Загальні відомості про трасу, план та профіль колії

3.1. Усі елементи залізничної колії (земляне полотно, верхня будова та штучні споруди) за міцністю, стійкістю і станом мають забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів із швидкостями, встановленими на даній ділянці.

Залізнична колія представляє собою інженерну споруду, що призначена для пропускання поїздів з необхідною швидкістю, що встановлена для даної дільниці, з урахуванням осьових навантажень РС і складається з наступних основних елементів: земляне полотно, штучні споруди та верхня будова колії. Земляне полотно представляє собою комплекс ґрунтових споруд, що є основою для верхньої будови колії та забезпечує залізничну колію ухилами, що допускаються. Земляне полотно працює у складних умовах дії динамічних факторів від РС з одночасною та постійною дією природних факторів – води, вітру, температури повітря. Земляне полотно складається з насипів та виїмок з водовідвідними та захисними спорудами. До штучних споруд відносяться труби, мости, тунелі, віадуки, естакади, пішохідні мости, підпірні стінки, регуляційні споруди, дюкери. До верхньої будови колії належать: рейки, стрілочні переводи, шпали і баласт. Штучні споруди будують при пересіченні залізниці з водотоками (річки, струмка), з різкими змінами рельєфу місцевості (гірські хребти, глибокі ущелини), з дорогами для інших видів транспорту у різних рівнях (автодороги, трамвайні колії, пішохідні дороги), а також при пересіченні залізничних ліній у різних рівнях.

3.2. Розміщення та технічне оснащення ПЧ, КМС та інших підприємств колійного господарства мають забезпечувати виконання необхідних робіт щодо утримання й ремонту залізничної колії, споруд та пристроїв для виконання заданих розмірів руху із встановленими швидкостями.

Колійним господарством керує ЦП, на залізницях – П, яку очолює начальник. Безпосередньо утримання та ремонт колії здійснюється ПЧ, колійними бригадами, бригадами по утриманню штучних споруд і земляного полотна, робітниками рейкової дефектоскопії, обхідниками колій і штучних споруд, черговими по переїздах. Керівництво роботами покладається на начальників ПЧ, їх заступників, старших шляхових майстрів, начальників дільниць, шляхових майстрів і бригадирів колії. Нагляд за станом інженерних споруд і керівництво роботами з їх утримання, окрім шляхових майстрів і бригадирів колії, також здійснюють мостові майстри, майстри по земляному полотну, тунельні майстри і бригадири. Великі обсяги ремонтних робіт виконують КМС. Рейки зварюють на рейкозварювальних поїздах. У межах залізниць є баластні кар'єри та щебеневі заводи. На мережі залізниць є також шпалопросочувальні заводи, заводи по виготовленню залізобетонних шпал, підприємства по ремонту колійних машин. На усіх дистанціях механічні майстерні. Для забезпечення міцності і стійкості колії та безпечного руху поїздів з встановленими швидкостями виконуються планово-запобіжні ремонтно-колійні роботи.

Модернізація колії та стрілочних переводів призначена для періодичної повної заміни рейко-шпальної решітки на нову на коліях 1, 2 і 3 (з вантажонапруженістю більше 15 млн. т брутто на км за рік) категорій з одночасним очищенням і поповненням щебеневого баласту. Проводяться такі роботи: заміна решітки і стрілочних переводів головних колій, інвентарних рейок на рейкові пліті безстикової колії, очищення баластного шару і планування баластної призми з доведенням її до нормальних розмірів; заміна баласту з недостатньою несучою здатністю; виправлення з поставленням колії на проектну відмітку в профілі; виправлення кривих в плані з відновленням проектних радіусів; приведення розмірів земляного полотна у відповідність з встановленими; зрізання обочин земляного полотна; ремонт водовідвідних і укріплювальних споруд та переїздів, поновлення колійних і сигнальних знаків, покілометрового запасу матеріалів, колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи, передбачені проектом.

КР з використанням старопридатних матеріалів верхньої будови колії виконується на коліях 3 і 4 категорій, а також на станційних і призначений для заміни рейко-шпальної решітки на більш міцну або менш зношену, змонтовану повністю зі старопридатних матеріалів або в сполученні старопридатних з новими. При КР колії з використанням старопридатних склад робіт такий самий, як і при модернізації. Крім того, на виробничих базах і в рейкозварювальних поїздах проводяться роботи щодо сортування і реновації старопридатних матеріалів, ремонту рейко-шпальної решітки із залізобетонними шпалами.

Середній ремонт (СР) колії виконується на головних та станційних коліях і призначений для оздоровлення баластної призми за рахунок суцільного очищення щебеневого баласту або оновлення забрудненого баласту інших видів. При СР проводяться такі роботи: суцільне очищення щебеневого баласту; заміна непридатних шпал, брусів і скріплень; зняття пучинних карток і підрейкових регулювальних прокладок; виправлення за проектом кругових і перехідних кривих; добивання костилів, змащення і закріплення клемних, закладних і стикових болтів; регулювання або розгін стикових зазорів; шліфування рейок; ремонт переїздів, водовідвідних і укріплювальних споруд; планування обочин; розчищення русел малих і середніх штучних споруд та інші супровідні роботи. У разі необхідності проводяться ремонт колійних і сигнальних знаків, колійних пристроїв рейкових кіл, розширення узбіччя земляного полотна, наплавлення рейок, хрестовин; приварювання рейкових з'єднувачів, суцільна заміна рейок з граничним боковим зносом; заміна дефектних перевідних брусів і металевих частин стрілочних переводів; остаточне відновлення цілості рейкових плітей безстикової колії; заміна рейок зрівнювальних прольотів.

Комплексно-оздоровчий ремонт (КОР) колії виконується на головних і станційних коліях в проміжки між переліченими вище ремонтами і призначений для забезпечення рівнопружності підшпальної основи і рівноміцності верхньої будови колії. При КОР проводяться: суцільна виправка і рихтування колії з використанням машинних комплексів; очищення забрудненого щебеню в місцях виплесків; зняття пучинних карток і регулювальних прокладок; заміна дефектних рейок, непридатних шпал, перевідних брусів, скріплень, протиугонів; суцільне змащення і закріплення болтів; очищення водовідвідних споруд; у разі необхідності ремонт колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи. Суцільна заміна рейок і металевих частин стрілочних переводів новими або старопридатними виконується з метою оновлення або підсилення рейок і стрілочних переводів.

КР переїздів призначається для заміни або переулаштування настилу, ремонту підходів, водовідводів, шлагбаумів, переїзних постів і обладнання світлофорною, звуковою та загороджувальною сигналізацією. Проводиться в комплексі з одним із видів ремонту колії або як окрема робота. При КР виконуються роботи: заміна настилу; очищення забрудненого щебеню в зоні переїзду; ремонт підходів до переїзду з розширенням, проїжджої частини в межах смуги відводу; заміна огороджень на типові, їх ремонт і фарбування; очищення і ремонт водовідвідних і водопропускних споруд; ремонт шлагбаумів, заміна їх на типові; обладнання переїзду, у разі необхідності, шлагбаумами, автоматичною світлофорною або сповіщальною і загороджувальною сигналізацією; роботи з поліпшення видимості на підходах до переїзду; ремонт або переулаштування переїзного поста; ремонт і фарбування колійних та сигнальних знаків і пристроїв на переїзді та ін.

Поточне утримання колії виконується безперервно протягом року на усьому протязі колії і призначено для нагляду за станом колії і забезпечення справного її стану в межах встановлених норм і допусків. Основним принципом організації і проведення поточного утримання колії є запобігання появи несправностей, а також усунення їх на початковій стадії з одночасною ліквідацією причин, що викликали несправності. Крім перелічених, по річних планах залізниць виконуються такі види робіт: суцільна заміна перевідних брусів, укладання нових і старопридатних стрілочних переводів з залізобетонними брусами; зварювання, наплавлення, шліфування рейок; наплавлення хрестовин та інших елементів стрілочних переводів; ремонт шпал, перевідних і мостових брусів; обладнання стрілочних переводів пристроями для очищення від снігу; встановлення рейкозмащувачів в кривих; роботи по зимовому складуванню щебеню та інших матеріалів; передислокація КМС; збирання нової рейко-шпальної решітки та її перебирання, сортування і ремонт старопридатної рейко-шпальної решітки на ланкозбиральних базах КМС; переобладнання вагонів під житлові і культурно-побутові потреби при їх капітальному ремонті; створення і розвиток виробничих баз. Переліки і приблизні обсяги робіт при ремонті і поточному утриманні колії встановлюються ЦП.

