НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ РЕКОМЕНДОВАННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНАХ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ. ПРОВОДКА СУДОВ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Вопрос 1

Действия приливов.

Путями под проводкой береговых центров.

Судов постами управления движением.

Путями и в районах контроля движения судов. Проводка

Слайд 1

Самостоятельно.

Самостоятельно.

Самостоятельно.

Лекция №10

по учебной дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания».

Тема: Плавание при особых обстоятельствах.

Учебные классы: 644,645

Время: 2час

Место: ауд. С117

Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.

Учебные вопросы и распределение времени:

Вступление --------------------------------------------------------------5мин

1. Навигационные особенности плавания рекомендованными -25мин

2. Навигационные особенности плавания в системах ------------ 15мин

разделения движения.

3. Навигационные особенности плавания оптимальными ------20мин

4. Навигационные особенности плавания в районах ------------20мин

Заключение и ответы на вопросы.-------------------------------------5мин

Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.

Содержание лекции и методика ее проведения:

Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.

В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.

Учебная литература: Согласно плана лекции.

Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________

(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)

Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.

Протокол № ___ от «___» _____________

В большинстве случаев суда стремятся следовать между порта­ми по кратчайшему по времени пути, учитывая при этом навигаци­онные опасности, влияние погодных условий и течения. На этой основе в течение длительного времени практика выработала марш­руты, особенно для трансокеанских переходов, которые в навига­ции получили название рекомендованных путей движения судов.

Гидрометеорологические причины (преобладающие ветры, те­чения) и стремление избежать встреч с судами, следующими в про­тивоположном направлении, привели к образованию на рекомен­дованных путях потоков судов, движущихся по сравнительно уз­кой полосе в одном направлении. Введение в действие глобальной позиционной системы (GPS), позволяющей удерживать судно на заданном пути с точностью до 100 м, еще больше уплотнила потоки судов. Часто, под влиянием общих для транспорта тенденций, они проходят несколько правее по ходу рекомендованного пути. Появил­ся новый раздел навигации - судовождение в потоках судов, зани­мающийся вопросами обеспечения безопасности мореплавания пу­тем исследования и регламентирования судоходства в потоках.

Транспортный поток судов рассматривают как самостоятель­ную систему, имеющую свои специфические особенности. К ним, в первую очередь, относятся наличие в потоке очень широкого раз­личия судов по тоннажу и элементы неопределенности в управле­нии судном. Неопределенность, например, проявляется в том, что судоводитель, с одной стороны, подчиняется целому ряду объек­тивных требований и правил (провести судно оптимальным путем, избежать навигационных опасностей, выполнять Правила предуп­реждения столкновения судов в море и т.п.), с другой стороны, исполняет эти требования и правила, исходя из своего субъектив­ного восприятия окружающей обстановки.

Из многочисленных наблюдений известно, что потоки груп­пируются около сложившихся или установленных путей движе­ния, а плотность судов уменьшается по мере удаления от оси пото­ка и подчиняется закону нормального распределения. В открытых водах, свободных от навигационных опасностей, ширина потока соответствует трем среднеквадратическим отклонениям судов от оси потока. По данным проведенных наблюдений, среднеквадра-тическую величину отклонения судна от оси установившегося по­тока в океанских водах оценивают приблизительно в 2,5 мили, общая ширина потока судов колеблется в пределах 15 миль.

Потокпредставляет собой массу судов, движущихся в опре­деленном направлении. Отдельные части или районы потока мо­гут иметь различную плотность.

Плотностью называется среднее количество судов, приходящихся на единицу судоходного про­странства, и может быть записано в виде выражения р=N/S[cудa/миля}. Интенсивностъю называется количество су­дов, проходящих через сечение потока за единицу времени. Мо­жет быть показана выражением q = р.V_ср,[суда/миля ■ час], где V_ср — средняя скорость судов в потоке.

В тех случаях, когда плотность судов в потоке достигает та­кой величины, что увеличение скорости выше установившейся на этом участке в потоке и обгон других судов становятся невозмож­ными, такой поток называют насыщенным. Подобные потоки мож­но наблюдать, например, на подходе к крупным портам в южной части Северного моря, во Внутреннем Японском море, на подходе к Токийскому заливу и в других местах с повышенной интенсив­ностью движения судов. При пересечении потока судов, следую­щих рекомендованным курсом, наиболее безопасно пересечь рай­он движения кратчайшим путем. Для этого располагают путь сво­его судна перпендикулярно оси потока судов.

