Виды пассажирских перевозок и принципы их организации.
Классификация грузовых поездов. Понятие о плане формирования грузовых поездов.
Пассажирские станции, основные устройства и схемы. Технические пассажирские станции.
Пассажирские станции выполняют операции по формированию, экипировке, подаче и уборке составов пассажирских поездов, обработке почтовых и багажных вагонов, а также по подаче и уборке поездных локомотивов.
Пассажирские станции сооружают вкрупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они ВЫПОЛНЯЮТ работу по обслуживанию пассажиров (продажу проездных билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, хранение, выдачу багажа и ручной клади, прием и отправление почты), осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение; головные, обслуживающие только пригородное движение, и зонные на пригородных участках, включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.); технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки (при большом числе таких составов вместо технических парков строятся самостоятельные пассажирские технические станции); локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.
По расположению путей и вокзала рассматриваемые станции могут быть сквозными, тупиковыми приемо-отправочными путями и комбинированного типа. Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями (рис. 25.9а). Станция может принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого
на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов крайние пути З и 4 специализируются для приема нечетных, а пути 7 и 8 для четных поездов, обычно дальних транзитных и сквозных пригородных. Средние пути используются для приема конечных дальних и пригородных поездов. Пропуск грузовых поездов осуществляется без остановки: нечетных - по пути 3а, а четных по пути 9. Путь 5 является ходовым для подачи и уборки поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов. В конце платформ предусматривают тупиковые пути для стоянки отцепляемых вагонов — почтово-багажных и беспересадочного сообщения.
Технический парк (или техническая станция) располагается между главными путями, в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних пассажирских поездов.
На рис. 25.9,б показана схема тупиковой станции с двухпутным подходом, с расположением путей для пригородного движения сбоку от путей для поездов дальнего следования. Пути 1 -4 используются для приема и отправления пригородных поездов, а пути 5-9 - дальних и местных. Парк стоянки пригородных составов располагается между главными путями, а техническая станция – с внешней стороны от главных путей последовательно приемо-отправочным путям для дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути для отправления дальних поездов в обход технической станции. В этой схеме имеют место пересечения приема дальних поездов с отправлением пригородных. Основными недостатками тупиковых пассажирских станций являются большая загрузка горловин со значительным числом враждебных маршрутов и меньшая пропускная способность станций. Станции комбинированного типа (рис. 25.9,в) имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего, местного и пригородного движения и тупиковые пути для пригородных и местных поездов, расположенные со стороны пассажирского здания. Это вызывает пересечения маршрутов в горловине.
Учитывая преимущества станций со сквозными путями по таким важнейшим показателям, как пропускная способность и удобства эксплуатации, новые пассажирские станции проектируют, как правило, сквозного типа. Число перронных путей на пассажирских станциях зависит от продолжительности занятия их поездами и от среднего интервала между ними в часы максимального прибытия или отправления со станции.
Пассажирские технические станции (рис. 25.10) предназначены для подготовки составов к рейсам. Составы поездов с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема 5, где происходит технический, санитарный осмотр, очистка вагонов и при необходимости переформирование. Затем они проходят моечную машину и переставляются в ремонтно-экипировочное депо 9 для ремонта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов. Здесь же выполняют зарядку аккумуляторов, снабжение вагонов водой, влажную очистку, уборку вагонов, техническую и санитарную проверку их, снабжение вагонов-ресторанов. После этого составы выставляют в парк 4, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров.
В населенных пунктах, находящихся в районе пригородных участков железных дорог, посадка и высадка пассажиров в отдельных случаях проводятся на специально устраиваемых на перегонах платформах, оборудованных навесами или павильонами и помещением для кассы. В этих местах предусматриваются также переезды через железнодорожные пути.
Рис.25.10.
