Прифронтовой зоны

И сил МПВО в восстановлении коммуникаций

Опыт участия аварийно-восстановительных формирований

Второй учебный вопрос.

 

В условиях вынужденного отхода советских войск, когда в тыл страны перебазировались сотни тысяч тонн народно-хозяйственных грузов, а к фронту шли эшелоны с войсками, военной техникой и военным имуществом, когда враг делал всё, чтобы парализовать работу транспорта, перед железнодорожными войсками встала сложная задача обеспечения эвакуации, ликвидации последствий налётов вражеской авиации на железнодорожных объектах, эксплуатации прифронтовых железнодорожных участков и быстрого продвижения по ним к фронту воинских эшелонов.

Вместе с тем за отходящими частями КА необходимо было вести заграждение железнодорожных линий, срывая тем самым планы вражеского командования на использование советских железных дорог в своих целях.

Контрнаступление советских войск под Москвой поставило перед железнодорожными войсками и специальными формированиями НКПС задачу на переход от заграждения железных дорог к их восстановлению вслед за наступающими войсками, несмотря на отсутствие у них такого опыта. Эту задачу усугубляли условия боевой обстановки и суровой зимы 1941 года.

Советское командование принимало меры по усилению восстановительных организаций. Так, на Западном фронте численность железнодорожных войск была доведена до 13500 человек, а спецформирований - до 4820 человек. В помощь железнодорожным войскам командование фронта направило 9 рабочих батальонов общей численностью 8250 человек, гужетранспортный батальон и 103 автомобиля. Кроме этого на восстановительные работы привлекалось ежедневно до 8000 местных жителей.

В соответствии с постановлением ГКО «О восстановлении железных дорог» от 3.01.1942 года в системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Это придало восстановительным работам большой размах, усилило железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, улучшило их снабжение восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволило широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов.

После изгнания фашистских захватчиков из Калинина встал вопрос о быстрейшем соединении его железнодорожными линиями с Москвой с одновременным восстановлением на них железнодорожных мостов через реки.

С января по апрель 1942 года было восстановлено более 4000 км железных дорог, 110 больших и средних мостов и много других объектов.

После разгрома немецких войск под Тихвином и Волховом была освобождена железнодорожная линия Тихвин - Волховстрой - Войбокало, сильно разрушенная отступающим противником. Её восстановление обеспечили 11-я ждбр и спецформирования НКПС. Это дало возможность после её наращивания от станции Войбокало до станции Кобона и Коса (32 км) проводить железнодорожные эшелоны с боеприпасами и продовольствием для защитников Ленинграда до Ладожского озера, откуда грузы перевозились только по льду. Большое значение для улучшения снабжения Ленинграда имела реконструкция Ириновской железнодорожной ветки от Ленинграда к Ладожскому озеру.

С приходом весны доставка грузов через Ладогу осуществлялась судами озерной флотилии и с использованием построенной паромной переправы.

После прорыва блокады Ленинграда в январе 1943 года в освобождённой полосе вдоль Ладожского озера шириной 8 км была построена железная дорога от станции Шлиссельбург до станции Поляны с мостовым переходом через Неву общей протяжённостью 33 км за 20 дней.

С первых дней контрнаступления под Сталинградом в полосах трёх фронтов действовало 5 железнодорожных бригад. Они вели восстановительные работы на участках Сталинград - Сальск - Батайск, Сталинград - Котельниково, Лиски - Лихая, Лиски - Валуйки и на сталинградском железнодорожном узле.

Во время развернувшегося общего наступления советских войск железнодорожные части восьми фронтов (ЮФ, ЮЗФ, ВФ, ЦФ, БФ, ЗФ, КФ и СЗФ) активно включались в восстановление разрушенных железнодорожных станций в их полосах.

При подготовке Курской битвы командование Воронежского фронта обратилось в ГКО с просьбой разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава протяжённостью 70 км для обеспечения подвоза грузов войскам фронта силами железнодорожных войск фронта, спецформирований НКПС и местного населения. Такая дорога была построена в период с 15 июня по 15 августа 1943 года.