Установление путей движения судов. В соответствии с правилом 10 главы V SOLAS-74 системы путей движения судов рекомендуются для использования и могут стать обязательными для всех судов, опре­деленных судов, или судов, перевозящих определенные грузы, если эти системы приняты и применяются в соответствии с руководствами и критериями, разработанными ИМО (резолюция А.572(14)-1985, « Общие положения об установлении путей движения судов »).

ИМО признают единственным международным органом по разработке на международном уровне руководств, критериев и правил, касающихся систем путей движения судов. Правитель­ства, ратифицировавшие Международную конвенцию SOLAS-74 (Договаривающиеся правительства) направляют в ИМО предложе­ния о принятии систем путей движения судов. ИМО осуществля­ет сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соот­ветствующей информации в отношении любой принятой системы путей движения судов.

Инициатива принять меры по введению системы путей дви­жения судов возложена на заинтересованное правительство или правительства. Системы путей движения судов следует представ­лять в ИМО для принятия. Однако правительству (правитель­ствам), вводящим системы путей движения судов, которые не пред­полагают представлять в ИМО для принятия, или которые не были приняты ИМО, рекомендуется следовать, насколько это возмож­но, руководству и критериям, разработанным ИМО.

После получения ИМО предложения о системе путей движе­ния судов и до его рассмотрения с целью принять, ИМО должна убедиться, что подробные данные о предложении разосланы пра­вительствам, которые имеют общий интерес в данном районе, включая страны, расположенные вблизи предложенной системы путей движения судов (СПДС).

Заинтересованное правительство (правительства) могут кон­тролировать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства должны делать все возможное для обеспечения над­лежащего использования СПДС, принятых ИМО.

Судно должно использовать обязательные системы путей дви­жения судов, принятые ИМО, как предписано для судов его катего­рии или перевозимого груза и согласно действующим положениям, если нет убедительных причин не использовать определенную СПДС. Любая такая причина должна быть отмечена в судовом журнале.

Ничто в этом правиле или относящемуся к нему руководству не должно наносить ущерба правам и обязанностям правительств согласно международному праву или правовому режиму проливов, используемых для международного судоходства, и морских кори­дорах в архипелажных водах.

Плавание в районах регулирования движения судов. Районы регулирования движения судов обычно устанавливают в местах, стес­ненных для плавания навигационными опасностями и/или интен­сивным движением судов. В большинстве случаев эти районы распо­лагаются на подходах к портам и в портовых водах, где плавание ча­сто проходит на предельно малых глубинах, при малых отношениях сечения канала к подводной части мидельшпангоута судна, на ма­лых скоростях, при которых в наибольшей степени сказывается снос от ветра и течения, ухудшается управляемость судна.

Подходы к портам и портовые акватории находятся во внут­ренних или территориальных водах, где установлены местные пра­вила плавания, имеется лоцманское обслуживание, а в крупных портах - береговые радиолокационные станции (БРЛС), посты регулирования движения судов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС). Местные правила, учитывающие специ­фику местных условий, могут существенно отличаться от МППСС-72. Особого внимания требует плавание вблизи границы зоны дей­ствия местных правил из-за опасности различной трактовки ситу­ации на судах в процессе расхождения.

Контроль и регулирование движения судов необходимы для сокращения простоев судов по метеорологическим причинам, пре­дотвращения навигационных аварий, обеспечения безопасного плавания судов и координации их действий в стесненной навига­ционной обстановке. Зона действия ПРДС (СУДС), процедуры кон­троля и регулирования движения судов, правовые взаимоотноше­ния и ответственность четко оговаривают в местных правилах пла­вания, изложенных в лоциях и Обязательных постановлениях начальников портов. В Украине разработано и утверждено «Типо­вое положение о службе управления движением судов», на основе которого в портах разработаны и утверждены «Положения о СУДС (ПРДС)», учитывающие специфику местных условий.

В функции Системы управления движением судов входит ра­диолокационный контроль, радиолокационная проводка судов, регулирование движения судов в контролируемом районе.

Радиолокационный контроль - осуществляют в виде систе­матического обзора рабочей зоны БРЛС с целью заблаговременно­го обнаружения возникновения опасной ситуации (сближение кон­тролируемого судна с опасностью, сближение контролируемых судов между собой, появление судна, нарушающего правила пла­вания и др.) и своевременного предупреждения ее развития в не­желательном направлении.

