При контрольной проверке тормозов.

При смене на станционных путях.

При выезде из депо.

Согласно инструкции 277 установлены следующие проверки:

1) Плотности УР.

-при заряженных тормозах в 4 положении ручки КМ падение давления в УР не более 0,1 за 3 минуты(180 сек.), при этом завышение давления не допускается. Согласно приказа 519Н данную проверку производить со срывом ЭПК, чтобы проверить плотность уравнительного поршня.

2)Темпа понижения давления при ликвидации сверхзарядного давления.

-первым положением ручки КМ завысить по манометру УР до 6,5-6,8атм., допускается снижение давления за 80-120 сек. с 6,0-5,8атм.

3) На чувствительность к торможению воздухораспределителя.

-произвести ступень торможения с разрядкой 0,5-0,6атм., на локомотивах, где КМ №254 не работает как повторитель ВР и с разрядкой 0,7-0,8атм., где кран работает как повторитель (ВЛ80с, ВЛ60к), убедиться в выходе штоков и прижатии колодок. В течение 5 минут тормоз отпускать не должен.

4) На чувствительность к отпуску ВР.

-через 5 минут ручку КМ перевести во 2 положение и убедиться в отжатии колодок и утапливании штоков.

5) На проходимость воздуха через КМ.

-после отключения компрессоров регулятором давления их выключить кнопкой. При 2 положении ручки КМ открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемой кабины. Допускается снижение давления по манометру ГР с 6,0 до 5,0атм. за время не более 20 секунд на каждые 1000 л ГР (для ВЛ80с не более 36сек).

Дополнительные проверки, которые могут устанавливаться в депо.

6) Темпа служебной разрядки.

-В 5 положении снижение давления с 5,0 до 4,0атм., за 4-5сек.

7) Темпа медленной разрядки положением 5а.

-С 5,0 до 4,5атм., за 15-20сек.

8) Темп экстренной разрядки.

-в 6 положении ручки КМ снижение давления в ТМ с 5 до 1атм., за время не более 3 сек.

1) Величина зарядного давления УР (ТМ).

2) В грузовых поездах темп ликвидации сверхзарядного давления.

3)Согласно приказу 62Т от 01.07.2008г проверить плотность УР, если времени на эту проверку нет, то производить проверку при сдаче или перед отцепкой от состава.

1) Величина зарядного давления во 2 положении и стабильность его поддержания.

2) Темпа ликвидации сверхзарядного давления.

3) Стабильность поддержания давления в 4 положении ручки КМ после разрядки на 1,5ед. 5 положением. Допускается повышение давления в ТМ не более 0,3 атм. за 40 секунд. Кран машиниста усл. № 334Э

Кран машиниста усл. №334Э состоит из корпуса, редуктора усл. № 348 или золотникового питательного клапана усл. № 350 и контроллера ЕК-8АР.

В левой части корпуса 1 крана помещается золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень 3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом 11. Стержень 3 имеет в нижней части проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней — квадрат, на который насажена ручка 4, закрепленная гайкой 7 и колпачком 8.

Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит стальной штифт 9, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5. В зеркало золотника запрессована втулка с калиброванным отверстием диаметром 1,8 мм, которое обеспечивает необходимый темп разрядки уравнительного резервуара (УР) при служебном торможении.

В правой части крана размещены уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 75. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 12. К левому боковому отростку крана подсоединяется трубопровод от уравнительного резервуара объемом 12 л (у крана усл. № 334 объемом 8,2 л), а к правому — труба диаметром ³/₈" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении.

Поездной кран машиниста усл. № 334Э:

1— корпус крана; 2— золотник; 3— стержень; 4— ручка; 5— пружина; 6 — кулачок; 7 — гайка; 8— колпачок; 9— штифт; 10, 12— крышки; 11, 13— уплотняющие кольца; 14— уравнительный поршень; 15— седло (направляющая) уравнительного поршня

Под главным золотником в корпусе крана имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром ^3/₄” с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана.

Ручка крана машиниста усл. № 334Э имеет такие фиксированные положения:

I — отпуск и зарядка;

IIА — поездное;

II — поездное (перекрыша с питанием магистрали при электрическом управлении); III— перекрыша;

IV— служебное торможение;

V — экстренное торможение. У крана усл. №334 ручка не

имеет положения IIА, а все остальные ее положения такие же, как для крана усл. № 334Э.

Редуктор усл. № 348 . Служит для поддержания зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ) при поездном положении ручки крана машиниста и состоит из двух частей — возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4.

Редуктор усл. № 348:

1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13, 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного клапана; 6 — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка; 10,11 — гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости.

Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе.

В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9.

К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14.

Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11.

Сжатый воздух из питательной магистрали по ступает по каналу Е в полость И, затем через от крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.

Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой.

Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.

Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали.

Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится.

Контроллер усл. № ЕК-8АР (рис. 23). Служит для управления электропневматическими тормозами (ЭПТ) и имеет пластмассовый корпус 7 с тремя при крепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6.

Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус контроллера при креплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12.

К медным сегментам с помощью винтов 8 присоединены линейные провода ЭГГГ:

· к нижнему сегменту — провод № 15 (плюсовой, питающий);

· к среднему сегменту — провод № 49 (отпускной);

· к нижнему сегменту — провод № 47 (тормоз ной).

При повороте ручки КМ контактные пальцы 9 обеспечивают переключение линейных проводов ЭПТ за счет обеспечения электрического контакта между сегментами.

Вентиль перекрыши ВП- 4700. Служит для поддержания в УР постоянного давления и обеспечения действия ЭПТ при торможении без разрядки УР. 1 — сердечник; 2 — пружина; 3 — катушка электромагнита; 4 — стержень; 5 — якорь; 6 — клапан.

Состоит из электрической (верхней) и пневматической (нижней) частей. Электрическая часть включает в себя катушку 3 электромагнита, которая получает питание по линейным проводам ЭПТ: № 45 — контрольный и № 30 — минусовой (питающий). Якорь 5 соединен со стержнем 4, который перемещается в сердечнике 1. Верхний конец стержня упирается в пружину 2, а нижний конец выполняет роль клапана 6 с резиновым уплотнением. В корпусе пневматической части имеется калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм.

ДЕЙСТВИЕ КРАНА МАШИНИСТА УСЛ. № 334Э (см. схему работы крана)

ОТПУСК И ЗАРЯДКА: Воздух из ГР проходит в полость над золотником, откуда двумя путями поступает в УР и в полость над уравнительным поршнем: непосредственно через золотник и через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. Из полости над золотником сжатый воздух одновременно (непосредственно через золотник) проходит в ТМ и в полость под уравнительным поршнем. Часть сжатого воздуха из ГР через золотник и открытый питательный клапан редуктора также проходит в ТМ (на схеме работы КМ этот канал в золотнике не показан).

Отпускной и тормозной провода обесточены.

ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2А)

ТМ через золотник сообщена с УР и полостью над уравнительным поршнем. Давления в УР и ТМ выравниваются.

Воздух из ГР через золотник проходит к питатель ному клапану редуктора и одновременно к возбуди тельному клапану. В случае падения давления в ТМ ниже зарядного, на которое отрегулирован редуктор, последний будет питать ТМ так, как это описано выше. Отпускной и тормозной провода обесточены.

ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2) ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ ТОР­МОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЭПТ)

При управлении пневматическими тормозами работа КМ аналогична положению 2А. При управлении ЭПТ в ТМ также поддерживается зарядное давление за счет работы редуктора. Отпуск ной провод № 49 под напряжением, тормозной провод № 47 обесточен.

ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ ТОРМОЗНОЙМАГИСТРАЛИ

В этом положении золотник разобщает ГР, УР, и ТМ. Редуктор выключен из работы и питания утечек из ТМ не происходит. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При пневматическом управлении тормозами УР и полость над уравнительным поршнем через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в золотнике разряжаются в атмосферу. Давлением ТМ уравнительный поршень поднимается и конусной частью своего хвостовика, выполняющей роль выпускного клапана, открывает боковой атмосферный канал в корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ станет несколько ниже (на величину чувствительности уравнительного поршня), чем в УР, поршень переместится вниз и своим хвостовиком перекроет атмосферный канал. Разрядка ТМ в атмосферу прекращается.

При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода находятся под напряжением. При этом за счет работы схемы ЭПТ по проводу № 45 получает питание катушка ВП-4700. Якорь притягивается к сердечнику и открывается клапан 6. Воздух из ГР проходит в камеру клапана, откуда через калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм — в УР и в полость

над уравнительным поршнем. Таким образом, в процессе торможения ЭПТ давление в УР (в полости над уравнительным поршнем) не снижается и, следовательно, разрядки ТМ не происходит.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

УР и полость над уравнительным поршнем разряжаются в атмосферу через золотник тем же путем, что и при служебном торможении. Одно временно ТМ разряжается в атмосферу напрямую через золотник. Темп падения давления в ТМ (под уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над поршнем), поэтому уравнительный поршень остается в нижнем положении и разрядку ТМ не производит.

При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода — под напряжением.