Основні компоненти ГБО
Редуктор
Можна сказати, що Редуктор це серце газової системи, воно прокачує через себе тонни газу, і якщо серце підвищує тиск як насос, то редуктор його просто знижує, і що не мало важливо винен це робити дуже точно і плавно, що погодитеся, при постійно змінному тиску в балоні дуже не легко!!!
По конструкції редуктора бувають однокамерними, тобто з однією знижуючою камерою, і багато камерними, два і більш, коротше ніж більше камер тим плавніше і точніше знижується тиск, і тим більше газу він може прокачати, і тим довше термін його служби. Також потрібно пояснити, що однокамерним редуктор може бути тільки для системи газового уприскування 4 го покоління, оскільки в ній газ в циліндри подається під тиском, в системах карбюраторного типу 2 го покоління, в редукторі повинно бути присутнім як мінімум дві камери, оскільки з нього газ висмоктується двигуном, і якраз це умова дуже сильно відрізняє системи 2 і 4 го покоління, але про це я детально розповім в розділі
Також немаловажною умовою якісної роботи редуктора є його хороший обігрів, оскільки по законах фізики при різкому пониженні тиску, відбувається сильний відбір тепла, напевно хто вже користувався газовою апаратурою помічав не раз, як газові прилади, навіть влітку, обростають кіркою снігу, означає температура опускається набагато нижче за нуль, тобто знаходиться на межі випаровуваності газу, але для нормальної роботи газової системи необхідна підтримка постійного тиску, що при обмерзанні просто неможливе!!!, наприклад однокамерний вприсковой редуктор, дуже відомою в світі, фірми LOVATO, має, м'яко скажемо, недостатній обігрів, і при відмінній якості тих, що всіх комплектують, система в зимовий період доставляє масу неприємностей користувачеві. З характерних недоліків редукторів потрібно відзначити також так зване «Потіння» редуктора, коли маслянисті важкі фракції, обзиваний в народі конденсат, просочується крізь прокладки ущільнювачів редуктора, нічого страшного в цьому не немає, просто редуктор починає погано пахнути, цим явищем зазвичай страждають дешеві редуктора виробників з Туреччини і Польщі. Також можна відзначити, що у вприскових редукторах відсутня можливість і, що саме головне, необхідність зливу конденсату, він з надмірним тиском викидається разом з газом в двигун, що на мій погляд додає газу змащуючих властивостей, хоча у результаті за тривалий період часу він закоксовує рампу через яку подається в двигун, тому виробники ГБО рекомендують ставити так званий «фільтр тонкого очищення» перед рампою, що б відфільтрувати конденсат з вже випарованого газу, і забезпечити газову рампу від закоксовування, і як слідства, передчасного зносу.
| Газовий електронний редуктор Longas Airod
Для двигунів з об'ємом: від 800 до 4000 куб. см
|
Рис.3.66 Газовий електронний редуктор Longas Airod
Можна також відзначити, що почали з'являтися вприскові редуктора нового типу з електронним, а не вакуумним управлінням зміни тиску. На холостому ходу двигуну потрібна невелика кількість газу і стабільний тиск в районі 1 атмосфери, а при наборі оборотів багато газу і що найголовніше дуже швидко, оскільки подача газу ограниченна діаметром форсунок і часом відкриття впускних клапанів, єдиним способом збільшенням подачі необхідного об'єму газу залишається підняття тиску, в невеликих по потужності і об'єму двигунах, вакуумних редуктора керовані розрідженням справляються цілком стерпно, але на великих об'ємах знову ж таки простежується елемент запізнювання, ось тут і повинні прийти на допомогу редуктора з електронним управлінням, що збільшують тиск практично миттєво.
Рампи і змішувачі
Рампи, як і змішувачі служать в газовій системі пристроєм що подає газ в певній кількості, хоча для змішувачів це не зовсім коректно оскільки перед ним встановлюється ще дозатор, він може встановлюватися як на самому змішувачі, так і перед ним на подаючому патрубку.
У чому ж їх принципова різниця? У тому що у вприскових системах 4го покоління редуктор працюють з надмірним тиском, а в системах карбюраторного типу 2го покоління з недостатнім тиском, тобто двигун висмоктує газ з такого редуктора через змішувач.
По-перше на повне відсутності інерції в системі 4го покоління при подачі газу в двигун, що забезпечує практично повну відповідність по потужності в порівняння з роботою двигуна на бензині
У других на відсутність необхідності установки змішувача, адже для кожного двигуна застосовується свій індивідуальний змішувач, що у вприскових системах відпало за непотрібністю, в них просто міняється діаметр подаючих форсунок, що на порядок простіше і надійніше, оскільки не всі установники ГБО володіють точними знаннями газодинаміки і можуть точно розрахувати розміри змішувача під силу розрідження і апетит двигуна. На моїй практиці зустрічалися випадки коли зроблений змішувач в кустарних умовах забезпечував хорошу роботу двигуна на неодруженому ходу, але не видавав необхідну кількість газу в русі, або навпаки, при цьому говорити про яку або точної подачі газу взагалі не доводиться, дозатор встановлюється в одне положення, а все останнє залежить від сили розрідження, сильне розрідження – багато газу, слабке – мало, і ось тут починаєш розуміти, що витрата в проміжних режимах залежить саме від конструкції змішувача, і як наслідок неправильно вибраний і встановлений змішувач згубно впливає на те, комплектують автомобіля, наприклад каталізатор і кисневі датчики
Рис. 3.67 Рампи і змішувачі
У третіх це кінцево точністю подачі систем газового уприскування, змінну в діапазоні від 2 до 20 мілісекунд, і ЄВРО, що укладаються в норми, 3,4 при будь-якому режимі двигуна.
У четвертих на газовій системі 2 покоління автомобіль на швидкості при скиданні газу може запросто затихнути від сильного натиску повітря, а тут вже і до аварії не далеко, на вприскових газових системах це явище не виявляється.
Рампи вприскових систем хоча і викликають пошану в плані технологічного прориву над застарілою системою подачі газу, але і вони бувають різними. Так, всі вони переслідують одну благу мету, працювати довго і точно, але не у всіх воно виходить, і всьому провиною як правило наш збагачений конденсатом, а вірніше не очищений Пропан-Бутан. Закоксовані форсунки рампи зношуються на багато швидше ніж там на чистому газі, але виробник як правило часу не втрачає і прагне відразу адаптувати свій виріб під наші стандарти. Для прикладу рампи дуже відомою в світі Італійської фірми OMVL, на самому початку своїх постачань витримували в середньому пробіг не більше 5000 км., хоча до невеликого щастя установників вони піддавалися переробці до працездатного стану, а не викидалися як деякі зразки, після адаптації і внесення змін в конструкцію фахівці OMVL добилися для своїх рамп середнього пробігу без переробки в 40000 км., а деякі екземпляри відходжували до 100т.км. Для порівняння у бензинових форсунок це не такий вже і великий результат, але різниця лише в тому, що бензинові форсунки змащуються бензином, а газові майже весь час працюють на суху, випробовуючи колосальні навантаження на знос.