Лекция 27.03.2012
Тарифы
Тариф- это цена транспортировки единицы груза (всегда удельная величина, фрахт может быть абсолютной величиной) уславливаются на основе себестоимости транспортировки, ценности груза, расстояния транспортировки, массы грузового места, , его габаритов, особенности маршрута, конъюнктуры рынка.
В процессе транспортировки стоимость груза возрастает, поэтому тариф отражает денежный прирост стоимости груза.
Транспортные тарифы оказывают существенное влияние на потребительские цены, которые в свою очередь оказывают определяющее воздействие на себестоимость транспортной продукции и услуг (так как транспортные предприятия потребители огромной номенклатуры товаров), а значит и на сами транспортные тарифы.
Транспортные тарифы подразделяют на:
1. Дифференциальные- формируются с учетом дальности транспортировки, на базе обратно-пропорционального изменения удельного тарифа (чем больше расстояния, тем меньше удельный тариф на единицу расстояния, характерно для ж/д транспорта)
2. Пропорциональный- формируется на базе ставок за единицу транспортной продукции или услуг (удельные тарифы) в независимости от дальности транспортировки, то есть не возрастают с ростом дальности транспортировки
3. Фрахтовые ставки- формируются на основе ограниченных ставок с учетом конъюнктуры фрахтового рынка
4. Аккордные ставки (ставки которые учитывают более одного компонента) включают стоимость нескольких технологических операций. Аккордные тарифы формируются из фиксированных ставок для конкретных маршрутов
В соответствии с антимонопольным законодательством государственному регулированию подлежат:
· ж/д перевозки
· перевозки грузов и обработка груза в портах, главной целью которой является оптимизация распределения перевозок между видами транспорта, что бы разгрузить все предприятия государства (отдельные виды транспорта).
В условиях нестабильности цен и инфляции тарифы корректируются по средствам индексации при одновременном регулировании государственных дотаций, предоставления налоговых льгот, целевого субсидирования.
Государственное регулирование тарифной политики направлено на:
· разукрупнение грузовых отправок с целью снижения запасов грузов находящихся в пути и на сладах
· сокращения сроков доставки
· повышения производительности труда на транспорте
· унификация тарифов с тарифами других стран.
Так как действующих (т. е. вступивших в силу или носящих обязательный характер) международных конвенций нет, то к ИП применяются нормы национальных законодательств, что, как правило, оговаривается в договоре с клиентом в форме определения чьим правом правом пользуются и в чьих арбитражах разбираются иски.
В 1973 г. Международная Торговая Палата издала «Унифицированные правила о документе смешанной контейнерной перевозке », которые применяются только при ссылке на них в договоре смешанной перевозки груза (не договор об ИП, потому что так указано в этих правилах)
В отличие от коносаментов, в том числе ФИАТА, эти правила вводят понятия оператора смешанной перевозки.
Подытоживая тему правового обеспечения и наполнения ИП, напрашиваются следующие выводы:
1. В глобальном мировом масштабе наблюдается неунифицированность правовых терминов, определений и толкований (существуют понятия ИП, мультимодальных, смешанных перевозок в разных документах). Есть различия в определении объектов и субъектов таких перевозок.
2. Нет всеобщих, обязательных к исполнению международных соглашений в аспекте ИП.
3. Что касается ситуации в Украине, то следует констатировать, что противоречия национального законодательства, прежде всего налогового. В мировой практике организация и развитие ИП на фоне неразработанности национального транспортного законодательства.
Говоря другими словами, украинским ОИМП приходится работать в условиях несовершенства и противоречивости национального законодательства и отсутствии возможности использования превалирования международных договоров Украины над национальными законодательными нормами, в виду отказа Украины от присоединения к имеющимся международным соглашениям и конвенциям и т. д. в области ИП.