1-цех обмывки вагонов, 2 локомотивное хоз-во,3- парк местных и пригодных составов, 4-парк отправления готовых составов,5-парк приема,6-вагонное депо,7- парк резервных вагонов,8-административно-бытовой корпус,9-ремонтно-экипировочное депо,10-пути газовой дезинфекции
Рис.25.11. Схема зонной станции:
Пути:I,II-главные,3-4-зонные приемо-отправ.5,6,7,8-для отстоя электросоставов
В пунктах оборота пригородных поездов сооружают зонные станции(рис.25.11), предназначенные для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления. Пассажирские платформы на станциях должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. По отношению к вокзалу платформы могут быть боковые и промежуточные (островные). И те и другие делятся на низкие - высотой 0,2 м от уровня верха головки рельса и высокие – 1,1м. Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине пассажирского состава, предназначенного к обращению на расчетный срок. При этом для приема 24-вагонных дальних пассажирских поездов на существующих станциях предусматривают удлинение отдельных платформ до 600 м, такая же длина предусматривается на вновь сооружаемых станциях.
Платформы для обслуживания только пригородного движения рассчитывают на длину намечаемых к обращению на расчетный срок пригородных электропоездов с возможностью удлинения до 400 м (на длину сдвоенных 10-вагонных электропоездов).
Ширину основной боковой пассажирской платформы рекомендуется принимать не менее 6 м г в пределах расположения здания вокзала и не менее 4 м на остальной протяженности. Ширину промежуточной платформы принимают не менее 4м.
На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, ширина промежуточной платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, а в особо трудных условиях- не менее 6м.
- Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев. Роль ДЦФТО на рынке транспортных услуг.
Реформирование системы организации перевозок вызывает необходимость повышение качества грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте и прежде всего транспортно-экспедиторского обслуживания клиентуры.
Транспортное обслуживание состоит в доставке груза со склада отправителя на железнодорожную станцию и от станции прибытия груза до склада получателя.
Экспедиторское обслуживание включает документальное оформление приема к перевозке и выдаче груза, информирование получателей об отправлении и ходе следования груза, оплату провозных платежей, сборов за дополнительные операции и другие услуги.
С ростом размеров перевозок возрастает роль экспедиторского обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Эффективной формой организации этой работы является завоз грузов на станцию и вывоз со станции автотранспортом в сочетании с полной формой обслуживания, т.е. с выполнением на пути следования всех функций, связанных с доставкой груза от склада отправителя до склада получателя. Все это улучшает координацию работы железнодорожного и автомобильного транспорта, создает условия для лучшего использования подвижного состава и роста производительности труда обслуживающего персонала, обеспечивает сохранность груза и сокращает сроки его доставки.
В условиях перехода на рыночные отношения возникли значительные трудности в организации экспедиторской деятельности, связанные с отсутствием необходимого опыта в условиях обострения конкуренции между железными дорогами, другими видами транспорта, экспедиторами, грузовладельцами в борьбе за снижение затрат и увеличение доходов.
Если в России эти проблемы появились сравнительно недавно- после распада Советского Союза и образования на его территории стран СНГ и Балтии, то в зарубежных странах, в том числе развитых (в США, Германии, Франции, Великобритании, Японии и др.), ими занимаются в течении многих десятилетий и до настоящего времени продолжают поиски приемлемых решений. В одних случаях экспедиторское обслуживание грузовладельцев берут на себя железные дороги, вытесняя из этой сферы посредников, в других случаях- передают эту работу частным компаниям. Часто эти компании выполняют лишь отдельные операции( погрузка, выгрузка, складирование). Соответственно меняется и структура управления экспедиторской конторы, таможенные агентства, экспедиторские концерны и др. Поиски рациональных структур продолжаются до сих пор.
Немало делается на отечественных и зарубежных дорогах для привлечения грузовладельцев путем совершенствования технических средств и технологии обслуживания клиентов, внедрения эффективных методов маркетинга и логистики, организации ускоренных перевозок грузов. Спектр транспортно-экспедиторских услуг клиентуре непрерывно расширяется(выполнение таможенных и иных операций, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, страхование груза и др.).