Радиолокационная проводка - это инструментальное (с по­мощью БРЛС) определение текущих координат судна (полярных или маршрутных) и сообщение их на судно с необходимой часто­той. Полярные координаты включают пеленг (ИП) и дистанцию до судна (D_p) относительно БРЛС или заявленного ориентира (мыса, маяка и т.п.), по которым текущее место судна судоводите­ли наносят на навигационную карту.

Маршрутные координаты - это текущее боковое уклонение судна у от линии заданного пути (ЛЗП), проложенной по оси кана­ла (фарватера) и расстояния х до ближайшей поворотной точки. Для судоводителя маршрутные координаты более информативны и оперативны, не требуют прокладки пеленгов и дистанций на кар­те, поэтому при радиолокационной проводке их используют чаще, чем полярные координаты, хотя при этом на лоцмана-оператора возлагается дополнительная обязанность - определить боковое уклонение судна от ЛЗП (например: «Вы в 20 м левее оси канала, возьмите 2° вправо»). В сложных условиях плавания информацию передают обычно 2 раза в минуту, а при большом уклонении судна — вдвое чаще, т.е. каждые 15 секунд.

Эксперименты с высокоточными БРЛС подтвердили возмож­ность радиолокационной проводки судов на дистанциях до 6- 7 миль по фарватерам шириной до 200 м при одностороннем и до 300 м при двустороннем движении. В конкретной обстановке возможность и безопасность радиолокационной проводки определяется техни­ко-эксплуатационными параметрами БРЛС и СУДС, профессио­нальными качествами лоцмана-оператора и судоводителя, разме­рами и маневренными возможностями судна, характеристиками фарватера, гидрометеорологической обстановкой и др.

В небольших портах в качестве БРЛС иногда используют обычные судовые РЛС, но точность проводки судов с их помощью меньше, чем с помощью специализированных БРЛС. В портах с протяженными подходами часто применяют цепочки из несколь­ких дистанционно управляемых автоматизированных БРЛС, ин­формация с которых транслируется по радиорелейным и кабель­ным линиям связи в единый центр (ЦУДС). Там она отображает­ся на экранах кругового или секторного обзора с нанесенной на них детальной электронной картой контролируемой акватории. Вторичная компьютерная обработка радиолокационной инфор­мации повышает ее точность, а наложение этой информации на электронную карту облегчает оператору оценку складывающей­ся ситуации. Современные установки с автоматическим фикси­рованием изображения движущегося эхосигнала судна на экра­не с учетом формы корпуса и ракурса судна относительно БРЛС могут определять местоположение судна с точностью до несколь­ких метров.

Для повышения точности удержания судна в пределах фар­ватера, в дополнение к контролю по БРЛС, применяют навигаци­онные створы и ограждение сторон канала (фарватера) буями.

Чувствительность створа определяется величиной бокового смещения наблюдателя относительно линии створов, когда визуаль­но начинает обнаруживаться раствор створных знаков (огней).

D(d + D)

Д =-arc у,

d

где - показатель чувствительности створа, м;

d- расстояние между створными знаками (база), м;

D— расстояние от наблюдателя (судна) до переднего створ­ного знака, м;

arcу- разрешающая способность глаза различать отдель­но удаленные предметы (принята равной одной дуговой минуте), соответствует величине дуги 0,00029 радиана.

Ограждение каналов (фарватеров) плавучими буями позволяет глазомерно оценивать положение судна на канале (фарватере) отно­сительно буев. Точность визуального расстояния до ориентира в сред­нем принята с погрешностью ±10% от измеряемого расстояния.

Электронные карты и навигационная информационная сис­тема (ЭКНИС) сопряженная с гирокомпасом, лагом, судовым ра­диолокатором и глобальной позиционной системой (GPS) позво­ляет в системе координат WGS-84 с высокой точностью контроли­ровать движение судна.

Контролируя движение судна важно помнить, что в автома­тизированных БРЛС обработка информации осуществляется от­носительно центра эхосигнала. Лоцман-оператор фиксирует на экране уклонение эхосигнала относительно «электронной линии» оси фарватера. Но центру эхосигнала, как правило, соответству­ет центр одной из оконечностей судна - носовой или кормовой, в зависимости от ракурса судна и других причин. Так, если распо­ложена БРЛС вблизи от канала, то эхосигнал судна, выходящего из порта, может соответствовать его кормовой оконечности. Од­нако при больших углах сноса боковое уклонение дальней от БРЛС (т.е. в данном случае носовой) оконечности может быть значительно больше:

У₂=У₁₊АУ = У_{1 +}1с В)

- +—

57,3 2

где Y₂ — фактическое смещение судна относительно «элект­ронной оси» канала, м;

Y₁ - контролируемое оператором БРЛС боковое смеще­ние дальней оконечности судна, м;

l - расстояние по диаметральной плоскости между цент­ром отражающей (ближней) оконечности и наиболее уда­ленной скулой судна, м;

с - угол бокового сноса, град.;

В - ширина судна на миделе, м.