3.3. Вимоги до конструкцій споруд та пристроїв, порядок їх утримання й експлуатації, не враховані в ПТЕ, встановлюються УЗ.

3.4. Залізнична колія по відношенню до радіусів кривих, сполучення прямих та кривих, крутості ухилів має відповідати затвердженому плану й профілю ліній.

Трасою залізничної колії називається повздовжня вісь залізничної колії на рівні брівок основної площадки земляного полотна. Проекція траси на горизонтальну площину має назву план колії, на вертикальну – профіль колії. На плані у горизонталях (лінії на плані, які з’єднують точки земної поверхні, що розташовані на однаковій висоті від будь-якого умовного рівня) наносять трасу нової залізничної лінії. Для обходу природних і штучних перешкод на місцевості, зменшення обсягу земельних робіт колія відхиляється від прямого напрямку за допомогою закруглень. Отже, залізнична колія у плані представляє собою сукупність прямих та кривих дільниць колії. Криві дільниці колії влаштовують різної крутизни, що визначається величиною радіуса. Чим менше радіус кривої, тим вона крутіше та навпаки. Радіуси кривих повинні мати по можливості більше значення, так як вписування РС в криві малого радіуса завдає великий додатковий опір. При наявності пологих кривих (великого радіуса) швидкість поїздів може бути більш високою. При проектуванні та будівництві залізничних ліній застосовуються, як правило, типові радіуси кривих: 4000, 3000, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300 м. В особливо важких гірських умовах та при проектуванні розв’язок у вузлах допускається застосування кривих радіусом 250 м на магістральних лініях та 200 м на лініях місцевого значення. У нормальних умовах радіуси менше 600 м на магістралях і 500 м на місцевих лініях не застосовуються. Для усунення бокових поштовхів при високих швидкостях, у місцях переходу поїзда з прямої дільниці на кругову криву улаштовують перехідні криві, які з’єднують прямолінійні дільниці рейкової колії з круговими

кривими. Вони мають по всій довжині різну крутизну, що змінюється плавно: у точці примикання до прямої дільниці колії крутість перехідної кривої дуже незначна та практично нічим не відрізняється від прямої, у місці примикання до кругової кривої крутість її дорівнює крутості кругової кривої. Залізнична лінія у незначній своїй частині розташована на рівній горизонтальній поверхні – на площадці. Елемент повздовжнього профілю колії, що має нахил до горизонтальної лінії, називається ухилом. При прямуванні від нижньої точки до вищої ухил є підйомом та, навпаки, при прямуванні від вищої точки до нижчої – спуском. Крутість ухилів вимірюється відношенням різниці висот двох точок до відстані між ними. Величину ухилів позначають або десятковим дробом 0,006, 0,010 і т.д. або цілими числами із спеціальним знаком: 6‰, 10‰ (різниця по висоті в метрах (міліметрах) між початковою та кінцевою точками на відстані в 1 км (1 м). Підйом створює додатковий опір руху поїзда; Нормальний поздовжній профіль колії

чим крутіше підйом, тим більший опір. Підйом, величина якого вибирається для розрахунку вагової норми поїзда на окремій тяговій дільниці або цілому напрямку між станціями переформування поїздів, називається керівним або розрахунковим. Для забезпечення плавного руху поїзда спуски з підйомами з’єднуються горизонтальною вставкою, що має більш пологий ухил. Крім того, в місцях перелому повздовжнього профілю при переході від ухилу до площадки або одного ухилу до другого, при різниці між ними більш 3‰, суміжні елементи сполучаються у вертикальній площині кривою. Зображення вертикального (вздовж залізничного полотна) розрізу з позначенням схематичного плану лінії та інших даних називається поздовжнім профілем колії. При будівництві залізниці на основі профілю обчислюється обсяг земляних робіт та здійснюється здача та приймання ліній в експлуатацію. Поздовжній профіль також необхідний при виконанні робіт з ремонту та реконструкції. Для його побудови використовуються дані технічних вишукувань. Після нівелювання на поздовжній профіль наносяться відмітки земної поверхні по вісі майбутньої лінії, що називаються відмітками землі або чорними відмітками. Ці відмітки наносяться на поздовжній профіль унизу на усіх пікетах та характерних точках переломів земної поверхні. Потім наноситься проектна лінія. У графі «відмітки проектної бровки полотна» нанесено проектні або червоні відмітки профілю. У графі «проектні ухили» у чисельнику вказується величина ухилів у тисячних, а в знаменнику – довжина дільниць з цими ухилами в метрах. Віднімаючи від більшої відмітки меншу, визначають глибину виїмки або висоту насипу. Висота насипу надписується на поздовжньому профілі над проектною лінією, а глибина виїмок – під нею. На поздовжньому профілі указують також ситуацію (умовні позначення) місцевості. У графі «план лінії» умовно зображений план лінії у вигляді прямих та кривих ділянок, при цьому, коли крива повертає вправо, то на поздовжньому профілі вона наноситься випуклістю уверх та навпаки. Указуються також відстані початку та кінця кривої від найближчих до них пікетів або кілометрів. Тут же указуються елементи плану: довжина прямих та кривих, величина кутів повороту кривих, їх радіуси, довжина тангенсів.

 

Вимоги ПТЕ до плану та профілю

3.5. Станції, роз'їзди і обгінні пункти мають розміщуватись на горизонтальній площадці. В окремих випадках допускається розміщення їх на ухилах, що не перевищують 0,0015; у важких умовах допускається збільшення ухилу, але не більше 0,0025. В особливо важких умовах на роз'їздах та обгінних пунктах поздовжнього або напівпоздовжнього типу, а з дозволу УЗ – й на проміжних станціях, на яких не передбачаються маневри і відчеплення локомотива чи вагонів від состава, допускаються ухили більше 0,0025 у межах станції. Допускаються також в особливо важких умовах з дозволу УЗ ухили більше 0,0025 при подовженні приймально-відправних колій на існуючих станціях за умови вжиття заходів проти самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів). Для запобігання самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів) на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах заново побудовані та реконструйовані приймально-відправні колії, на яких передбачається відчеплення локомотивів від вагонів та проведення маневрових операцій, повинні мати поздовжній профіль з протиухилами в бік обмежувальних стрілок та відповідати нормативам на його проектування. У необхідних випадках для попередження самовільного виходу вагонів на інші колії передбачається влаштування запобіжних тупиків, охоронних стрілок, скидальних башмаків або стрілок. В усіх випадках розміщення станцій, роз'їздів і обгінних пунктів на ухилах мають бути забезпечені умови зрушення з місця поїздів встановленої вагової норми.

3.6 Станції, роз’їзди і обгінні пункти, а також окремі парки і витяжні колії мають розташовуватись на прямих ділянках. У несприятливих умовах допускається розміщення їх на кривих радіусом не менше 1500 м. В особливо несприятливих умовах допускається зменшення радіусу кривої до 600 м, а у гірських умовах – до 500 м.

Довжина площадок роздільних пунктів визначається довжиною приймально-відправних колій з урахуванням перспективної найбільшої довжини поїздів та схеми колійного розвитку цих пунктів. Головні колії на станціях у межах розташування стрілочних горловин, як правило, влаштовуються на прямих ділянках. Розташування станційних і особливо приймально-відправних колій на кривих ускладнює зрушення поїзда з місця, а також ускладнює спостереження за сигналами та РС, що знаходиться на станції, особливо при маневровій роботі. Розташування витяжних колій у кривих допускається тільки у важких умовах, при цьому крива повинна бути направлена в один бік та забезпечена видимість, що необхідна для забезпечення безпеки руху при виконанні маневрової роботи.

