Способы и приемы КВ в узкостях
Кораблевождение в узкостях.
Узкость - акватории, в которых ограничена свобода движения корабля близлежащими навигационными опасностями.
Особенности - большое число навигационных опасностей, извилистость участков безопасного прохода, резкая изменчивость течений и т .д.
Требования к КВ в узкостях:
* непрерывность, тщательность и высокая точность счисления координат корабля
* высокая точность и быстрота получения обсервованных мест
* своевременность и точность исполнения маневров корабля.
О важности требований - примеры из анализа навигационных происшествий в узкостях.
Меры обеспечения навигационной безопасности плавания в узкостях:
* общий комплекс мероприятий по навигационной подготовке к походу (рассматривается в разделе “НП к походу”, курсовой проект на эту тему, ст.83 ПОШС-К ВМФ)
дополнительно:
* подбор и подготовка карт
* изучение условий плавания в узкостях
* составление графического плана маневрирования
* применение специальных способов КВ в узкости
Важнейшее условие - ЛИЧНАЯ подготовка штурмана! По опыту - 75-80% задач, поставленных БЧ-1, выполняется ЛИЧНО штурманом.
Вывод - необходимость высокой профессиональной подготовки.
Подготовка к плаванию в узкости.
* подготовка карт и планшетов
- подбор карт ( особое внимание - к масштабу). Особо - о ПТМ, примеры.
- подъем карт ( его сущность и содержание) - ст.45 ПОШС -К. Последовательность работы (подробно, в т.ч. с перспективой по курс. проекту в след. семестре).
* изучение условий плавания - проводится параллельно с подъемом карт ( изучение лоций, подбор районов якорных стоянок, составление схем прохода узкости, при необходимости - рекогносцировка маршрута с зарисовками и фотографированием, дооборудование отдельных участков маршрута средствами навигационного оборудования и т. д.
Дополнительно - подготовка планов-планшетов для постов радиолокационного наблюдения ( более подробно - на примерах).
Для обеспечения быстроты в нанесении обсервованных мест на карты (планшеты) наносятся сетки навигационных изолиний (стадиометрическая, азимутальная, гониометрическая, гиперболическая, комбинированная).
При наличии картосличительной приставки - подготовка карт для нее. Примеры - из практики плавания, в т. ч. учебных кораблей -УК”Перекоп”, пр.Ла-Манш.
* составление графического плана маневрирования ( пример - слайд №7)
Любой маневр - на основе измерений и расчетов!
Основа навигационной безопасности - (кроме тщательной подготовки) - полный и качественный анализ навигационной обстановки.
Суть анализа - постоянно:
* наблюдение
* контроль
* оценка положения корабля относительно опасности и намеченной линии пути.
Достигается это применением наиболее быстрых способов и приемов.
В лучшей степени этому удовлетворяет ОБСЕРВАЦИОННОЕ СЧИСЛЕНИЕ (ОС).
При невозможности вести ОС - метод непрерывных обсерваций.
Расчет скорости - см. формулу, пример. Vуз £
Контроль места - сетка изолиний, комбинация методов быстрого нанесения места на карту.
Запись прохода ориентиров (время, отсчет лага, траверзное расстояние и т. д.).
Методика расчета поворота в узкостях (параллельный пеленг), поворот с учетом течения и дрейфа.
Особое внимание - отработке взаимодействия в составе расчета ГКП-БИП-ШТУРМАН.
При подготовке к плаванию в узкости необходимо детально изучить по МНК, лоциям, пособиям, руководствам её особенности:
1. наиболее узкие места и крутые изгибы;
2. районы малых глубин;
3. опасные для обгона и расхождения районы;
4. рекомендованные пути;
5. системы разделения движения;
6. ФВК;
7. Районы возможные для постановки на якорь;
8. СНО:
– плавучие;
– приметные ориентиры;
– естественные створы;
9. гидрометеорологическую и гидрологическую обстановки:
– господствующие ветры;
– течения;
– приливные явления;
– ледовую обстановку;
– условия видимости;
9. международные и местные правила плавания.
Расчёт прохода узкости и предварительная прокладка выполняются на МНК наиболее крупного масштаба на которые наносятся:
1. рекомендованные пути;
2. оси и границы ФВК;
3. опасные и предупреждающие, поворотные навигационные изолинии (П, Д, глубины, моменты);
4. сетки изолиний для ускорения определения места на наиболее сложных участках.
Линию пути следует прокладывать от навигационной опасности с вероятность Р=0.99 с учётом размеров корабля и пути, необходимого для погашения инерции.
Перед входом в узкость надлежит:
1. немение чем за 30 минут объявить БГ-№1 кораблю или ГКП - БИП - Штурман, приготовить корабль для плавания в сложных условиях;
2. открыть радиолокационную и гидроакустическую вахты, включить вторую РЛС;
3. организовать надёжное круговое (зрительное, слуховое, техническое) наблюдения;
4. переключения шкал РЛС с разрешения командира корабля;
5. проверка управления рулём с запасного и аварийного постов;
6. проверить связь с ПЭЖ, машинами, постами управления рулями, постами наблюдения;
7. предупредить ПЭЖ о возможных резких изменениях хода;
8. произвести контрольный реверс машин;
9. пост навигационной прокладки перевести на ГКП;
10. командиру корабля иметь комплект планшетов командира корабля;
11. проверить средства звуковой и световой сигнализации, связанных с обозначением действий или состояния корабля;
12. приготовить якорь к отдаче;
13. запретить включение и переключение источников питания электроэнергии связанных с управлением корабля;
14. установить режим трансляции курса и скорости и запретить их переключение;
15. произвести согласовку репитеров и курсоуказателей;
16. сверить показания основного и резервного курсоуказателей;
17. произвести проверку встроиных в приборы, морских и наручных часов;
18. Согласовать документирующие устройства курса, скорости, глубины и режимов работы машин,
19. По радио или визуальными средствами получить разрешение на вход в узкость или информацию ос своих действиях.