Мощные полнокровные экспедиторские предприятия могут дать весомый доход железным дорогам и в то же время снизить транспортные издержки грузовладельцев, а также оказать конкретную помощь в восстановлении и обновлении изношенных технических транспортных средств, и в первую очередь тех, которыми сами пользуются.
Для всех экспедиторов и транспортников удовлетворении интересов клиента является основной стратегии и тактики. Главная задача- предложить клиенту весь комплекс транспортно-экспедиторских услуг в одном месте и при минимальных затратах времени на доставку груза.
Транспортные предприятия во многих случаях заинтересованы в участии экспедиторов в перевозочном процессе, так как получают возможность выполнить больший объем перевозок за счет экономии затрат, связанных с оформлением документов, освобождаются от приема мелких партий груза от индивидуальных грузоотправителей. Большое значение имеет также сокращение сроков погрузки-выгрузки, уменьшение порожнего пробега подвижного состава, поскольку экспедитор предоставляет перевозчику укрупненные отправки.
Доход экспедитора состоит из комиссионных сборов и составляет обычно 3-5% от стоимости всех услуг, причем экспедитор напрямую заинтересован в доходах перевозчика.
Успешное развитие транспортно-экспедиторской деятельности требует четкой, выверенной структуры управления. До настоящего времени работа в этом направлении ведется в департаментах МПС, ЦФТО и научных центрах отрасли. Выбор той или иной структурной схемы зависят в основном от объема перевозки грузов и доли в нем контейнерных, повагонных, мелких и других грузов.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На рисунке приводится для примера возможная схема структуры транспортно-экспедиторского обслуживания грузовых перевозок.
Применение этой схемы позволяет при дальнейшем развитии структурной реформы железнодорожного транспорта избежать большой «ломки», использовать имеющиеся технические средства, накопленный опыт и высококвалифицированный контингент специалистов предприятий «Желдорэкспедиция», ДЦФТО, работников грузовой и коммерческой службы и линейных предприятий. При этом не потребуются большие средства на приобретение материально-технического оборудования, подготовку специалистов, связанных с транспортно-экспедиторского обслуживанием клиентуры.
В условиях роста перевозок целесообразно не только вести конкурентную борьбу со смежными видами транспорта, но и стремиться сохранить взаимовыгодные партнерские отношения, используя прошлый богатый опыт трудового содружества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в ряде транспортных узлов сети, что обеспечивало значительное ускорение доставки грузов потребителям.
Будущее транспортно-экспедиторского дела на железнодорожном транспорте- это:
· Максимальное увеличение объема смешанных перевозок (железнодорожных- автомобильных- морских- речных), использование преимуществ каждого вида транспорта и стремление к взаимовыгодным партнерским отношениям;
· Интенсивная контейнеризация перевозок с многократным увеличением их доли в общем объеме перевозки грузов и с массовым использованием крупнотоннажных контейнеров;
· Создание в перспективе специализированных грузовых высокоскоростных линий, рассчитанных на перевозку грузов поездными маршрутами;
· Предоставление грузоотправителям и грузополучателям сервисных услуг, безупречное выполнение их заявок, создание атмосферы доверия и доброжелательности;
· Внедрение новых технических средств и информационных технологий;
· Создание системы льготных условий для клиентов, планирующих перевозку грузов по железной дороге в течение длительного времени с увеличением объема их отправления;
· Снижение потребности в площадях для временного складирования грузов;
· Приоритетное развитие системы доставки грузов по принципу «от двери до двери» и точно в срок без промежуточных перегрузок. Это вместе с повышением скорости движения, снижением эксплуатационных расходов обеспечит конкурентоспособность железнодорожных тарифов по сравнению с тарифами на других видах транспорта;
· Развитие эффективных грузовых компаний-операторов, приобретающих или арендующих подвижной состав;
· Четкое взаимодействие транспортно-экспедиторских структур с диспетчерскими центрами управления новой системы организации перевозок, предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Система организации и продвижения, груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется, планом формирования поездов. Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа рассматриваются как поезда.