3.7. План та профіль головних та станційних колій, а також під'їзних, які належать залізниці, підлягають періодичній інструментальній перевірці. Організація робіт з інструментальної перевірки, виготовлення відповідної техдокументації, а також складання масштабних та схематичних планів станцій покладається на П із залученням для виконання цих робіт проектних інститутів, проектно-наукових та проектно-кошторисних груп, які мають право на виконання цих робіт. ПЧ повинні мати:

  • креслення й описи всіх споруд та пристроїв колійного господарства, що знаходяться в дистанції, а також відповідні стандарти та норми;
  • масштабні й схематичні плани станцій, поздовжні профілі усіх головних та станційних колій, сортувальних гірок, а також під'їзних колій, де обертаються локомотиви залізниці.

Поздовжні профілі сортувальних гірок, підгіркових та витяжних колій на сортувальних, дільничних і вантажних станціях перевіряються не рідше одного разу на три роки, на решті станційних колій профіль перевіряється не рідше одного разу на 10 років. Після кожної перевірки у місячний термін дані про стан плану й профілю колії подаються П начальнику Д. Поздовжній профіль головних колій на перегонах перевіряється в період проведення капітального й середнього ремонту колій. За результатами перевірок встановлюються конкретні строки виконання робіт по виправленню профілю. Ділянки, на яких виконується реконструкція колії та інші роботи, що викликають зміну плану й профілю, перевіряються виконавцями робіт після їх закінчення з поданням у ПЧ, а на станціях – і ДС відповідної документації. Зміна профілю й плану колії на електрифікованих ділянках проводиться за узгодженням із начальником ЕЧ. При спорудженні на території станції нових об'єктів, розширенні або перенесенні існуючих будь-яка організація, що виконує такі роботи, повинна негайно передавати начальнику ПЧ і ДС виконавчу документацію, що визначає прив'язку об'єкта до існуючого розвитку станції.

 

Призначення земляного полотна та його елементи

Споруда з ґрунту, що зводиться при будівництві залізничної колії, називається земляним полотном. Для того, щоб залізнична лінія мала ухили не крутіші заданих, доводиться у понижених місцях (яри, пойми) підсипати землю, а у підвищених місцях (при переході через горби) виймати землю. Якщо ґрунт був зрізаний утворилася виїмка, якщо насипаний – насип. Місця де немає ні виїмок, ні насипів, називають нульовими. Насипи, виїмки та нульові місця складають земляне полотно. Земляне полотно представляє собою комплекс ґрунтових споруд, що є основою для верхньої будови колії та забезпечує залізничну колію ухилами, що допускаються. Земляне полотно працює у складних умовах дії динамічних факторів від РС з одночасною та постійною дією природних факторів – води, вітру, температури повітря. Земляне полотно складається з насипів та виїмок з водовідвідними та захисними спорудами. Лінія, уявно проведена посередині земляного полотна вздовж нього, називається віссю земляного полотна.

Земляне полотно повинно мати таку форму та розміри, які можуть надійно витримувати навантаження від рухомого складу, що проходить, а також забезпечувати довговічність при впливі атмосферних явищ, Земляне полотно утворює нижню будову колії. Поперечним профілем земляного полотна називається поперечний розріз його вертикальною площиною, перпендикулярною осі земляного полотна. Поперечний профіль визначає ширину земляного полотна зверху, крутість укосів та інші основні його елементи, розташування водовідвідних пристроїв. Верхня частина земляного полотна, на яку укладається верхня будова колії (шпали, рейки, баласт), називається основною площадкою. Обрис основної площадки земляного полотна повинен виключати застій на ній води та забезпечувати можливість укладання верхньої будови колії без пошкоджень земляного полотна. Поперечний переріз земляного полотна: а – виїмка, б – насип

Площа ґрунту, на яку обпирається насип, утворює її основу. Лінія, що сполучає основну площадку з укосом, називається брівкою, а сполучення укосу з основою – підошвою укосу. На одноколійних лініях основна площадка має форму трапеції, де середній елемент шириною 2,3 м піднято над рівнем бровки земляного полотна на 0,15 м. На двоколійних лініях основна площадка має форму трикутника, вершина якого на 0,2 м вище рівня брівок, частини основної площадки, які не закриті верхньою будовою колії, називаються обочинами. Висотою насипу вважається відстань від рівня брівок до її основи, а глибиною виїмки відстань від рівня бровок основної площадки до точки перетину осі земляного полотна з лінією, що з'єднує бровки укосів виїмки. Горизонтальна проекція лінії укосу називається його закладанням, а відношення висоти укосу до закладання – крутістю укосу. Звичайно крутість укосу приймають 1:1; 1:1,5; 1:1,75, а у деяких випадках 1:2. При проходженні залізничної лінії по косогорах у поперечному розтині може утворюватися напівнасип, напіввиїмка або напівнасип-напіввиїмка. Вздовж насипу, для осушення її основи на болотистих місцях та в рівнинній місцевості, будуються поздовжні водовідвідні канави з обох боків полотна, а на косогірних ділянках тільки з верхньої сторони. Якщо насип споруджувався з ґрунту, узятого біля насипу, то для відведення води від полотна використовуються утворені при цьому сплановані заглибини, що називаються резервами. Вийнятий при спорудженні виїмки ґрунт, що не використовується для спорудження насипу, укладається за укосом виїмки в правильні призми, що називаються кавальєрами. У виїмках з кожного боку основної площадки споруджуються поздовжні канави для відведення води, що називаються кюветами. Крім того, для перехвату та відведення поверхневих вод, що притікають до виїмки, на верховій стороні вздовж укосу виїмки за кавальєрами споруджуються нагірні канави. На смузі між кавальєрами та брівкою укосу виїмки відсипається банкет з уклоном в бік від укосу для відведення води у забанкетну канаву, що розташована вздовж лінії. При будівництві залізниць застосовуються нормальні типові поперечні профілі земляного полотна та спеціальні. За нормальними поперечними профілями будується земляне полотно із ґрунтів задовільної якості, що найчастіше зустрічаються, перевірені багаторічним досвідом і не вимагають спеціальних розрахунків. На дорогах, які будуються, ширина основної площадки на прямих дільницях приймається для двоколійних ліній 1 категорії при всіх ґрунтах, крім скельних, щебеневих, крупно та середньозернистих піщаних, - 11,1 м, а при скельових, щебеневих та піщаних – 10,1 м. На одноколійних лініях відповідно – 7,0 м та 6,0 м. На кривих ділянках колії земляне полотно розширюється з зовнішнього боку кривої на 0,1-0,5 м у залежності від величини радіуса і категорії лінії. На двоколійних дільницях основна площадка земляного полотна у межах кривих, крім того, розширюється ще й у зв'язку зі збільшенням міжколійя. Перехід від збільшеної ширини основної площадки до нормальної робиться поступово. На станціях, де крім головних розташовуються й інші колії, основну площадку земляного полотна споруджують значно ширше у залежності від колійного розвитку станції, умов роботи на ній, необхідності установки в міжколійях різних пристроїв (стовпів зв'язку, опор контактної мережі, стрілочних постів). Поверхні земляного полотна на станціях надають односторонній або двосторонній ухил, що забезпечує стікання води. При спорудженні насипів вище 12 м та виїмок глибше 12 м земляне полотно будується за спеціальними поперечними профілями. За такими профілями будуються також і насипи висотою менше 12м, якщо вони розташовані на крутих нестійких косогорах і на основах із слабких ґрунтів та на болотах, а також насипів, що споруджуються відсипкою ґрунту у воду, що підтоплюються або схильні до розмиву; що споруджуються за допомогою гідромеханізації, а також у всіх випадках, коли земляне полотно споруджується у несприятливих інженерно-геологічних умовах. Поперечні профілі для таких місць установлюються в кожному окремому випадку на основі інженерно-геологічних обстежень. За виїмками передбачено спорудження кюветів, нагірних та інших канав, таким чином земляному полотну надається форма, що забезпечує безперешкодне стікання води з нього до водовідводів. Однак у багатьох випадках для забезпечення стійкості земляного полотна доводиться вживати додаткових заходів щодо регулювання поверхневого стоку, зниження та перехвату ґрунтових та поверхневих вод, укріплення земляного полотна від розмивів. Роботи із регулювання стоку поверхневих вод полягають в основному у плануванні поверхні, що виключає можливість застою води, тау будові мережі водозбірних та водовідвідних канав. Розташування канав визначається за планом на карті місцевості у горизонталях. Поздовжній ухил канав відповідає крутості схилів місцевості та може бути у межах 2-8‰, а при укріпленні дна та укосів канав проти розмивів уклон роблять від 10 до 15‰. Розміри канав встановлюються гідравлічним розрахунком з тим, щоб вони пропускали максимальну розрахункову витрату води. При крутому падінні місцевості канаву улаштовують дільницями з пологими ухилами, що виключають розмивання укосів та дна, а на стику цих дільниць будують спеціальні споруди: перепади, водобійні колодязі або швидкотоки. Ґрунтові води дуже впливають на стійкість земляного полотна (ґрунт у вологому стані має менший опір зсуву, ніж у сухому, і несуча здатність його зменшується). Для зниження рівня ґрунтових вод, а також для їх повного відведення застосовують різні пристрої: дренажі горизонтальні, вертикальні, комбіновані – відкритого типу, до яких належать канави та лотки, і закритого типу, до яких належать дренажі траншейного типу та штольні. Найбільше поширені горизонтальні дренажі, з яких простішим видом є дренажна канава. До інших простих дренажних пристроїв належать лотки залізобетонні, бетонні, кам'яні і, як виняток, у лісних районах – дерев'яні. Із закритих дренажів найбільше розповсюдження одержали підкюветні дренажі, значення яких полягає у зниженні рівня ґрунтових вод під основною площадкою земляного полотна. Поверхні укосів земляного полотна укріплюють посівом трав, одернуванням, мощеним камінням. Для запобігання руйнування укосів хвилями, а також видування ґрунтів вітром укоси укріплюються кущовими заростями. Для закріплення частини укосу, що підмивається, застосовуються або кам'яне накидання, або залізобетонні плити.

