Кораблевождение во льдах

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

Подход к берегу в условиях ограниченной видимости

При плавании в условиях малой видимости вблизи берегов

необходимо применять методы судовождения, основанные на комплексном использовании визуальных методов, РЛС, эхолота, звукосигнальных средств, навигационного ограждения, радиопеленгаторных станций.

При подходе к берегу в условиях ограниченной видимости

необходимо:

• выполнить все мероприятия, которые производятся при плавании в малую видимость;

• при плавании в прибрежной зоне курсы судна следует прокладывать так, чтобы минимальные расстояния до навигационных опасностей превышали РСКП счислимого места на подходе к этим опасностям не менее чем в три—пять раз;

• курсы судна следует выбирать так, чтобы линии путей не приближались к берегу ближе назначенной ограждающей изобаты;

• определять место судна всеми доступными способами и оценивать их РСКП;

• назначить курс подхода, перпендикулярный линии берега;

• соблюдать все меры предосторожности при плавании в узкостях и прибрежных районах;

• непрерывно измерять глубину под килем и сравнивать ее с глубинами с карты;

• с максимальной точностью учитывать влияние дрейфа и течения.

Плавание в ледовых условиях является наиболее ответственным, сложным и напряженным. Оно требует тщательной подготовки судна в зависимости от поставленной задачи, знания общей характеристики ледовых условий в районе перехода и состояния погоды.

Судовождение во льдах осложняется следующими факторами:

• частая смена курсов и скорости для маневрирования с целью обхода наиболее тяжелых ледовых препятствий;

• отсутствие плавучих средств ограждения навигационных опасностей;

• затрудненная ориентировка по береговой черте, даже с использованием судовой РЛС;

• невозможность во многих случаях использования некоторых конструкций лагов;

• несвоевременность навигационных расчетов, связанная с частым маневрированием, требующим обеспечения безопасности корпуса судна;

• трудности в определении и учете дрейфа судна при различных метеорологических условиях.

Путь следования в ледовых районах выбирают с расчетом плавания по чистой воде или в местах наиболее слабого и разреженного льда. Лучше выбрать путь более длинный, но свободный ото льда. Следует по возможности избегать форсирования даже на первый взгляд узких ледовых перемычек. Общее направление цепи разводий должно быть возможно ближе к генеральному курсу судна.

Радиолокационное наблюдение за горизонтом не всегда дает возможность обнаружения отдельно плавающих льдин, но является хорошим средством ориентировки для выбора пути во льдах.

Проходя сплоченным льдом, не следует входить в места торошения во избежание сжатия во льду. Сплоченные торошенные льды лучше обходить, чем их форсировать. Около айсбергов следует проходить на значительном расстоянии, опасаясь их опрокидывания.

Вход в лед осуществляется по направлению, перпендикулярному к кромке льда, а при волнении — со стороны чистой воды. При дрейфе льда в сторону отмели или других опасностей входить в него нельзя, особенно при широкой дрейфующей полосе. Не следует входить даже в разреженный мелкобитый лед во время снегопада, так как в этом случае снеговой покров может способствовать связыванию льдин.

В практике ледового плавания считается, что неледокольному судну не рекомендуется осуществлять плавание, если сплоченность льда превышает 6 баллов.

Счисление во льдах

Счисление пути судна при плавании в ледовых условиях

осуществляется по тем же правилам, что и в обычных случаях. Однако очень частые изменения курса и скорости, а также совместный учет дрейфа судна и льда делают графическую прокладку очень громоздкой и сложной. Это вынуждает судоводителей применять некоторые особые приемы счисления.

Если изменение курсов происходит редко, а скорость судна остается более или менее постоянной на каждом частном курсе, то применяется письменное счисление.

При частых изменениях курса и скорости используется графическое счисление, выполняемое на миллиметровой бумаге в крупном масштабе.

Генеральный курс, генеральное плавание и счислимая точка наносятся на карту каждый час.

Когда изменения направления движения судна незначительны, то применим метод моментных наблюдений для определения среднего курса и средней скорости за определенный промежуток времени. Запись курса и скорости производят через 5—6 мин и через эти промежутки времени откладывают отрезки плавания по замеченному курсу. Эта работа выполняется на чистом листе бумаги в крупном масштабе. Средний курс, среднее плавание и счислимое место определяются и наносятся на карту каждый час. Однако осреднение резко различающихся курсов за час может привести к значительным ошибкам.

Для ведения счисления при ледовом плавании обработку наблюдений и нанесение места выполняют в следующем порядке:

• рассчитывают плавания судна через каждые 5—6 мин и сводят их в таблицу;

• если в таблице есть повторяющиеся курсы, их сводят в один, а соответствующие плавания суммируют;

• курсы, разнящиеся на 5-10° в обе стороны, сводят в средние, а плавания суммируют;

• все полученные курсы исправляют поправкой ΔК;

• в сводной таблице обработанных наблюдений учитывают наблюдаемый дрейф.

На листе бумаги в выбранном масштабе или на специальных

сетках прокладывают осредненные курсы, а по ним откладывают соответствующие плавания. По координатам конечной точки или по генеральному курсу и плаванию на рабочей карте наносится счислимая точка. Погрешность в счислимом месте зависит от погрешностей в

истинном курсе, определения скорости, проложенного по курсу плавания, от погрешности при учете ледового дрейфа.

