Первым делом самолеты

„Вы сами по себе больше, чем это самолет!"

„Да, государство может себе это позволить"

Большую любовь президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева к воздушному флоту следует разделить на две части: любовь к стюардессам и любовь к самолетам. Эти две страсти на протяжении последних двух десятилетий конкурировали друг с другом: то первая заслоняла вторую, то, наоборот, вторая вспыхивала с такой силой, что на время затмевала первую. Обе эти страсти, по понятным причинам тесно переплетенные, обошлись нашему государству в сумму, тысячной доли которой было бы достаточно для того, чтобы отправить в отставку или даже под суд президента любого государства. Ну, согласен - не любого. Только того, в котором законы не превращены в ширму или средство запугивания сограждан ...

Первый собственный самолет у президента Назарбаева появился в 1994 году. Это был короткий Jumbo „Boeing-747". Его приобрело правительство Сергея Терещенко через московскую авиакомпанию „Трансаэро", естественно, на бюджетные деньги. В бюджете тогда зияла большая дыра, нефтяные деньги еще не полились на счета специальных фондов и оффшоров, так что покупка иностранного самолета, пусть и не нового, была событием. Первый испуг от внезапно свалившейся независимости прошел, мой тесть стал входить во вкус власти (тогда еще не безраздельной) в независимом государстве, особенно от ее ярких атрибутов и открывающихся возможностей. Поначалу президент откровенно гордился своим новым бортом - еще одним символом верховной власти.

Весь второй этаж этого „Boeing-747" был отдан под президентский блок, с люксовой спальней и кабинетом. Этот этаж закрывался на ключ, когда борт выполнял коммерческие рейсы, чтобы хоть как-то окупить бешеные расходы по его содержанию.

Но очень скоро обнаружилось, что у других президентов самолеты-то покруче, поновее. И собственный „Boeing", не прошло и года с момента его приобретения, перестал радовать Нурсултана Абишевича. Тем более, что уже после его покупки выяснилось, что по Казахстану на нем летать нельзя - аэропорты не были оборудованы для приема этого типа самолета, не было навигационного оборудования, а посадочные полосы слишком коротки. Тяжелый Jumbo" мог садиться только на взлетно-посадочную полосу в Алма-Ате, и иногда его решались посадить в Актюбинске. Зато эксплуатационные расходы вышли неожиданно высокими - в алматин-ском аэропорту не было нужного ангара, и борт в основном стоял в зарубежных аэропортах, а когда было нужно, прилетал за президентом. Обслуживать его тоже было некому. Пилотами на первом президентском „Boeing" служили иностранцы, в основном американцы, с ежемесячной зарплатой до 15 тысяч долларов в месяц. А оплачивать нужно было 10 пилотов - целую команду.

Теперь, по прошествии пятнадцати лет, все это кажется вариантом анекдота про нового русского, который на первые прибыли купил „Lamborghini" и на месте обнаружил, что она плохо совместима с реалиями его родного колхоза. Впрочем, в пору первоначального накопления капитала таких деятелей было много не только в анекдотах, но и в жизни - столкнувшись с отрезвляющей действительностью, они обычно сплавляли свои дорогие игрушки следующему в очереди за красивой жизнью, и пересажива-мись - до лучших времен - на отечественные вездеходы.

Но герой одного анекдота поступил иначе. Обнаружив, что „Lamborghini" вязнет на родных ухабах, он купил „Bugatti" и „Rolls-Royce".

В 1995-1996 годах авиационный парк нашего президента пополнился сразу двумя самолетами. Госкомимущество Казахстана на бюджетные деньги приобрел французский бизнес-джет „Falcon-DA900" под номером UN09002 и „Челленджер 604" канадской фирмы „Бом-бардье". Оба этих самолета ждала интересная летная и коммерческая судьба.