3.8. Ширина земляного полотна зверху на прямих ділянках колії має відповідати верхній будові колії. На існуючих лініях до їх реконструкції допускається ширина земляного полотна не менша: на одноколійних - 5,5 м, двоколійних - 9,6 м, а в скельових та дренуючих ґрунтах - не менша: на одноколійних - 5,0 м, двоколійних - 9,1 м. Мінімальна ширина узбіччя земляного полотна зверху має бути 0,4 м з кожного боку колії. На кривих ділянках радіусом, меншим 2000 м, земляне полотно розширюється за встановленими нормами. Для залізничних колій, що будуються, та других колій ширина земляного полотна зверху має відповідати вимогам Держбуднорм. Брівка земляного полотна у місцях розливу води має бути не менш ніж на 0,5 м вище максимальної висоти накочування хвилі при сильних вітрах.

 

Верхня будова колії

 

План.

1. Верхня будова колії: елементи, їх призначення, вимоги ПТЕ.

2. Вимоги ПТЕ до розміщення колійних, сигнальних та особливих знаків.

3. Пересічення, переїзди й примикання залізниць:

3.1 Категорії переїздів;

3.2 Автоматична переїзна сигналізація;

3.3 Обладнання переїздів.

Д/З Л1 с.64-72, 82-85, 159-161

Л2 3.9-3.12, 3.21-3.33, 6.37-6.38

 

Верхня будова колії та її елементи

Верхня будова колії призначена для сприйняття навантажень від РС, передачі їх на земляне полотно та штучні споруди, а також для спрямування руху РС. Конструкція верхньої будови колії повинна бути міцною, стійкою, стабільною, зносостійкою та забезпечувати безпечний та плавний рух поїздів з встановленими швидкостями. Рейкова колія характеризується шириною, взаємним розташуванням рейкових ниток за рівнем, нахилом рейок. Відстань між внутрішніми гранями головок рейок називається шириною рейкової колії. Ця відстань вимірюється нормально до повздовжньої осі колії на рівні перетину бокового закруглення головок рейок з боковою гранню головки рейки.

3.9. Ширина колії на дерев'яних шпалах між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках і на кривих радіусом 650 м і більше - 1520 мм. Ширина колії на дерев'яних шпалах на більш крутих кривих повинна бути:

при радіусі від 649 м до 450 м - 1530 мм;

при радіусі від 449 м і менше - 1535 мм.

Для колії на залізобетонних шпалах ширина на прямих і кривих при радіусі 300 м і більше - 1520 мм. На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається на прямих і кривих ділянках колії радіусом, більшим 650 м, ширина колії - 1524 мм. При цьому на більш крутих кривих ширина приймається:

при радіусі від 650 м до 450 м - 1530 мм;

при радіусі від 449 м до 350 м - 1535 мм;

при радіусі від 349 м і менше - 1540 мм.

Відхилення від встановлених розмірів, які не потребують усунення на прямих і кривих ділянках колії, не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню -4 мм. На ділянках, зі швидкістю 50 км/год і менше, - по розширенню - +10 мм, а по звуженню - -4 мм. Ширина колії більше 1548 мм і менше 1510 мм не допускається. Порядок укладання і експлуатації безстикової колії на залізобетонних шпалах встановлюється інструкцією УЗ.

3.10 Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії утримувати одну рейкову нитку на 6 мм вище другої згідно з нормами, встановленими УЗ. Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії в залежності від радіусу кривої та швидкостей руху по ній встановлюється наказом Н у відповідності з інструкцією УЗ. Підвищення зовнішньої рейкової нитки не має перевищувати 150 мм. У необхідних випадках на кривих ділянках головної колії максимальне підвищення зовнішньої рейкової нитки може допускатися з дозволу УЗ й більше 150 мм. Величини допустимих відхилень у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм на прямих та кривих ділянках колії встановлюються УЗ.

Рейки є найголовнішим елементом верхньої будови колії та призначені:

  • для сприйняття навантаження від РС та передачі його елементам верхньої та нижньої будови;
  • для спрямування коліс РС при їх русі;
  • на дільницях з АБ – провідник сигнального струму, а при електротязі –зворотного тягового.

Рейки за масою та обрисом поперечного перерізу підрозділяються на типи. Стандартними є рейки типів Р 50 (51,67 кг), Р 43 (44, 65 кг), Р 65 (64, 72 кг) та Р 75 (74, 44 кг) (літера Р означає рейку, цифра – маса 1 м довжини рейки з закругленістю). Економічна ефективність застосування важких рейок міститься у збільшенні терміну служби, зниженні витрати металу, зменшенні опору руху поїзда та у скороченні витрат на поточне утримання колії. Особливо ефективно для підсилення колії та зниження експлуатаційних витрат збільшувати масу рейок при підвищенні навантаження на вісь і вантажонапруженості. Довжина рейок може бути 25 м та 12,5 м, а у кривих дещо меншою. У ряді випадків (у стрілочних переводах) можуть укладатися рейки нестандартної довжини. При укладанні таких рейок вони повинні бути виготовлені обрізуванням верстатами із свердлінням отворів. Рейки постачаються нетермообробленими і термообробленими. Термічна обробка при виготовленні рейок може бути виконана різними способами:

· об’ємним загартуванням в олії по всій довжині і всьому периметру;

· поверхневим загартуванням головки рейки по всій довжині водоповітряною сумішшю після нагрівання струмом високої частоти;

· поверхневим загартуванням головки рейки водою після пічного нагрівання.