Погрешность в истинном генеральном курсе, кроме перечисленных погрешностей, содержит систематическую погрешность самого метода счисления пути при ледовом плавании. Округленные и приведенные к средним 5—6-минутные курсы имеют систематическую погрешность, которая тем больше, чем грубее осредняются курсы. Поэтому счислимое место всегда получается в стороне от истинного.

Суммарное расстояние, пройденное по нескольким курсам и

принятое за плавание по среднему курсу, всегда дает счислимую

точку, которая будет находиться впереди истинного места судна.

Наиболее простым способом ведения прокладки является использование систем автоматического счисления, в которые периодические изменения курса и скорости вводятся вручную.

Если с судна наблюдаются береговые ориентиры и возможно

использование радиотехнических средств, то используется обсервационное счисление, при котором обсервации производят через каждые 5—20 мин. Полученные места соединяют прямыми линиями и находят фактический путь судна между обсервациями. Предпочтительнее использование в этих целях космических навигационных систем.

При плавании вдали от береговых средств навигационного оборудования счисление ведется с помощью судовой РЛС по местам, наносимым на карту относительно наблюдаемых на экране РЛС айсберга, приметных льдин или торосов (рис. 31.1). Предположим, что на экране РЛС видна четкая отметка от льдины или тороса А1. В момент выполнения надежной обсервации измеряются пеленг и дистанция до этого хорошо различимого на экране РЛС объекта А1 и этот ориентир наносится на карту по пеленгу и дистанции от обсервованного места М.

Рис. 31.1. Счисление с помощью РЛС относительно наблюдаемых объектов

В дальнейшем счисление ведется относительно этого ориентира. Через каждые 5—20 мин по измеренным пеленгам и расстояниям относительно ориентира А1 наносятся точки М1, M2, которые соединяются прямыми линиями. По мере удаления от ориентира А1 на карту от последнего счислимого места M2 по пеленгу и расстоянию наносится новая хорошо различимая на экране РЛС льдина или торос А2 и дальнейшее счисление ведется относительно этого ориентира. При таком счислении необходимо учитывать дрейф от ветра и течение, если они известны.

Скорость судна во льдах при невозможности использования

лага может быть определена несколькими способами:

• с помощью судовой РЛС;

• по обсервациям;

• способом "планширного лага";

• глазомерной оценкой.

При определении скорости с помощью судовой РЛС на экране выбирается хорошо видимый ориентир (торос, стамуха), расположенный по носу или корме. Через некоторый промежуток времени последовательно производят измерения двух расстояний до наблюдаемого объекта и рассчитывают скорость судна по формуле

V= ΔDΔt.

Разновидностью данного способа является определение скорости судна по относительным определениям места судна. На экране РЛС выбирается хорошо различимый сигнал от ориентира А на льду и измеряются пеленг и расстояние до него (рис. 31.2). Через интервал времени 5—10 мин производится повторное измерение пеленга и расстояния до этого же ориентира. На карте или планшете относительно точки А по пеленгам и расстояниям наносятся точки К1 и K2.

По измеренному расстоянию между полученными точками и промежутку времени плавания между ними рассчитывается скорость судна.

Рис. 31.2. К определению скорости судна во льдах по относительным определениям места

При подвижном ориентире А вычисленная скорость судна будет относительной и в нее не входят составляющие сноса от воздействия течения и ветра.

Точность способа зависит от точности измерения радиолокационных пеленгов и расстояний.

При определении скорости судна способом "планширного лага" измеряется промежуток времени, в течение которого судно про- предмета или приметной льдины. По длине судна L в метрах и времени t в секундах определяют скорость судна в узлах по формуле

Так как для данного судна значение длины остается постоянным, то можно заранее составить таблицу, из которой затем по аргументу времени в секундах можно будет выбирать скорость в узлах.

При плавании в сплошном льду для определения скорости судна могут быть применимы и другие способы, в том числе и глазомерный. При этом учитываются скорость изменения направления на льдину, сила ощущаемого ветрового потока, число оборотов движителей и характер льда. Скорость судна, определенная на глаз при достаточном опыте и навыке, часто совпадает с ее действительным значением.

Совершая плавание в сплошном льду, судно, кроме относительного движения, вместе со льдом имеет переносное движение, которое, как и течение, необходимо учитывать при счислении.

При невозможности определения места судна вдали от берегов с помощью РЛС, по РНС или астрономическими способами суммарный приближенный снос судна определяется с помощью ручного

лота на глубинах до 50 м. Для этого судно прижимается к дрейфующей льдине подветренным бортом и стопорит ход (рис. 31.3).

Рис. 31.3. К определению суммарного сноса судна с помощью ручного лота

С наветренного борта выбрасывается лот и лотлинь вытравливается до грунта. Измеряется глубина H и включается секундомер.

При дрейфе судна лотлинь потравливается без ослабления его натяжения. Через 120—180 с секундомер останавливается и измеряется

вытравленная за борт длина лотлиня l. Скорость сноса в узлах определится из выражения

а направление сноса определится по направлению лотлиня.