Во-первых, сразу было решено не повторять ошибок с бывшим в употреблении „Boeing" - самолеты купили новые. Во-вторых, приобретенные на бюджетные средства самолеты каким-то образом оказались записаны на... оффшорную компанию. Она называлась Oient Eagle Airways Ltd. и была зарегистрирована на Британских вирджинских остравах.

Оба самолета отдали в управление швейцарской авиакомпании, которая специализировалась на частной деловой авиации.

В этот период произошел неожиданный карьерный взлет молодого энергичного бизнесмена Александра Клебанова, кстати, моего сокурсника по медицинскому институту. Оба президентских борта оказались в его ведении. У Клебанова был некоторый опыт по части авиабизнеса: он был директором государственной авиакомпании под звучным названием „Беркут" и одновременно владел собственной частной авиафирмой под тем же именем. Но не только опыт и связи позволили молодому бизнесмену Саше Клебанову стать практически единственным распорядителем президентского воздушного флота. И то, и другое было делом полезным, но не определяющим.

Главным обстоятельством, способствовавшим неожиданному взлету Клебанова, была одна тайная дворцовая комбинация, или, как выражался покойный Борис Николаевич Ельцин, „рокировочка". Под опеку молодого бизнесмена и его жены, также моей однокурсницы, сейчас владелице телеканала, тележурналистки и депутату парламента Дарьи Клебановой, определили некую персону, которая и помогла им так высоко взлететь.

Это была Гульнара Ракишева, очередная пассия нашего любвеобильного президента. Служившая в начале своей карьеры стюардессой авиакомпании „Беркут", эта дама так очаровала Нурсултана Абишевича, что году в 1996-м в ближайшем окружении президента ее начали всерьез рассматривать как реальную угрозу целостности семейной конструкции. Против обыкновения, мой тесть не ограничился короткой стариковской интрижкой. Он велел выстроить для Ракишевой частный особняк в Астане на правом берегу реки Ишим напротив района „Чубары" и, к большой печали супруги президента Сары Алпысовны, больше ночей проводил в этом особняке, чем в государственной домашней резиденции „Кызыл-Жар" за Астаной. В это же время количество визитов на высшем уровне с участием первой леди резко сократилось. И она вынуждена была уехать в Алма-Ату, где постоянно проживает и сейчас.

Президентская подруга продолжала исполнять обязанности стюардессы (естественно, только для одного пассажира), но все больше входила во вкус своего положения. Ведь первыми словами приветствия главной стюардессы страны для главного пассажира страны были „Чай, кофе или я". Ответ был краток: „что быстрее...”.

Сара Алпысовна в разговорах влюбленных именовалась не иначе как „чемодан" (Ракишева намекала на анекдот про жену военнослужащего: она как чемодан без ручки - нести тяжело, а бросить жалко). Вопрос „Чемодан берешь?" означал в действительности „Полетит ли Сара Алпысовна в очередной визит?". С 1997 года президент Назарбаев все чаще летал „налегке".

Первоначально стюардессу по имени Гульнар курировали два человека из ближайшего окружения президента - управляющий делами Владимир Ни (один из тройки серых кардиналов" Ни - Абыкаев - Есимов, находившийся в тени) и еще один близкий человек президента Булат Утемуратов. Но случилось непредвиденное. Ракишева довольно быстро вошла в такую силу, что стала помыкать обоими „уважаемыми членами общества" как последними холопами. Старцы-аксакалы на побегушках у очередной подруги Нурсултана Абишевича - такого зрелища могли не стерпеть даже готовые на любое унижение члены Назарбаевского близкого окружения. Чтобы избежать скандала, кураторство над набравшей запредельные обороты мадам передали от аксакалов молодой супружеской паре. Супруги были известны лояльностью президенту, и вообще их было не жалко.

Как потом выяснилось, тогда-то и настал звездный час Саши и Дарьи Клебановых. Оба новых президентских борта - „Челленджер" и „Falcon" - по настоятельному требованию Гульнар Ракишевой были переданы в их полное распоряжение. Дарья была главной подружкой главной стюардессы страны, ведь Назарбаев должен был быть в курсе дел и Гульнары.