План Формирования грузовых поездов устанавливает, какие поезда, из каких вагонов и на какие назначения, то есть на какие станции выгрузки или станции расформирования (распыления) должна формировать каждая станция железнодорожной сети, а также какие поезда она должна расформировать и какие пропускать без переработки. Разрабатываемый на основе плана перевозок, план формирования устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, "шахматки", наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станцию.
Шахматка корреспонденции вагонопотоков на направлении А-Д
При формировании поезда подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом стремятся включать как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. Сортировочная работа между станциями должна распределяться с учетом их загрузки и Уровня технического развития.
План формирования классифицирует грузовые поезда: по условиям формирования:
Ø маршруты, организованные с мест погрузки, в том числе:
отправительские - из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции:
ступенчатые - из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на одной станции или на нескольким станциях одного или двух участков; поезда
Ø формируемые на сортировочных, участковых и грузовых (без участия отправителей грузов) станциях;
Ø по условиям проследования до станции назначения:
сквозные - проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций:
участковые - следующие без переформирования по одному участку;
сборные - для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка.
Разновидностями сборных поездов являются: зонные - с работой на части промежуточных станций одного участка; удлиненные - с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые - следующие по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки.
Вывозные - следующие с сортировочной или участковой станций до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно;
передаточные - следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;
Ø по дальности следования и скорости движения скорые, ускоренные, молочные, овощные и др;
Ø по состоянию включаемых вагонов в поезд: груженые, порожние, комбинированные - из груженых и порожних вагонов;
Ø по числу групп вагонов в составе поезда: одногруппные - на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования); групповые - из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.
В целом план формирования должен обеспечивать наименьший общий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы. Выбор оптимального плана формирования поездов в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Порядок разработки плана формирования регламентируется Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах.
По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочередным относятся пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара. Очередные поезда: пассажирские скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, ускоренные грузовые, хозяйственные грузовые поезда и локомотивы без вагонов. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозки балласта, рельсов, шпал и др.).
Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер: скорым - 1 -150; пассажирским дальним - 7 - 598; пригородным - 6001-6998; грузовым: сквозным 2001-2998, участковым - 3001-3398, сборным - 3401-3448 и т.д.
Нормы массы и длины поездов устанавливаются в плане формирования и графике движения поездов. Потребное тормозное нажатие в поезде зависит от скорости движения и руководящего спуска и рассчитывается по нормам, установленным МПС.
Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада.
На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из основных поездных документов на участке работы локомотивных бригад.
Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении с обеспечением безопасности и качественного обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах.
Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливается ожидаемый объем перевозок в пассажиро-километрах. Основой для этого являются результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о росте населения, развитии народного хозяйства, строительства новых населенных пунктов и возможные массовые организованные перевозки туристов и пассажиров другими видами транспорта.
При этом определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения – и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков. Из-за специфики пассажирских перевозок производят раздельное их планирование в дальнем местном и пригородном сообщениях.
Пассажирские поезда делятся на категории:
- дальние, следующие на расстояние свыше 700 км;
- местные, следующие на расстояние от 150 до 700 км;
- пригородные – до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на:
- скоростные
- скорые
- пассажирские.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями (на некоторых направлениях до 200 км/ч) и имеющие остановки только на больших станциях.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или большинстве станций. Средняя скорость их движения составляет около 50 км/ч.
Перевозка багажа и почты осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты – в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.
В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков, помимо обычных, могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные.
Длинносоставный – это пассажирский поезд, длина которого превышает длину установленную схемой его формирования.
Повышенной длины – это пассажирский поезд, имеющий в своем составе 20 вагонов и более.
Соединенный – это пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.