Если не учитывать данный эффект, то он может стать причиной касания грунта при радиолокационной проводке судна по узкому фарватеру (каналу). Однако следует помнить, что с помощью БРЛС точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера составляет приблизительно 10-20 м, что обыч­но бывает достаточным для обеспечения безопасной проводки. Опас­ность также могут представлять малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

На основании информации о текущем местоположении суд­на, передаваемой лоцманом-оператором БРЛС, судоводители уп­равляют судном, корректируют его курс и/или скорость с учетом складывающейся навигационной обстановки. Такой метод провод­ки называется пассивным.

Активныйметод дистанционной радиолокационной провод­ки предполагает управление всеми маневрами судна лоцманом-оператором БРЛС по радиотелефону. Этот метод, обеспечивающий высокую точность проводки на прямолинейных курсах, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, т.к. лоцман-опе­ратор не знает маневренных характеристик и возможностей пово­ротливости судна, особенно в условиях действия сильного ветра и/или течения.

Регулирование движения судов. В функции поста регулиро­вания движения входит выдача разрешений судам на вход в зону действия системы, отход от причала, съемку с якоря, движение по контролируемой акватории, а также назначение очередности, порядка и маршрута движения в зависимости от конкретных об­стоятельств, установление определенных скоростей судов и рассто­яний между ними.

Судно, стоящее на якоре или у причала, входящее в зону дей­ствия СУДС или проходящее через нее, должно до начала движе­ния (или при подходе к зоне) установить связь с ЦУДС, запросить разрешение на движение и в дальнейшем нести постоянную радио­вахту на рабочем канале центра (поста). Радиообмен центра (поста) с судами и текущая навигационная обстановка документируются.

Центр (пост) дает разрешение на вход в свою зону только после надежного опознания эхосигнала судна на экране БРЛС, что можно выполнить по сообщаемым с судна координатам своего местополо­жения, или по положению судна относительно каких-либо навига­ционных ориентиров, или с помощью судовой автоматической иден­тификационной системы (АИС). Полученное разрешение на движе­ние или вход в зону СУДС действует, как правило, в течение 30 ми­нут и, в случае задержки судна, должно быть возобновлено. Судно обязано репетовать все относящиеся к нему указания центра (поста).

Плавание в зоне действия СУДС (как с лоцманом, так и без него) не снимает с капитана ответственность за все действия по управле­нию судном и за безопасность судна. Информация, выдаваемая лоц­маном-оператором СУДС, носит рекомендательный характер.

В быстро меняющейся ситуации и оператор СУДС, и капитан судна должны уметь учитывать множество вариантов сложивших­ся обстоятельств. В силу большей информированности оператор СУДС лучше капитана знает текущую обстановку, действия и на­мерения других судов, правила плавания в районе, степень нарас­тания опасности ситуации. Его единственное решение будет, по-видимому, всегда лучше двух (или нескольких) противоречивых решений капитанов сближающихся судов. Именно поэтому между­народными и местными правилами оператору СУДС предоставля­ется право управления движением судов. Обычно обязательными для выполнения являются указания оператора СУДС, касающиеся оче­редности и маршрута движения, порядка расхождения судов, дей­ствий для предотвращения опасного сближения, якорной стоянки. Капитан, не выполнивший указания СУДС, несет ответственность за нарушение постановлений по порту и правил плавания.

Капитан судна вправе не выполнить указания оператора СУДС, если это выполнить невозможно или связано с непосредственной опасностью для судна, сообщив незамедлительно причину отказа оператору. СУДС несет ответственность за переданную информацию в пределах точности используемых технических средств, известных капитану судна. Аварийные убытки, произошедшие по вине СУДС, должны возмещать по тому же принципу, что и в случае аварии суд­на, произошедшей по вине лоцмана, проводившего судно. В укра­инских водах, согласно Кодексу торгового мореплавания Украины, сумма для компенсации всех убытков, причиненных по вине лоц­мана или лоцмана-оператора, составляет 10% от лоцманских сбо­ров по данному порту за предыдущий год.