Клебанов придумал такую схему: самолеты записали на оффшорную фирму, а контракт на управление обоими бортами подписали со швейцарской авиакомпанией, специализировавшейся в области бизнес-авиации.

От резкого взлета у амбициозного, но малоопытного Александра Клебанова закружилась голова. Оффшор „Orient eagle" он зарегистрировал ... на самого себя.

Это, конечно, была большая ошибка. Со свежеиспеченным авиамагнатом провели разъяснительную беседу, и он быстренько переписал акции компании на „казначея президента" Владимира Ни.

Следом возникла еще одна, уже гораздо более серьезная проблема. Кто-то вспомнил, что расходы на обслуживание президентской авиации не значатся в бюджете! То есть купить-то самолеты купили, а на какие деньги их содержать, вовремя не озаботились. Да и парламент в те годы еще воображал себя законодательной властью, депутаты совали нос в бюджет, придирались к любой мелочи. Вряд ли депутаты того созыва покорно согласились бы с тратой нескольких миллионов долларов в год на президентские прихоти.

В этой сложной ситуации Саша Клебанов сумел доказать, что не зря его произвели в авианачальники. Он придумал изящную схему, которая убивала сразу несколько зайцев. По этой схеме средства от капитализации государственных активов плавно перетекали в карманы наших концессионеров, часть из них шла на погашение расходов на назарбаевские самолеты, часть оставалась в карманах. И настырные депутаты не могли бы ни к чему придраться, даже если бы и захотели.

Вот что придумал Александр Клебанов: взять в управление Павлодарский нефтеперерабатывающий завод, поскольку только на нем в Казахстане производят авиакеросин, столь необходимый президентской авиации, ведь ему приходилось содержать на свои деньги весь президентский авиафлот.

Здесь нужно сделать маленькое отступление, чтобы читатель оценил красоту комбинации. Павлодарский НПЗ на тот момент еще не был приватизирован, то есть формально являлся государственным предприятием. „Передача в управление", часто тогда практиковавшаяся, на практике означала (за редким исключением) право перенаправлять прибыль принадлежащего государству предприятия в частный карман. Чем больше ожидаемая прибыль, тем ближе к президенту должен находиться „управляющий" - это правило никогда не знало исключения.

Управляли казахскими предприятиями различные, часто весьма экзотические, компании, например, CCL -американская оффшорная компания. Однако всегда за ними стоял кто-то из ближайшего окружения президента Назарбаева. Павлодарский НПЗ был слишком лакомым куском. Естественно, при обычном положении дел шустрый, но весьма далекий от Назарбаева бизнесмен не имел здесь никаких шансов. Александр Клебанов это хорошо понимал. Но и новенький „Falcon" с „Челленджером" должны были летать по миру, а не стоять в ангарах и терять цену и ресурс. Нужно отдать должное красноречию Саши Клебанова, он сумел донести эту мысль до старших товарищей.

Так возникла разношерстная компания деловых партнеров, которым отдали Павлодарский нефтеперерабатывающий завод: Клебанов, казахский бизнесмен Олег Ли и международный аферист Дмитрий Стрешинский. Доходы от продаж продукции НПЗ вместо бюджета широкой рекой потекли в карманы этой троицы.

Развязка была такой: двое компаньонов попытались обмануть Сашу и приписать себе побольше прибыли, чем полагалось. Трио распалось, Клебанов вычеркнул бывших партнеров из бизнеса - а вскоре и сам его потерял. Лакомым куском заинтересовался президент Назарбаев, и передал его своему партнеру по бизнесу Рашиду Сар-сенову, в Мангистаумунайгаз. Стоит ли уточнять, что самому Назарбаеву в ММГ принадлежали 30 процентов акций записанные на оффшорную компанию „Ansdell Development ltd" из Британских вирджинских островов. Остальные были записаны на Сарсенова - 60 процентов на его частную сингапурскую компанию „Central Asia petroleum ltd".

Глава 18.