В ходе контрнаступления под Курском и общего наступления советских войск в летне-осенней кампании 1943 года в полосе действовавших фронтов было восстановлено более 2000 км железнодорожных линий, важнейшими из которых были линии Дорогобуж - Смоленск - Орша; Занозная - Колодня; Бетлица - Рославль - Кричев -Могилёв; Смоленск - Рославль; Нежин - Прилуки - Гребёнка - Золотоноша; Красный Лиман - Славянск - Лозовая - Павлоград - Синельниково - Нижнеднепровск; Родакова - Попасная - Ступки - Краматорская - Славянск.

Особенно большой объём восстановительных работ был в Донбассе, чтобы дать стране уголь.

С выходом советских войск к концу сентября 1943 года к Днепру и захватом на его правом берегу более 20 различных плацдармов перед восстановительными железнодорожными формированиями встала задача восстановления многих днепровских мостов, особенно таких как Дарницкий, Черкасский, Кременьчугский, Днепропетровский и Запорожский.

С января по май 1944 года при освобождении Правобережной Украины части железнодорожных войск и спецформирования НКПС 1, 2 и 3 Украинских фронтов восстановили почти 7000 км железнодорожных линий, по которым войскам фронтов было подано 400000 вагонов с войсками и различными воинскими грузами.

Во время летне-осенней кампании 1944 года усилия железнодорожных войск фронтов по восстановлению железнодорожных линий были сосредоточены на обеспечении действий советских войск в ходе их стратегического наступления и, прежде всего, в Белорусской, Львовско-Сандомирской и Ясско-Кишинёвской стратегических наступательных операциях.

В сентябре от гитлеровцев были освобождены Румыния и Болгария, а в октябре войска 2, 3 и 4 Украинских фронтов нанесли им сокрушительные удары в Венгрии и Югославии.

За войсками шли железнодорожные части, восстанавливая разрушенные врагом коммуникации. Особенно тяжёлая обстановка для них сложилась при преодолении Карпат, где были разрушены почти все тоннели и виадуки, общая длина которых составляла 1760 метров.

Личный состав УВВР-14 2 УФ в октябре-декабре 1944 года восстановил пограничную рокадную магистраль румынских железных дорог, идущую вдоль границы с Венгрией и основные направления венгерских железных дорог до ближайших подступов к Будапешту протяжённостью 2420 км с 28 большими мостами, 4 тоннелями и другими искусственными сооружениями.

Части и спецформирования УВВР-5 3 УФ вели основные восстановительные работы на железных дорога Венгрии и Югославии, сосредоточивая основные усилия на наведении наплавных и строительстве временных мостов через Дунай.

В ходе кампании 1945 года в Европе железнодорожным войскам фронтов и спецформированиям НКПС приходилось восстанавливать железнодорожные коммуникации с учётом ширины европейской колеи (1435 мм против союзной колеи – 1520 мм), что вызывало дополнительные сложности. Основными барьерными объектами в этой работе были мосты через Вислу (у Варшавы – 520 м, у Демблина – 513 м).

С началом Берлинской стратегической наступательной операции командующий 1 Белорусским фронтом потребовал повторно и срочно восстановить кюстринские мосты через Одер и железнодорожную линию (80 км), ведущую из Кюстрина в Берлин. Движение по этой линии было открыто 25 апреля (ст. Берлин – Лихтенберг).

Одновременно в полосе 1 УФ восстанавливались железнодорожные линии Котбус – Бреслау и Глогау – Форст, ведущие к Берлину с юга.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что железные дороги в руках воинского командования были важнейшим средством стратегического маневра силами и средствами. Общими усилиями органов железнодорожного транспорта и военных сообщений были обеспечены высокая организованность и непрерывность военных перевозок, маневренность и живучесть всей транспортной системы.

За годы войны по советским и европейским железным дорогам проследовало 443213 воинских эшелонов (20 млн. вагонов) со всем необходимым для войск действовавших фронтов.