Загартовані і незагартовані рейки, що постачаються залізницям, випускаються 1-го і 2-го сортів залежно від якості продукції, причому рейки першого сорту виготовляються І або ІІ групи, що залежить від технологічних особливостей виплавки сталі. Рейки 1-го сорту задовольняють вимогам стандарту. До 2-го належать рейки, що мають відхилення за хімічним складом, геометричними розмірами, технологічними дефектами і знижені механічні властивості. Рейки на головних і станційних коліях повинні відповідати умовам експлуатації. Відповідно до цього на магістральних коліях не дозволяється використання рейок усіх типів 2-го сорту. Необхідна потужність верхньої будови і відповідний тип рейок встановлюється при спорудженні нових ліній або реконструкції існуючих ліній і визначається за нормами СНіП (Будівельні норми і правила). Загартовані по всій довжині рейки повинні використовуватися у першу чергу на основних напрямках залізниць України, що мають загальнодержавне значення, а також на дільницях зі складним планом і профілем колії та важкими умовами експлуатації. Рейки одного і того ж типу та виду термообробки повинні вкладатися на цілих напрямках чи, принаймні, на перегонах. Укладання рейок термооброблених із нетермообробленими і нових із старопридатними впереміжку не допускається. У по кілометровий запас вкладаються рейки одного типу і виду термообробки, які за довжиною дорівнюють тим, що знаходяться в колії на даному кілометрі і відповідні їм за ступенем зносу. Крім нових рейок, у ряді випадків дозволяється використовувати старопридатні рейки (для одиночної заміни дефектних рейок таких же типів, суцільної заміни рейок для посилення головних колій на лініях із вантажонапруженістю менше 15 млн.ткм брутто/км на рік, для станційних та під’їзних колій, а також при будівництві нових малодіяльних ліній, станційних і під’їзних колій.

 

Стики обох рейкових ниток повинні утримуватися по накутнику. Стандартні стики розміщуються між шпалами. Стикові скріплення складаються із накладок, стикових болтів із гайками і шайбами. Для легких типів рейок можуть застосовуватися фартушині накладки. З рейками типів Р75 і Р65 можуть застосовуватись як шестиотворні, так і чотирьохотворні накладки, причому шестиотворні застосовуються в стиках зрівнювальних рейок безстикової колії, а також в стиках рейок на великих і середніх мостах та в тунелях. Болти в стиках двоголових накладками розташовуються почергово гайками всередину і назовні колії. У стиках з фартушними накладками два середні болти ставляться гайками всередину колії, інші – гайками назовні. Встановлення у стики нетипових болтів не дозволяється. Болти для двоголових накладок застосовують із круглою головкою і овальним підголівником, а для фартушних – із овальною (качиною) головкою. Гайки до стикових болтів застосовуються шестигранні. На кожний болт під гайку ставиться пружинна шайба, яка може бути у вигляді розрізаного кільця із прутка квадратного перетину пружинної сталі або комплексу із двох тарільчастих шайб із зовнішнім діаметром 60 або 70 мм. Для з’єднання рейок різних типів застосовують перехідні накладки або перехідні рейки.

 

Проміжні скріплення застосовують трьох типів: нероздільні, роздільні та змішані. При дерев’яних шпалах найбільш розповсюджене костильне скріплення змішаного типу, що застосовується до рейок Р43 і важчих. Нероздільне скріплення, у якого відсутні обшивні костилі, дозволяється застосовувати на дільницях, що експлуатуються, де раніше були укладені рейки більш легких типів ніж Р43.На залізобетонних шпалах почато використання безпідкладочного проміжного пружного скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2 і КП-7. Роздільне скріплення застосовується при дерев’яних шпалах і залізобетонних. При цьому виді скріплення рейка прикріплюється до підкладки на кожному кінці шпали двома жорсткими або пружними клемами і клемними болтами. Підкладка прикріплюється до дерев’яної шпали чотирма шурупами чи пружними костилями, до залізобетонної – двома шурупами або двома закладними болтами. При нероздільних кріпленнях рейки прикріплюються до шпал пружними клемами і закладними болтами. У тих випадках, коли конструкція проміжних скріплень не забезпечує надійного закріплення рейок від повздовжніх переміщень відносно шпал, використовуються протиугінні пристрої. На колії застосовуються пружинні і самозаклинні протиугони.

 

Шпали (дерев'яні та залізобетонні) призначені для сприйняття тиску рейок та передачі його баластному шару, пругкої передачі динамічного впливу, забезпечення разом з баластом стійкого положення рейкошпальної решітки у горизонтальній та вертикальній площинах. Порядок розміщення шпал по довжині або на 1 км колії називається епюрою шпал. Застосовується 4 типи епюр: 1840 шт/км (найбільш поширена в головних коліях); 2000 шт/км (в кривих радіусом 2000 м і менше, в межах штучних споруд та на швидкісних дільницях); 1600 шт/км 1440 шт/км на станційних та інших коліях. Дерев’яні виготовляють (сосни, ялини, піхти, кедра, бука і берези) двох типів: А (обрізні), усі чотири сторони яких пропилені, та Б (необрізні), дві протилежні сторони (постелі) яких пропилені. Кожний вид шпал має три типи. Шпали І типу укладають в головні колії, ІІ типу – станційні і під’їзні. Шпали ІІІ А і ІІІ Б укладають у малодіяльні колії. Довжина шпал всіх типів 2750 мм. За замовленням ЦП для особливо вантажонапружених дільниць постачають шпали довжиною 2800 мм, а для дільниць, де укладається сумісна колія – довжиною 3000 мм. Залізобетонні виготовляють двох типів (для роздільних і нероздільних скріплень) і чотирьох різновидів (кожний тип нормальної і поліпшеної конструкції). Вони виготовляються трапецієвидного перерізу, що змінюється по довжині шпали і звуженням в середній частині. Шпали виготовляють довжиною 2700 мм та попередньо напруженими (вони армовані сталевим попередньо натягнутим дротом періодичного профілю діаметром 3 мм). Для прикріплення підкладок до шпал (при скріпленнях роздільного типу) або прикріплення рейок через клеми до шпал (при нероздільному скріпленні) в шпалах передбачені отвори з гніздами і закладними шайбами для закріплення закладних болтів.

 

Баластовий шар розподіляє навантаження на основну площадку земляного полотна, визиває опір боковим та повздовжнім переміщенням шпал, відводить поверхневу воду від колії, амортизує удари РС та створює можливість виправлення колії в плані та профілі. Матеріал для баласту повинен бути міцним, пружним, не повинен пилитися, видуватися вітром, вимиватися водою. Найбільш підходить щебінь з твердих гірничих порід, з подрібнених валунів та гальки. Гарним баластом є також гравій та відходи азбесту. Найгіршим баластом є пісок – не створює стійкості колії та погано відводить воду. Баластовий шар має відкоси – нахилені частини та верхню частину, ширина якої зверху встановлюється відповідними технічними умовами. Для колій встановлені типові поперечні профілі баластового шару, що обумовлюють його товщину, крутість відкосів, ширину верху. Баластовий шар з щебеня насипають не на земляне полотно, а на шар піску, який має назву пісчаної подушки. На земляне полотно із скельових та пісчаних ґрунтів щебеневий баласт вкладається без подушки. Товщина баластового шару під шпалою повинна бути від 25 до 55 см в залежності від матеріалу баласту, ґрунту земляного полотна, шпал.

 

Безстикова колія забезпечує плавність руху поїздів, подовжує термін служби елементів верхньої будови, знижує витрати на утримання колії, ремонт РС та на тягу поїздів, підвищує надійність рейкових кіл, знижує рівень шуму через відсутність ударів коліс у стиках. На залізницях використовується безстикова колія двох конструкцій: температурно-напружена без розрядки та з періодичною розрядкою температурних напружень. Обидві конструкції складаються з зварених рейкових ниток довжиною від 250 до 800 м та двох, трьох або чотирьох пар зрівнюючих рейок між ними. Періодична розрядка напружень полягає в заміні зрівнювальних рейок між нитками однієї довжини на рейки другої довжини в залежності від пори року. Безстикова колія вкладається на щебеневому баласті та на шпалах з роздільним скріпленням.

