоветской реинтеграции, которая автоматически становится стержнем евроазиатской интеграции, внезапно возвращая Россию в число стран, способных на постоянной основе оказывать реальное влияние на мировую политику.
Весьма неприятным для российского истеблишмента представляется тот факт, что, помимо значительных финансовых и административных затрат от основных инвесторов - по всей вероятности, преимущественно Японии, - он потребует от России политических уступок, перед которыми блекнут самые несдержанные территориальные претензии.
Ведь к сегодняшнему дню вся система управления не только железными дорогами (в их отношении ситуация усугубляется реформой, превращающей железнодорожный транспорт в аналог принципиально не поддающегося государственному управлению «Газпрома»), так и Россией в целом сложилась в формах, уже на институциональном уровне практически исключающих возможность сколь-нибудь масштабной созидательной деятельности. Поэтому осуществление даже просто крупного инвестиционного проекта, не говоря уже о глобальном, в принципе невозможно без грубого вторжения инвесторов, в том числе и иностранных, в святая святых, - в саму систему управления государством. Принципиально важно, что такое вторжение по технологическим причинам должно носить комплексный характер и осуществляться одновременно не только на федеральном, но и на региональном, а также на отраслевом уровне.
Утешением может служить лишь два весьма существенных обстоятельства, которые нельзя упускать из виду. Прежде всего, такое вторжение приведет к качественному повышению эффективности российской системы управления как на государственном, так и на корпоративном уровне. Кроме того, не следует забывать, что оно будет носить обоюдный характер, создавая не только постоянную зависимость России от решений Японии и развитых стран Европы, но и обратную зависимость последних от решений, принимаемых руководством России.
А это, как представляется, качественно меняет суть дела.
Развитые страны Европы, качественно и взрывообразно расширяя пространство интеграции за счет России, Японии и Китая, также расширят и свою геоэкономическую устойчивость, в первую очередь по отношению к потенциальным деструктивным воздействиям со стороны США. Это особенно важно сейчас, когда не вызывает сомнений в нарастании подобного рода воздействий в рамках объективно необходимой для США кампании по показательному наказанию и долговременному ослаблению стран, посмевших протестовать против их террористической агрессии в Ираке, а тем самым - и против их ничем не ограничиваемого глобального доминирования.
Ведь сегодняшняя объединенная Европа, несмотря на все свои бесспорные достижения, все еще слишком мала и технологически отстала, а значит - и слишком неустойчива для эффективной глобальной конкуренции с США и НАФТА, не говоря уже о ситуации осознанных разрушительных действий со стороны последних. Для успешной конкуренции в долгосрочном плане ей необходимо значительное расширение масштабов своей экономической деятельности. Создание трансъевразийской магистрали с учетом масштаба необходимых для коренной модернизации Транссиба подготовительных работ позволяет решить эту задачу созданием фактически общеевразийского производства.
Оно объективно является началом объединения разрозненных рынков объединенной Европы, Восточной Европы, России, Японии и Китая при помощи объединения транспортной и, что при современных технологиях практически неизбежно, информационной инфраструктуры. Даже начало и даже простая подготовка такого процесса качественно повысит масштабы европейского (в определенном смысле уже евроазиатского) экономического пространства, а значит - и его устойчивость.
Реализация данного подхода позволит сформулировать единственный реалистичный в краткосрочном плане ответ на современный вызов глобализации. Это не утопическое конструирование «мирового правительства», которое неминуемо станет достаточно долгим и неосуществимым из-за изменчивости баланса сил и интересов, но своего рода стратегическое отступление от вырвавшихся из-под контроля новейших финансовых технологий, шаг назад - к прогнозируемым и управляемым прямым инвестициям и осуществление на их основе временного ограничения международного перелива финансовых ресурсов.
Этот шаг даст предпринимающим его странам существенную передышку для качественного укрепления государственного регулирования финансовых рынков и глубокой реструктуризации крупнейших корпораций, на необходимости которых уже долгие годы подряд тщетно настаивает даже Мировой банк.
До сих пор такие шаги делали только относительно слабые страны Юго-Восточной Азии. Поэтому они носили временный, неуверенный и непоследовательный характер. Следование по этому пути развитых стран Европы, Японии и России с вероятным участием Китая приведет к постепенному образованию совместно с зоной обращения евровалюты подлинного «материка стабильности», что, в свою очередь, сузит потенциальное пространство передвижения спекулятивных финансовых капиталов - «финансового цунами» - до незначительного пятачка, безвредного для мировой экономики в целом.