При наличии сомнений в месте корабля или СКП > 1/4В – принять все меры по обеспечению безопасности вплоть до остановки движения или постановки на якорь для надёжного и точного определения места.
Во время плавания в узкости необходимо:
1. Следовать безопасной скоростью, установленной правилами или расчитанной, по рекомендованным путям или по оси ФВК;
2. Тщательно и непрерывно вести счисление пути с учётом дрейфа и течения;
3. Определять место с максимальной частотой;
4. Следить за работой самописцев глубины и курса;
5. Командиру корабля контролировать безопасность плавания, сочетая штурманские и лоцманские методы;
6. Выполнять требования МППСС и местных правил, быть готовым к непредвиденным действиям;
7. При движении по створам контролировать их направление по курсу корабля и пеленгу створа, на плавающие СНО не полагаться;
8. При движении по створу в составе соединения, удерживать корабль по створу, а не в кильватер впереди идущего корабля;
9. Маневрировать с учётом маневренных элементов корабля и внешних факторов;
10. Скорость снижать постепенно;
11. Руль перекладывать плавно, избегать перекладок "НА БОРТ";
12. Учитывать время запаздывания перед циркуляцией и снос корабля из-за дрейфа и течения за время поворота;
13. Командиру корабля контролировать правильность выполнения приказаний рулевым и ГЭУ;
14. Избегать одновременного подхода к изгибу узкости с другим кораблём;
15. При расхождении с кораблём, держаться правой стороны узкости;
16. Обгон только на прямолинейных участках(если разрешает ПРС), ночью желательно обгон не производить;
17. Вблизи районов выполнения водолазных и гидротехнических работ – следовать минимальной скоростью, позволяющей кораблю управляться;
18. Вести радиолокационную прокладку;
19. При ухудшении видимости – снизить скорость до безопасной или встать на якорь;
20. Контролировать работу приборов и систем документирования обстоятельств плавания.
Кораблевождение в ограниченную видимость.
При судовождении, особенно в открытом море, необходимо учитывать гидрометеорологические условия плавания. Это объясняется тем, что на безопасность плавания могут оказывать внимание такие условия, как ветер и волнение моря, туман, дымка, парение моря и осадки, облака, приливные явления и характер течений в районе плавания судна. Особое внимание судоводителей должно быть обращено на плавание в условиях ограниченной видимости.
В практике принято называть малой видимостью видимость не более 2 миль. Дальность видимости объектов в море зависит от прозрачности атмосферы. В туман дальность видимости может уменьшаться до нуля. Осадки, дождь и снег, также уменьшают дальность видимости. Особенно сильное влияние на дальность видимости оказывает падающий в тихую погоду снег.
Осадки при сильном ветре выпадают зарядами и дальность
видимости в самое короткое время может измениться очень резко.
Наличие дождя и снега уменьшает также радиолокационную наблю-
даемость объектов. Плавание в условиях малой видимости, особенно в прибрежной зоне, наиболее сложно и требует от судоводителей большого на-
пряжения. При приближении тумана, мглы, снегопада и других явлений,
снижающих дальность видимости, следует:
• предупредить капитана;
• уменьшить ход судна до умеренного в соответствии с требованиями МППСС; выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания;
• начать подачу туманных сигналов, согласно действующим в
районе плавания правилам;
• включить РЛС и САРП, начать радиолокационное наблюдение;
• перевести работу УКВ-радиостанции в "Дежурный прием";
• включить ходовые огни, выключить или затенить огни, мешающие наблюдению;
• определить место судна наиболее точным способом;
• перейти с автоматического на ручное управление рулем;
• проинструктировать и выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком;
• предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
• согласовать показания часов мостика и машинного отделения;
• сделать отметку на курсограмме;
• сличить показания ГК и МК;
• сличить направления, измеренные на один и тот же ориентир, по ГК и РЛС;
• включить внутрисудовую трансляционную сеть;
• при необходимости включить эхолот;
• по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей для усиления ходовой вахты;
• до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС-72 и местными правилами плавания;
• записать в вахтенный журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности.
При плавании в условиях ограниченной видимости следует:
• вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, другими суда-
ми и местом судна;
• использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания;
• тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных факторов и маневренных качеств судна;
• определять место судна с необходимой частотой;
• усилить контроль за работой навигационных приборов;
• маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом маневренных элементов судна;
• уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью, а если необходимо — остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося по-видимому впереди своего траверза, и имеется опасность столкновения;
• контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;
• расхождение с встречными плавающими объектами в открытом море следует производить на расстоянии не менее 2 миль.