 

3.11. Перелік особливо великих і важливих штучних споруд та порядок нагляду за ними, а також за деформованими або тими, що знаходяться у складних інженерно-геологічних умовах, ділянками земляного полотна встановлюється УЗ. Мости й тунелі за переліком, затвердженим Н, огороджуються контрольно-габаритними пристроями, обладнуються оповісною сигналізацією й загороджувальними світлофорами. Штучні споруди мають бути оснащені протипожежними засобами, виходячи із встановлених УЗ норм, і в необхідних випадках мати пристосування для огляду. Усі мости класифікуються за вантажопідйомністю на основі діючих розрахункових норм та відповідних інструкцій УЗ.

3.12.Контроль за станом колії та споруд на залізницях мають здійснювати лабораторії дефектоскопії, мостовипробні, тунелеобстежувальні, колієобстежувальні, габаритообстежувальні, обстежувальні водолазні станції, для чого мають застосовуватися колієвимірювальні вагони й візки, вагони-дефектоскопи, дефектоскопні візки. Періодичність перевірки головних колій колієвимірювальними вагонами встановлюється окремою інструкцією УЗ. Періодичність перевірки головних колій колієвимірювальними вагонами встановлюється Н, але не менш ніж два рази на місяць по маршруту прямування пасажирських поїздів зі швидкістю більше 60 км/год. Норми утримання колії шириною 1435 мм, експлуатація суміщеної колії із шириною колії 1520 мм та 1435 мм установлюються за чинними в Україні нормами.

 

Вимоги ПТЕ до розміщення колійних, сигнальних та особливих знаків

Поділ знаків на колійні і сигнальні зроблено в залежності від їх значення. Сигнальні знаки – умовні видимі знаки, що мають силу наказу або вказівки для певної категорії працівників. Вони вимагають певної дії. Сигнальні знаки відрізняються від сигналів тим, що дають тільки одне показання

3.33 Біля головних колій встановлюються сигнальні й колійні знаки. Біля стрілочних переводів та в інших місцях з’єднання колій встановлюються граничні стовпчики. Для позначення меж залізничної смуги відведення, а також для позначення на поверхні землі схованих споруд земляного полотна встановлюються особливізнаки. Сигнальні знаки встановлюються з правого боку у напрямку руху, а колійні – з правого боку за рахунком кілометрів на відстані не менше 3100 мм від осі крайньої колії. У виїмках (крім скельових) та на виходах з них (на довжині 100 м) колійні знаки мають встановлюватись на відстані не менше 5700 мм від осі крайньої колії. На електрифікованих ділянках сигнальні та колійні знаки можуть встановлюватись на опорах контактної мережі, крім тих опор, на яких встановлені світлофорні головки, комплектні трансформаторні підстанції, роз’єднувачі й розрядники контактної мережі. Граничні стовпчики встановлюються посередині між коліями в тому місці, де відстань між осями колій, що сходяться, складає 4100 мм. На існуючих станційних коліях, на яких обертається РС, побудований згідно з габаритом Т, дозволяється зберігати відстань 3810 мм. На перевантажувальних коліях із звуженим міжколійям граничні стовпчики встановлюються в тому місці, де ширина міжколійя досягає 3600 мм. На кривих ділянках колії ці відстані мають бути збільшені у відповідності з нормами, встановленими Інструкцією із застосування габаритів С та Сн. Сигнальні колійні й особливі знаки мають бути затвердженого УЗ типу.

Пересічення, переїзди й примикання залізниць

3.21 Пересічення залізниць іншими залізницями, трамвайними, тролейбусними лініями, автодорогами та міськими вулицями мають здійснюватися у відповідності з вимогами Держбуднорм та відповідних правил та інструкцій МТУ. Відкриття на діючих переїздах трамвайного й тролейбусного руху не допускається. Відкриття на діючих переїздах автобусного руху допускається в кожному окремому випадку з дозволу Н і узгодження з ДАІ. Місця пересічення залізничних колій автодорогами на одному рівні і проїзд під штучними спорудами встановлюється Н.

3.22. Проїзд транспортних засобів та самохідних машин, а також прогін худоби через залізничні колії у невстановлених місцях забороняється. Контроль за виконанням цих вимог покладається на працівників ПЧ, а на станціях, крім того, - і на працівників станцій.

3.23 Переїзди в залежності від інтенсивності руху залізничного та автотранспорту поділяються на чотири категорії. Встановлення категорійності, порядок утримання і обслуговування переїздів визначаються відповідною інструкцією УЗ. Усі переїзди 1 та 2 категорій, які розміщені на ділянках, обладнаних повздовжніми ЛЕП, або ті, що мають поблизу інші постійні джерела електропостачання, повинні мати електроосвітлення, а в необхідних випадках обладнуватись прожекторними установками для огляду поїздів, що проходять. Безперебійне електропостачання й зовнішнє освітлення переїздів забезпечується ЕЧ.

У місцях пересічення залізниць автодорогами в одному рівні улаштовуються переїзди. Вони, в залежності від інтенсивності руху залізничного і автотранспорту поділяться на чотири категорії.

До 1 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

· залізниць – більше 16 поїздів/добу (сумарно в двох напрямках) й автодоріг – більше 7000 авт/добу (сумарно в двох напрямках);

· залізниць – більше 100 поїздів/добу і автодорогами – більше 3000 авт/добу.

До 2 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

· залізниць – до 16 поїздів/добу, станційних і під’їзних колій з автодорогами – більше 7000 авт/добу;

· залізниць – до 17 – 100 поїздів/добу з автодорогами – 3001 – 7000 авт/добу;

· залізниць – більше 100 поїздів/добу з автодорогами – 1001 – 3000 авт/добу;

· залізниць – більше 200 поїздів/добу з автодорогами – 201 – 1000 авт/добу.

До 3 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

· залізниць – до 16 поїздів/добу, станційних і під’їзних колій з автодорогами – 3001 – 7000 авт/добу;

· залізниць – 17 – 100 поїздів/добу з автодорогами – 1001 – 3000 авт/добу;

· залізниць – 101 – 200 поїздів/добу з автодорогами – 201 – 1000 авт/добу;

· залізниць – більше 200 поїздів/добу з автодорогами – до 200 авт/добу.

До 4 категорії належать усі інші переїзди.

Електроосвітлення повинні мати усі переїзди 1 і 2 категорій, а також 3 і 4, що розташовані на дільницях, обладнаних повздовжніми ЛЕП, або мають поблизу інші постійні джерела електропостачання.

3.24 Переїзди підрозділяються на регульовані й нерегульовані. В окремих випадках для забезпечення технологічного процесу роботи підприємств у межах роздільних пунктів можуть улаштовуватися технологічні проїзди. До регульованих належать переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації, яка сповіщає водіїв транспортних засобів про підхід поїзда до переїзду, або ті, що обслуговуються черговим працівником. Переїзди, які не обладнані пристроями переїзної сигналізації й не обслуговуються черговим працівником, належать до нерегульованих. Переїзди, які обслуговуються черговим працівником, повинні мати радіозв'язок з машиністами поїзних локомотивів, МВРС і ССРС, прямий телефонний зв'язок з найближчою станцією чи постом, а на ділянках, обладнаних ДЦ, - з ДНЦ. Справне утримання й робота переїзної сигналізації, автоматичних шлагбаумів, телефонного і радіозв'язку забезпечується ШЧ, а брусів автоматичних шлагбаумів – ПЧ.

На автодорогах перед переїздами, обладнаними переїзною сигналізацією, застосовуються світлофори з двома червоними вогнями що горизонтально розташовані і поперемінно миготять і сигналізують, якщо:

  • горять червоні вогні – рух автотранспорту заборонено незалежно від положення шлагбаумів;
  • сигнальні вогні не горять – водій автотранспорту повинен діяти так само, як і при русі через переїзд без чергового не обладнаний переїзною сигналізацією: перед тим як прослідувати переїзд, він повинен переконатися у відсутності на підходах до переїзду поїзда і у безпечному русі через переїзд.