Дополнительные выгоды создания трансъевразийской магистрали для Японии заключаются в том, что по-прежнему «перегретая» японская экономика обретает качественно новое направление масштабного перелива избыточных капиталов, что важно не только для ее выживания, но и с точки зрения возможности купировать потенциально все еще возможную (см. параграф о ЮВА) новую волну «азиатского финансового кризиса». Совершенно очевидно, что по перечисленным выше причинам за счет преодоления ограниченности национального экономического пространства при этом происходит также радикальное повышение геополитической и геоэкономической устойчивости и конкурентоспособности Японии.
Определенную (хотя и незначительную по сравнению с ущербом от срыва попыток дестабилизации конкурентов) выгоду получат даже США, так как доллары, в среднесрочном плане вытесняемые по мере распространения евро из резервов и расчетов в первую очередь европейских стран и Китая, неминуемо будут вложены в конечном итоге в строительство данной магистрали.
Таким образом, уже начало работы над проектом глобальной транспортной магистрали само по себе создаст не только для его непосредственных участников, но и для всего геоэкономического пространства новую, значительно лучшую реальность. Ведь в условиях широкого распространения информационных технологий на принятие решений влияет не само развитие событий, но уже сообщения о них - «информационные фантомы». Таким образом, евразийская магистраль начнет влиять на развитие человечества и процессы глобальной конкуренции не тогда, когда она будет построена и по ней будет налажено регулярная и массовая перевозка контейнеров, но уже тогда, когда всеми заинтересованными сторонами будет принято окончательное стратегическое решение о ее постройке.
Промедление в этом вопросе, тянущееся уже долгие годы, создает для России вполне реальную угрозу утраты самой возможности когда-либо создать трансъевразийскую железнодорожную магистраль, проходящую по ее территории.
Наше право на владение уникальной возможностью создания трансъевразийской железнодорожной магистрали уже сегодня поставлено под сомнение укоренением американского влияния в Средней Азии, осуществленным при полном попустительстве и даже прямой поддержке близоруких или антинационально ориентированных российских политиков.
Несмотря на стратегическое соперничество, США и Китай могут с легкостью договориться о маршруте железнодорожного контейнерного транзита, огибающего территорию России, - не только из вполне рационального желания не делиться с третьей страной выгодами от его организации, но и в силу простой экономической целесообразности. Эта целесообразность связанной главным образом с понятным стремлением избежать социальной деградации и политико-управленческого хаоса, нарастающих на российской территории.
Об искажениях, оказываемых указанными явлениями на маршруты транспортных потоков, свидетельствует тот широко известный факт, что китайский импорт завозится на европейскую территорию России не по прямой, через Транссиб, но морем, через порты Финляндии и Германии. Главная причина - в том, что в европейской части России таможня и железные дороги работают по существенно более цивилизованным правилам, чем в азиатской.
Проект трансъевразийской железнодорожной магистрали, огибающей территорию России, не просто абсолютно реален, но и уже осуществляется на практике: как показано в параграфе …., Китай уже ведет строительство соответствующих магистралей по своей территории. После их создания для налаживания сквозных контейнерных перевозок нужна будет лишь модернизация, масштабы и сложность которой с учетом всей совокупности управленческих факторов будет меньше масштабов и сложности модернизации российского Транссиба.
Таким образом, пока еще существующее для нашей страны в этом вопросе «окно возможностей» неумолимо закрывается. Неминуемое в случае дальнейшего промедления складывание трансъевразийской транспортной магистрали без участия России объективно означает ее вытеснение на периферию не только мировой транспортной системы, но и широкомасштабных процессов региональной и, более того, континентальной экономической интеграции в целом.
Подобное развитие событий будет безо всяких преувеличений означать стратегическую катастрофу для России. Она лишится важнейшего фактора внутренней интеграции и из естественного моста между Европой и Юго-Восточной Азией, которым сейчас потенциально является, мгновенно превратится в совокупность никому не нужных третьестепенных окраин реальных участников глобальной конкуренции - интегрирующейся Европы, Большого Китая, исламского мира и Японии.
Это с неизбежностью приведет к необратимому территориальному распаду нашей страны, перерастание которого в открытую форму и окончательное завершение станет всего лишь вопросом времени - причем совершенно незначительного.