Мировая история не знает примера, когда бы одновременно с проведением крупных стратегических операций в столь огромных масштабах велась бы работа по восстановлению и строительству железных дорог, как это было в годы Великой Отечественной войны.

В условиях прифронтовой зоны противник стремился нанесением массированных авиационных ударов по железнодорожным узлам, мостам и другим объектам сорвать железнодорожные перевозки военных грузов для действовавших советских войск.

В такой обстановке особое значение приобретали военно-автомобильные дороги (ВАД) фронтов и армий, по которым автомобильным транспортом эти грузы доставлялись по своему предназначению.

Военно-автомобильные дороги Ставки ВГК соединяли склады и базы центра с фронтовыми распорядительными станциями (ФРС) и районами размещения фронтовых складов.

Эксплуатация этих дорог осуществлялась управлениями ВАД СВГК, а их восстановление и восстановление мостов велось силами ВДУ, отдельных дорожно-строительных и мосто-строительных батальонов центрального подчинения.

В полосе каждого фронта создавалис 2-4 ФВАД от ФРС до полевых армейских баз (ПАБ), которые развертывались у станций снабжения на железных дорогах (обычно одна ФВАД на 2-3 общевойсковые армии первого эшелона).

В армиях содержались 1-2 АВАД от ПАБ и их головных отделений на грунте (ГО ПАБ) до дивизионных обменных пунктов (ДОП).

В типовой комплект дорожных войск армий входили отдельные дорожно-ээксплуатационные, дорожно-строительные, мосто-строительные, плотницкие и автомобильные батальоны, отдельные роты подводно-технических работ и гужетранспортные роты, а также роты регулирования.

В зависимости от обстановки и решаемых задач армии могли усиливаться дорожными частями фронта.

Кроме ВАД фронтального направления по линии размещения ПАБ и ДОП подготавливались рокадные ВАД.

На главных направлениях действий войск для надёжного обеспечения подвоза ФВАД в ряде случаев доводились до полковых тылов, а АВАД – до огневых позиций дивизионной артиллерии.

На основе боевого опыта определялись возможности соединений и частей дорожных войск по выполнению задач дорожного обеспечения. Так, УВАД обычно организовывало эксплуатацию 300-500 км дорог, а одэб – 150 км.

Отдельный дорожно-строительный батальон за сутки производил краткосрочное восстановление до 15 км дорог. Отдельный мостостроительный батальон за сутки мог построить 20-25 м низководного деревянного моста.

Дорожно-эксплуатационным частям необходимо было поддерживать постоянную готовность к восстановлению движения, прерванного действиями противника.

Особое внимание уделялось строительству мостов-дублёров и обеспечению бесперебойной работы переправ.

К выполнению дорожных работ по решению военных советов фронтов широко привлекались местные дорожные организации и население.

Контрнаступательные операции готовились в ходе оборонительных действий. при этом дорожные войска, развивая сеть ВАД, создавали условия для быстрого выдвижения резервов с целью нанесения контрударов и перехода в контрнаступление.

С началом контрнаступления основные усилия дорожных войск сосредоточивались на своевременном восстановлении и наращивании ВАД, действуя непосредственно за наступающими войсками.

Далее действовали дорожные части фронта. Они строили вторые однопутные и двухпутные мосты, вели краткосрочное восстановление дорог и сменяли дорожно-комендантские подразделения армий.

Дорожные части и соединения РВГК производили временное и капитальное восстановление дорог, строили высоководные мосты через реки.

Благодаря эшелонированию дорожных войск и очередности в выполнении работ обеспечивалось своевременное восстановление дорог за наступавшими войсками и последовательное повышение эксплуатационных показателей ВАД.

За годы Великой Отечественной войны в ходе восстановления и строительства дорог и мостов были выполнены земляные работы объёмом 34 млн. м3, заготовлено и вывезено 21 млн. м3 каменных и 10 млн. м3 лесных материалов, восстановлено 100000 км дорог, что обеспечило перевозку 145 млн. тонн различных войсковых грузов.