Більш досконалою є світлофорна сигналізація зі світлофорами з двома червоними вогнями, що миготять, і одним зеленим чи білим вогнем що сигналізують, якщо:

  • горить зелений чи білий сигнальний вогонь – дозволено рух дорожнього транспорту, переїзна сигналізація справна;
  • горять червоні сигнальні вогні – рух дорожньому транспорту заборонено незалежно від положення шлагбаума;
  • сигнальні вогні не горять – переїзна сигналізація несправна. Водій дорожнього транспорту повинен діяти так само, як і при русі через не обладнаний переїзною сигналізацією переїзд без чергового. У цьому випадку черговому сусідньої станції автоматично подається сповіщення про несправність переїзної сигналізації.

6.37. АПС має починати подачу сигналу зупинки в бік автодороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного вивільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. АПС повинна продовжувати діяти, а автоматичні шлагбауми мають залишатися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом.

Переїзди є зоною підвищеної небезпеки для руху залізничного і автотранспорту, а також пішоходів. Обладнання переїздів пристроями сигналізації підвищує БР транспорту. Пристрої сигналізації поділяються на автосвітлофорну сигналізацію, яка застосовується на переїздах, що не обслуговуються черговим працівником та автосвітлофорну сигналізацію з напівавто чи автошлагбаумами. Застосовується на переїдах, що обслуговуються черговим працівником. В окремих випадках світлофорна сигналізація на переїздах доповнюється біло-місячним мигаючим вогнем. При цьому у момент заїзду поїзда на дільницю наближення на світлофорах у бік автодороги загоряються миготливі червоні вогні і подаються звукові сигнали для оповіщення пішоходів, чим забезпечується завчасне звільнення переїзду від транспортних засобів. Розрахункова довжина ділянки наближення визначається з розрахункового часу завчасного звільнення переїзду транспортними засобами з урахуванням часу спрацювання приладів автоматики і гарантійного запасу часу, виходячи з максимальної швидкості руху поїзда для даної дільниці. В усіх випадках час сповіщення про наближення поїзда повинен бути не менше 30с при автосвітлофорній сигналізації, утому числі з авто чи напівавтошлагбаумами і не менше 40с при сповіщальній сигналізації. Виключення червоних мигаючих вогнів на переїзних світлофорах при автосвітлофорній сигналізації без шлагбаумів повинно здійснюватися після проходження поїзда за переїзд і звільнення переїзду хвостом поїзда. Автошлагбауми повинні почати опускати брус після вступу поїзда на ділянку наближення і витримки часу 13-15с. Піднімання брусів шлагбаумів повинно здійснюватися після проходження поїзда за переїзд і звільнення переїзду хвостом поїзда. Виключення червоних мигаючих вогнів переїзних світлофорів здійснюється після повного підіймання бруса шлагбаума. На дільницях, де рухаються паспоїзди із швидкостями до 140 км/ год., можуть встановлюватися додаткові шлагбауми (з лівого боку), які разом з основними повністю перекривають проїжджу частину автошляху. Переїзди з черговими з обох сторін залізничних колій огороджуються загороджувальними світлофорами, які встановлюють на відстані 15-800м від ближнього краю переїзду. Нормально вогні загороджувальних світлофорів не горять. На всіх переїздах з черговим встановлюється щиток з приладами управління та індикації. На переїздах без чергового улаштовується загороджувальна сигналізація, яка служить для подачі поїзду сигналу зупинки в разі виникнення аварійної ситуації на переїзді. Як загороджувальні світлофори можуть використовуватися вхідні, вихідні, попереджувальні, передвхідні, маневрові, прохідні і маршрутні світлофори, що розташовані від переїзду на відстані не більше 800 м і не менше 15 м за умови видимості переїзду локомотивною бригадою з місця їх установки. Встановлення загороджувальних світлофорів для руху неправильною колією допускається з лівої сторони. Якщо неможливо використати перелічені світлофори, перед переїздами без чергового встановлюються спеціальні загороджувальні світлофори на відстані не менше 15 м.

3.25. Переїзди повинні мати типовий настил та під'їзди, огороджені стовпчиками або перилами. При підходах до переїздів мають бути попереджувальні знаки: з боку підходу поїздів – сигнальний знак "С" про подання свистка, а з боку автодороги – знаки, передбачені інструкцією у відповідності з ПДР. Перед переїздом, який не обслуговується черговим працівником, з незадовільною видимістю з боку підходу поїздів має встановлюватись додатковий сигнальний знак "С". Порядок встановлення сигнальних знаків "С" визначається УЗ.

Переїзди повинні розташовуватися на прямих ділянках колії і автодоріг поза межами виїмок і місць, де не забезпечуються умови видимості. Пересічення залізниць автодорогами повинні здійснюватися під прямим кутом (допускається гострий кут між дорогами, що перетинаються в одному рівні, не меншим ніж 60º). На існуючих переїздах протягом не менше 10м від крайньої рейки автодорога у повздовжньому профілі повинна мати горизонтальну площадку або вертикальну криву великого радіуса або ухил, що обумовлений підвищенням однієї рейки над іншою, коли пересічення знаходиться на кривій дільниці залізниці. Повздовжній ухил підходів автодороги до переїзду на відстані не менше 20м перед площадкою повинен бути не більше 0,050. Проїжджа частина переїзду, що складається з настилу, під’їздів і огорож у вигляді сигнальних стовпчиків, перил і загород, повинна задовольняти наступним вимогам:

· ширина проїжджої частини повинна бути рівною ширині проїжджої частини автодороги, але не менше 6м;

· настил може бути залізобетонним, дерев'яним чи з інших матеріалів;

· верхня будова колії під настилом може бути як на дерев'яних, так і на залізобетонних шпалах.

Під'їзди до переїзду незалежно від висоти насипу огороджуються стовпчиками, що встановлюються на узбіччі. Стійки шлагбаумів, стовпчики, перила, загорожі, а також щогли світлофорів переїзної сигналізації повинні розташовуватися від кромок проїжджої частини автодороги на відстані не менше 0,75 м. Стовпчики встановлюються через кожні 1,5 м, а стінки загорож – через 2,5 м. Ближчі до колії стовпчики або стійки перил і загорож повинні розташовуватися не ближче 2,5 м від крайньої рейки. Стовпчики установлюються на відстані не менше 16 м від крайньої рейки в бік автодороги. При розміщенні переїзду на насипу висотою понад 1 м стовпчики повинні установлюватися по всій протяжності насипу в межах смуги відводу. Перила і загорожі повинні бути, як правило, залізобетонними і мати висоту 1,2 м.

На переїздах з черговим установлюються пристрої для визначення нижньої негабаритності. На підходах до переїздів з боку залізниці повинні бути встановлені постійні попереджувальні сигнальні знаки "С" про подачу машиністом свистка, а з боку автодороги на переїздах без шлагбаумів – попереджувальні дорожні знаки "Одноколійна залізниця" або "Багатоколійна залізниця". Сигнальні знаки "С" установлюються з правого боку по ходу руху поїздів на відстані 500-1500 м, а на перегонах, де обертаються поїзди зі швидкістю понад 120 км/год на відстані 800-1500 м від переїздів. Перед переїздами без чергового з незадовільними умовами видимості, крім того, повинні установлюватися додаткові сигнальні знаки "С" на відстані 250 м від переїзду (на перегонах, де обертаються поїзди із швидкістю понад 120 км/ год – на відстані 400 м). На підходах до переїздів з боку автодоріг перед шлагбаумами, а де їх немає – за знаком "Одноколійна залізниця" або "Багатоколійна залізниця" відповідно до ПДР встановлюються дорожні знаки "Залізничний переїзд зі шлагбаумом" або "Залізничний переїзд без шлагбаума" на відстані 150-300 м, а в населе-
1 – постійний сигнальний знак "С"; 2 - загороджувальний світлофор; 3 – перила огорожі; 4 – настил переїзду; 5 – стовпчики огорожі; 6 – автошлагбаум; 7 – запасні шлагбауми (ручні); 8 – пост чергового переїзду; 9 – дорожній знак "Залізничний переїзд із шлагбаумом"; 10 – суцільна осьова лінія; 11 – світлофор переїзної сигналізації; L – відстань від крайньої рейки до бруса шлагбаума (3.1.20 ЦП-0174)

