Односекционный однокабинный маневровый тепловоз ЧМЭЗ
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ10 постоянного тока.
Тема №7
1. Действие тормозного оборудования локомотива при торможении краном машиниста усл № 394 (схема). (стр. 29, 44)
Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 перемещают против часовой стрелки, понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 7 с магистралью, резервуаром 15 и краном 5. В этом случае кран 5 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали 17 и тормозных цилиндрах давление, равное давлению, установленному воздухораспределителем в магистрали 16. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательной магистрали, как и при торможении локомотива краном 5.
Давление воздуха в магистрали и тормозных цилиндрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4.5 кгс/см² на груженом режиме воздухораспределителя. Для отпуска тормоза ручку крана 4 перемещают по часовой стрелке в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспределитель 22 понизит давление в магистрали 16 и резервуаре 15. На соответствующую величину кран 5 автоматически понизит давление в магистрали 17 и тормозных цилиндрах.
Тепловоз оборудован компрессором К-2 (поз. 6), четырьмя главными резервуарами 4 объемом по 250 л, воздухораспределителем 11 № 270-005-1, краном машиниста 14 № 394, двумя кранами 21 № 254 вспомогательного тормоза локомотива, расположенными с правой и левой сторон кабины и сблокированными между собой переключательным клапаном 22, и переносным пультом для дистанционного управления.
При торможении краном 14 срабатывает воздухораспределитель 11, сообщая запасный резервуар 10 объемом 78 л с правым краном № 254. Воздух из питательной магистрали 30 через кран № 254 и клапан 22 поступает в магистраль 28 вспомогательного тормоза и тормозные цилиндры 26.
При следовании тепловоза в нерабочем состоянии три главных резервуара отключают разобщительным краном, правый кран № 254 остается включенным, а кран перед обратным клапаном 31 открывается для зарядки питательной магистрали из тормозной.
2. Требования по предупреждению истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску. (ЦТ/277 п. 10.3.3 Учебник стр. 342)
10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении
воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3–0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
3. Перечислить зарядное давление в ТМ.(ЦТ/277 таб. 3,2)
Зарядное давление в тормозной магистрали:
А) груз. груженый поезд – при включении В/Р на груж. режим – 5,3–5,5 кгс/см2
Б) груз. груженый поезд – при включении В/Р на сред. режим – 5,0– 5,2 кгс/см2
В) пассажирский; грузо - пассажирский; – 5,0–5,2 кгс/см2
Г) сплотка с составом из недействующих локомотивов – 5,0–5,2 кгс/см2
Д) грузовой с составом из порожних вагонов – 4,8–5,0 кгс/см2
Е) грузовой, в составе которого имеются вагоны МВПС – 4,8 кгс/см2
Ж) электропоезд; – 4,8–5,0 кгс/см2
З) поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов – 4,8–5,0кгс/см2