В ограниченное время нет возможности раскрыть действия дорожных войск во многих экстремальных условиях обстановки (Дорога жизни на Ладожском озере, Керченская переправа, строительство мостов через крупные реки и т.п.). Однако и это свидетельствует о большом вкладе дорожных войск в обеспечение успеха операций советских войск, приведших к разгрому гитлеровской Германии.

Анализ деятельности аварийно-восстановительных формирований МПВО в Великой Отечественной войне свидетельствует об их конкретном предназначении и использовании в черте городов-пунктов ПВО для решения двух основных задач.

Первая задача заключалась в обеспечении жизнедеятельности населения этих городов в условиях воздушных налётов вражеской авиации и их разрушительных последствий.

Решая эту задачу, аварийно-восстановительные формирования МПВО (аварийно-восстановительные отряды, бригады, полки и батальоны) за годы войны восстановили и отремонтировали 15685 различных домов и зданий, 280 км водопроводных и канализационных сетей, 767 км линий связи, 283 км линий электросетей, 405 км городских железнодорожных и трамвайных путей и 205 различных городских мостов.

Второй задачей аварийно-восстановительных формирований МПВО было обеспечение устойчивости работы важнейших, особенно оборонных, предприятий в любых экстремальных условиях военной обстановки.

Это требовало высокой готовности формирований к незамедлительным действиям по восстановлению разрушенных или повреждённых во время авиационных ударов противника объектов.

Объём восстановительных работ, выполненных силами и средствами МПВО в годы Великой Отечественной войны, как свидетельствуют архивные документы, был относительно невелик. Однако, при этом следует учесть, что в большинстве случаев для первоначального налаживания деятельности крупных населённых пунктов и объектов народного хозяйства, пострадавших от воздушных налётов противника, основной организационной силой были формирования и подразделения МПВО городов-пунктов ПВО.

В то же время деятельность аварийно-восстановительных формирований изобилует примерами их участия в восстановлении вместе с частями железнодорожных войск и военно-инженерных войск КА прифронтовых железных дорог за пределами их городов.

Особую роль в этой деятельности сыграла МПВО железнодорожного транспорта. Её основными задачами являлись обеспечение непрерывности движения поездов в условиях постоянной угрозы воздушных налётов вражеской авиации и скорейшая ликвидация последствий этих налётов.

МПВО на железных дорогах организовывалась по линейному и производственному принципам. При этом первичными организационными единицами являлись объекты (железнодорожные узлы и станции).

В целях обеспечения непрерывности движения и быстрой ликвидации последствий воздушных налётов на железнодорожных узлах (станциях) создавались отряды МПВО, состоявшие из команд: восстановительной, медико-санитарной, пожарной, дегазационной, охраны и обороны и внутреннего наблюдения за результатами воздушного нападения противника.

На железнодорожном транспорте прифронтовых районов создавались также передвижные материально-технические базы (поезда-летучки), пункты медсанпомощи, обмывочные пункты, дегазационные летучки и восстановительные поезда.

Особое место среди железных дорог страны занимала Октябрьская железная дорога, в рядах МПВО которой насчитывалось 9000 бойцов и командиров, а на каждой станции, дистанциях пути и в депо были соответствующие команды. Их работа часто усложнялась тем, что противник в ходе воздушных налётов на железнодорожные объекты применял бомбы со взрывателями замедленного действия.

После освобождения 29 января 1944 года Октябрьской железной дороги она была в короткий срок восстановлена силами железнодорожных войск, спецформирований НКПС и спецформирований МПВО этой дороги.

Аналогично действовали силы МПВО и других железных дорог в прифронтовой зоне страны (Курской, Кировской, Ярославской, Горьковской, Саратовской и др.).

Восстановление прифронтовых коммуникаций показало, что главную роль в этом процессе играли железнодорожные и автодорожные войска, а также аварийно-восстановительные формирования МПВО прифронтовых железных дорог.

В то же время для аварийно-восстановительных формирований МПВО городов-пунктов ПВО такая задача была нехарактерна, т.к. они в соответствии со своим предназначением выполняли аварийно-восстановительные работы, как правило, только на важнейших объектах оборонной промышленности и коммунального хозяйства в черте своего города.