Памятка капитану судна, проходящего зону действия СУДС.

Службы управления движением судов (СУДС) вводят с целью обес­печения безопасности плавания в проливах, на участках интенсив­ного судоходства, на подходах к портам и в других районах с по­вышенной опасностью движения. СУДС в каждом районе имеет свой позывной и название (например, VTIS в Сингапурском про­ливе). Информация о СУДС помещена в: обязательных постановлениях по порту; лоциях;

Admiralty List of Radio Signals, Volume 6 (Part 1 - Part 5); Guide to Port Entry.

На подходе к зоне действия СУДС необходимо:

- детально изучить район плавания;

- обозначить на карте зону действия СУДС;

- подготовить схему доклада на посты СУДС;

- для связи с СУДС использовать две УКВ радиостанции (одну на 16 канале, другую на рабочем канале);

- в случае необходимости перевести СЭУ на маневренный режим;

- перейти на ручное управление рулем;

- заполнить Проверочный список (Check List).

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответ­ствии с МППСС-72, если местные правила не требуют иного. В слу­чае нарушения правил движения следует немедленно информиро­вать оператора СУДС о факте и причинах нарушения.

На границе зоны или в обозначенном на карте месте обычно оператору СУДС по УКВ связи сообщают следующую информацию:

• название судна и его позывные;

• страна и порт регистрации; судовладелец (крайне редко);

• время в часах и минутах входа в зону (или полагаемое время, если доклад выполнен заблаговременно);

• истинный пеленг и дистанция до подходного ориентира (или координаты места судна);

• истинный курс и скорость следования; последний порт захода;

• порт назначения;

• максимальная осадка на момент сообщения; род и количество груза;

• наличие на борту опасных грузов;

• дефекты управления или неполадки судового навигационного оборудования;

• другая информация.

Вход в зону разрешает оператор СУДС, который вправе давать указание судну о порядке и очередности движения, якорной стоян­ке и действиях для предупреждения непосредственной опасности. Судно обязано повторять указания поста, а в случае невозможности их выполнить - сообщить причины и дальнейшие намерения.

В судовом журнале записывают: время доклада оператору СУДС;

• место доклада;

• указания судну оператором СУДС.

СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДА «МОЗДОК » С ТАНКЕРОМ «ЛОМ»

13 января 1972 года утром теплоход «Моздок» с полным гру­зом удобрений вышел из Одессы назначением на Хайфон (Вьетнам). В ночь с 12 на 13 января арктический воздух проник на юг Украи­ны, температура воздуха упала с +5° до -17° С. Над сравнительно теплой водой моря в морозном воздухе появился густой туман па­рения. Видимость снизилась до сотни метров.

Капитан теплохода «Моздок » запросил у Одесского Поста регулирования движения судов разрешение на выход в море и по­лучил «добро». По сообщению Поста движение судов на Одесском рейде и подходном рекомендованном пути отсутствует. Подгото­вив судно к плаванию в ограниченной видимости, начали двигать­ся вдоль Одесского рейда на выход.

Болгарский танкер «Лом» в балласте с недегазированными танками стоял на Одесском рейде в ожидании погрузки. На борту, кроме экипажа, находились жены и дети моряков, которые реши­ли воспользоваться удобным случаем и посетить Одессу. Танкер должен был пополнить запасы топлива и воды, и капитан решил подойти ближе к входу в порт.

Не спрашивая у Поста разрешения и не поставив его в извест­ность танкер «Лом» снялся с якоря и в густом тумане начал выхо­дить на рекомендованный путь, ведущий к порту. В это же время теплоход «Моздок» шел из порта, капитан которого был в полной уверенности, что на его пути помех нет. Суда столкнулись, танкер «Лом» взорвался. Оба судна затонули. Погибли люди.

Анализ катастрофы

Первопричина (предпосылка к катастрофе) - нарушение тан­кером «Лом» правил плавания в портовых водах. Причины, приведшие к гибели судов.

1. Самовольное, без разрешения Поста, движение танкера в пор­товых водах.

2. Нарушение обоими судами МППСС, правил 5. «Наблюдение»; 6. «Безопасная скорость»; 19. «Плавание в условиях ограничен­ной видимости».

3. Отсутствие контроля Постом самовольного, без разрешения, движения судов в контролируемых портом водах.