ПРИНЦИПЫ УСТРАНЕНИЯ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ Ц ДОРОГИ
Наиболее опасными считаются участки дорог, которые ^ характеризуются следующими признаками [4]: недостаточной ^ шириной проезжей части; недостаточной геометрической види-^ мостью в плане и профиле; резким неожиданным изменениен" направления дороги; нерегулируемым пересечением транспорта:
ных и пешеходных потоков; отсутствием полос разгона и торможения; большими уклонами. •&
Распространенная мера оповещения водителей при помоцЦГ дорожных знаков не всегда приводит к заметному повышений""! безопасности движения. Необходимость уменьшения 'скорости по условиям безопасности снижает эффективность транспортного процесса. В этом случае единственным способом устрани ния опасного участка дороги является его реконструкция. При реконструкции необходимо руководствоваться обязательным правилом прогнозируемого последствия выполненных мероприятий. Это значит, что совершенствование отдельных элементов опасного участка не должно приводить к возрастанию его опасности. Так, например, при реконструкции только покрытия на кривой малого радиуса возможно увеличение скоростей движения, что может привести к потере устойчивости транспортных средств и, как следствие, увеличению ДТП на только что отре-конструируемом участке.
Общим принципом устранения опасных участков дорог является выравнивание скоростного режима движения транс-
портных средств на соседних участках дороги по возможности в сторону наибольшего из допустимых значений по условиям безопасности. При различии скоростей движения по направлениям реконструкция участка осуществляется исходя из наименьшего коэффициента безопасности.
Участки дорог с большими продольными уклонами представляют опасность для движения в силу следующих обстоятельств:
недостаточной геометрической видимости, помех на участках подъемов, возможности возникновения дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями в результате неисправности тормозной системы. Кроме то. j, эти участки образуют своеобразное «узкое» место, снимая пропускную способность дороги. Реконструкция подобных участков является дорогостоящим мероприятием.
До реконструкции участка безопасность движения может быть повышена в результате [4]: нанесения сплошной осевой линии разметки, запрещающей выезд на встречную полосу движения (при интенсивности менее 500 авт./сут.); устройства разделительного островка шириной не менее 1,0 м (при интенсивности 500 . . . 1500 авт./сут.).
На затяжных подъемах для увеличения пропускной способности 'дорог желательно устройство дополнительных полос для грузовых автомобилей и автопоездов. Это требование запила ею в нормативных документах многих стран. Для исключения за-горового состояния при смене полос дополнительную полосу начинают за 50 ... 100 м до начала подъема и продолжаю? на 100 м и более 350 м при высокой интенсивности за его поеде-лами.
Для повышения безопасности движения на кр '.зых малых радиусов в плане до реконструкции участка (увеличения радиуса, устройства виража, устройства срезов длл увсЛич>;г,пл i'c0-метрической^ видимости) необходимо исключить заезд автомобилей на встречную полосу средствами организации движения (устройством разделительной полосы или узких яаправляющнх островков).
Значительное число ДТП происходит при неудовлетворительной планировке пересечений и примыканий [4], создающих у водителей неверное представление о направлении дороги (рис. 5.2). Обычные средства организации движения в приведенных примерах малоэффективны. В этих случаях требуется четкое обозначение направления основной дороги (озеленение, средства ориентирования, дорожные знаки) или смещение места примыкания второстепенной дороги.
Эффективным способом обеспечения безопасного проезда пересечения в одном уровне является канализирование движения по направлениям с выделением для каждого направления самостоятельных полос движения при помощи разметки или направ-7* 99
Рис. 5.2. Примеры неудачного расположения примыканий и неожиданных поворотов, создающих неправильное представление о направлении дорогиг^-
о — поворот дороги для спуска по склону с малым уклоном, б — скрытыйповорот для прохода под железной дорогой, в — тримыкание второстепенной дороги навод»разделе, создающее впечатление крутого поворота дороги, г — поворот основнойдороги, создающий впечатление, что она продолжается прямо по направлениюпримыкающей дороги
ляющих островков и рассредоточением конфликтных точек пе^
ресечения транспортных потоков.
Канализирование движения на пересечении должно осуществляться на следующих принципах [4]:
выбор необходимого направления движения не должен вызывать у водителя затруднений и предполагать альтернатив;
движение по основной дороге должно иметь преимущество и не приводить к снижению скорости на пересечении; для лево-поворотного движения должна быть обеспечена скорость 30 км/ч; для лравоповоротного 15... 20 км/ч;
водитель, движущийся .по второстепенной дороге, должен быть своевременно предупрежден об этом для возможности •безопасного снижения скорости и осуществления маневра;
число островков безопасности, их расположение и конфигурация должны обеспечивать четкое и по возможности малоконфликтное прохождение пересечения;
слияние и разделение транспортных потоков не должно проходить под углами более 5... 7° для безопасного входа в поток и выхода из него;
конфликтные точки должны быть по возможности удалены друг от друга;
для левоповоротного движения необходимо выделять специальные полосы движения,
для обеспечения снижения скорости при переходе с главной дороги на второстепенную последнюю выполняют 'переменного радиуса и меньшей ширины;
при наличии пешеходного движения разметкой должны быть обозначены места переходов.
Железнодорожные переезды являются местами сосредоточения особо тяжелых дорожно-транспортных 'происшествий. Для _ полного обеспечения безопасности движения оптимальным следует признать наличие пересечения в разных уровнях. Высокая стоимость этого решения не позволяет построить все пересечения та.;1:м образом, ;' s насто^ее вре^я в нашей стране значи-_ тельное число железнодорожных переездов осуществлено в одном } ровне. Чтобы обеспечить безопасность проезда железнодорожных переездов [4, 16], необходимы (рис. 5.3).
достаточное расстояние геометрической видимости приближающегося поезда водителями транспортных средств;
наличие предупредительной информации и автоматической сигнализации на переезде (дорожные знаки, светофоры, шлаг-^iivvw сдрт-пяяя г'игна "щзяиия)"
ровность и высокий коэффициент сцепления покрытиянаподходах и непосредственно на переезде;
достаточное число полос для движения через переезд иихширина.
Для двухполосных дорог при интенсивности 7500 авт./сут и 130 поездов рекомендуется уширять проезжую часть до 4полосдвижения Обеспечение всех перечисленных мероприятий снижает ДТП в 2,5 раза-. ——-