Повна мережна модель господарювання

У міру лібералізації доступу до ринку на національному й міжнародному рівнях авіакомпанії при виробленні стратегії й плануванні відходять від традиційної концепції маршрутів між пунктами до структури мережних ринків. Не тільки великі авіакомпанії з повним асортиментом послуг, але й багато національних компаній у країнах, що розвиваються, переглянули свої структури маршрутів убік збільшення розмірів і довжини повітряних ліній, створюючи, зокрема, мережі вузлових і допоміжних аеропортів, які дозволяють їм домагатися економії за рахунок використання ефекту масштабу й ефекту диверсифікованості. Застосування мереж вузлових і допоміжних аеропортів дозволяє авіакомпанії збільшити частоту перевезень (що залучає бізнесменів, які приносять більший прибуток,) у порівнянні із традиційними перевезеннями між пунктами, а також обслуговувати невеликі міста, які не в змозі забезпечити достатній попит на регулярні безпосадкові перевезення. Для створення мережі маршрутів з вузловими й допоміжними аеропортами не обов'язково, щоб авіакомпанії самостійно виконували всі перевезення по всіх маршрутах; цього можна домогтися, тісно співпрацюючи з іншими авіакомпаніями в рамках угод про спільне використання кодів і блокування місць практично без додаткових витрат (див. документ ATConf 5-WP/21). У той же час використання мережі маршрутів з вузловими й допоміжними аеропортами не носить винятковий характер. Нерідко по досягненні рівня попиту, що забезпечує рентабельність, уводяться перевезення між пунктами (на початковому етапі відносно невеликими повітряними судами) при збереженні балансу, який постійно коректується, з перевезеннями по мережі вузлових і допоміжних аеропортів. Завдяки ефекту масштабу й ефекту диверсифікованості авіакомпанії із широкою мережею маршрутів мають ряд конкурентних переваг перед невеликими або навіть «дешевими» авіакомпаніями (ці авіакомпанії називають ще «низькозатратними» або « low-cost»). Ці переваги, які дозволяють у значній мірі компенсувати порівняно високі витрати, обумовлені розміром мережі й привабливістю для клієнтів, можливостями збуту, продажів, а також програмами заохочення лояльності клієнтів. Такі компанії також створюють складні структури тарифів і використовують сучасні системи управління прибутком з метою домогтися максимального виторгу від окремих рейсів. Рентабельність повної мережної моделі господарювання за своїм характером багато в чому залежить від пасажирів, що приносять високий прибуток, із числа бізнесменів, і ця модель у багатьох випадках як і раніше є прибутковою, однак в умовах конкуренції й тенденції до зниження пільгових тарифів і, відповідно, зниженню показників прибутковості така практика господарювання все частіше піддається перегляду й переосмисленню.

Низькозатратна модель господарювання

В статті [12][3] відзначається, що сьогодні у світі найбільш прибутковими виявляються приватні авіакомпанії нового покоління, що відрізняються низькими рівнями витрат і тарифів Перші авіакомпанії-дискаунтери з'явилися в США в середині 70-х, зараз у світі їх налічується близько 200.

Мова йде про авіакомпанії з низькою вартістю авіаквитків, таких як Southwest Airlines (США), Ryanair і easyJet (ЄС), WestJet (Канада), GOL Airlines (Бразилія) і Virgin Blue (Австралія) (табл.1.7-1.9).

Таблиця 1.7.

Двадцять п’ять провідних " low-cost" авіакомпаній (2005 р.) [13][4]