них пунктах – на відстані 50-100 м від крайньої рейки, та інші дорожні знаки. Установка і утримання дорожніх знаків, утримання і ремонт земляного полотна, проїжджої частини, обмежувальних стовпчиків та іншого обладнання автодороги за межами знаків "Одноколійна залізниця" чи "Багатоколійна залізниця" або за шлагбаумами в бік від залізниці здійснюється дорожньо-експлуатаційними організаціями. Переїзди з черговим обладнуються шлагбаумами. Бруси авто- і напівавтошлагбаумів, а також електро повинні бути обладнані світловідбивачами, що відбивають світло червоного кольору, і мати довжину при ширині проїжджої частини: до 6 м включно – 4м; від 6 до 10 м включно – 6м; понад 10 м – 8 м. Шлагбауми установлюються з правого боку на узбіччі автодороги з обох боків переїзду на висоті 1-1,25 м від поверхні проїжджої частини дороги. При цьому механізовані шлагбауми, що повністю перекривають проїжджу частину дороги, установлюються на відстані не менше 6, 8, 10 м від крайньої рейки, залежно від довжини загороджувального брусу (4, 6, 8 м). На випадок пошкодження основних повинні встановлюватися запасні шлагбауми ручної дії на відстані не менше 1 м від основних в бік автодороги. Ці шлагбауми повинні перекривати всю проїжджу частину автодороги і мати пристрої для закріплення їх у відкритому і закритому положенні та підвішування сигнального ліхтаря. Нормальне положення автоматичних шлагбаумів відкрите, а електрошлагбаумів і механізованих закрите. При нормально закритому положенні шлагбаумів вони відкриваються тільки для пропуску транспортних засобів при відсутності поїзда, що наближається.

3.26. Рух по переїзду великогабаритних та великовагових транспортних засобів з вантажем або без вантажу, тихохідних машин та автопоїздів допускається в кожному окремому випадку тільки з дозволу начальника ПЧ й проводиться під наглядом дорожнього майстра або бригадира колії, а на електрифікованих ділянках при висоті вантажу, що перевозиться, більше 4,5 м - і в присутності представника ЕЧ.

3.27. Черговий переїзду повинен забезпечувати безпеку руху поїздів і транспортних засобів на переїзді, своєчасно відкривати й закривати шлагбаум та подавати встановлені сигнали, наглядати за станом поїздів, що проїжджають, у порядку, визначеному МТУ. У разі виявлення несправності, яка загрожує безпеці руху, він зобов'язаний вжити заходів для зупинки поїзда, а якщо відсутній сигнал, що означає хвіст поїзда, доповісти про це ДСП, а на ділянках, обладнаних ДЦ – ДНЦ.

При проходженні поїзда, локомотива або дрезини черговий переїзду зобов’язаний подавати сигнал зупинки у таких випадках:

  • якщо у поїзді, що проходить, буде помічена несправність, що загрожує безпеці руху: колеса, що йдуть "юзом" або зчиняють сильні удари через повзуни, пожежа, горіння букс, загроза падіння з поїзда людини або вантажу;
  • якщо поїзд, що прямує неправильною колією двоколійної лінії, не буде мати в голові встановлені сигнали;
  • якщо буде помічено, що один поїзд рухається назустріч іншому по одній і тій же колії або один поїзд наздоганяє інший, дрезину або колійний вагончик (сигнал зупинки подається тільки наздоганяючому поїзду);
  • якщо з поїзда або з колії подаються машиністу сигнали зупинки, а він не вживає заходів до зупинки поїзда;
  • при пожежі у смузі відводу, що загрожує руху та життю людей.

3.28. Пересічення залізниць ЛЕП й зв'язку, нафтогазопродуктопроводами, водопроводами й іншими наземними й підземними пристроями можуть бути допущені тільки з дозволу Н. На таких пересіченнях мають бути передбачені спеціальні запобіжні пристрої або вжиті заходи, що забезпечують безпеку й безперебійність руху поїздів. Проекти таких пристроїв обов'язково погоджуються Н.

3.29 Примикання колій, що заново будуються, та під’їзних колій до головних колій на перегонах може бути допущене у виняткових випадках з дозволу УЗ (при цьому особлива увага повинна бути звернена на профіль колії на підходах до примикання, що забезпечує зручну зупинку і можливість рушання поїзда з місця). Тимчасове укладання та зняття стрілочних переводів у зв’язку з будівництвом других колій, проведенням робіт з реконструкції й капітального ремонту споруд та пристроїв, будівництвом нових роздільних пунктів тощо здійснюється у кожному окремому випадку з дозволу Н.

3.30 Пересічення колій в одному рівні, а також примикання колій, під’їзних і з’єднуючих колій до головних колій на перегонах і станціях повинні мати запобіжні тупики або охоронні стрілки. Примикання під’їзних і з’єднуючих колій до приймально-відправних й інших станційних колій для запобігання мимовільного виходу РС на станцію або перегін повинні мати запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки. Корисна довжина запобіжних тупиків має бути не меншою 50 м. На перегонах, що мають затяжні спуски, а також на станціях, що обмежують такі перегони, при необхідності будуються уловлюючи тупики за проектами, затвердженими УЗ. Розвідні мости мають бути огороджені з обох боків запобіжними тупиками, скидальними башмаками або стрілками.

Запобіжні тупики так само, як і охоронні стрілки, скидальні башмаки і стрілки призначаються для запобігання виходу РС на маршрут, по якому прямує поїзд. Вловлюючий тупик – це тупикова колія особливого профілю, який призначений для зупинки поїзда, що втратив управління або частини поїзда при русі по затяжному спуску.

3.31 Стрілочні переводи, які укладаються на перегонах двоколійних колій, мають бути пошерсними для поїздів, які рухаються правильною колією. У виняткових випадках при важких підходах примикаючи колій з дозволу начальника залізниці може допускатися укладання протишерсних стрілочних переводів.

Стрілочні переводи по відношенню до поїзда, що проходить по них, є пошерсними (попутними), коли поїзд рухається від хрестовини до гостряків, і протишерсними (зустрічними), коли поїзд рухається від гостряків до хрестовини. Необхідність укладання пошерсних стрілочних переводів на перегонах визначається вимогами безпеки руху поїздів. Пошерсний перевід більш безпечний особливо для поїздів, що прямують з великими швидкостями.

3.32. Спорудження сплетінь головних та приймально-відправних колій з утворенням три- або чотириниткової колії може допускатися тільки з дозволу УЗ. Сплетіння на інших станційних коліях встановлюються з дозволу Н.

Триниткова колія утворюється при сплетінні колії широкої колії з вузьколійною. У цьому випадку одна рейкова нитка загальна для широкої та вузької колії. Чотириниткова колія утворюється при суміщені широкої колії із західноєвропейською. Рейкову нитку широкої колії у даному випадку неможна використати для європейської колії (різниця недостатня для укладання поряд двох рейок без зменшення ширини їх підошов. Сплетіння також застосовується при необхідності пропускати поїзди на визначеній двоколійній дільниці по одній колії без укладання стрілочних переводів (одноколійний міст, тривале закриття однієї колії для ремонту)

 

 

З’єднання колій. Стрілочний перевід

 

План.

1. Класифікація, призначення та будова стрілочних переводів.

2. Вимоги ПТЕ до хрестовин стрілочного переводу.

3. Несправності, з якими забороняється експлуатувати стрілочні переводи.

4. Вимоги ПТЕ до контрольни