ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОБЩЁННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ ЛА

 

Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели характеризуют Э.Т. ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТОиР. Единичные показатели характеризуют лишь отдельные свойства Э.Т. Выбор состава обобщенных показателей Э.Т. осуществляется исходя из принятых структуры и совокупности показателей эффективности ПТЭ ЛА. Значения показателей Э.Т. определяются на основе использования данных по ТОиР, а также по действующим ресурсам самолетов, двигателей, комплектующих изделий.

В курсовой работе для заданного типа ЛА предлагается определить значения следующих обобщенных показателей Э.Т.:

а) КОП - удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР;

б) КОТ - удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР;

в) Рy (ttз) –вероятность устранения отказа (повреждения) за заданное время tз.

3.2.1. Определение показателя КОП

Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и Р КОП ”определяется из выражения:

(3.2)

где tоп, tп - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех форм оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета Tрес.с, ч; tрем.с – средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за Tрес.с, ч; tсм - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч; Tрес.д – межремонтный ресурс двигателя, ч; Kд – коэффициент досрочных замен двигателей; b - коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не совмещаются по времени с проведением периодических форм ТОиР на самолете.

Значения toп и tп определяются исходя из принятых для каждого типа самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних значений оперативной продолжительности их выполнения:

; (3.3)

; (3.4)

где tA, tБ - средние значения оперативной продолжительности выполнения оперативных форм ТО самолета (форм А и Б); nA,nБ - общее число соответствующих форм обслуживания за TРЕС.С; tФ1, tФ2, tФ3 - средние значения оперативной продолжительности выполнения периодических форм ТО самолета (Ф-1, Ф-2, Ф-3); nФ1, nФ2, nФ3 - общее число соответствующих форм обслуживания за TРЕС.С.

Общее число оперативных форм обслуживания за TРЕС.С рекомендуется определять из выражений:

; (3.5)

; (3.6)

где nп - суммарное число периодических форм ТО, выполняемых за TРЕС.С; tФБ - периодичность выполнения формы Б в сутках (Приложение 4); TГСС - средний годовой налет на списочный самолет (Приложение 4).

Общее число периодических форм ТО nп за TРЕС.С определяется с использованием данных о периодичности выполнения форм Ф-1, Ф-2, Ф-3 для заданного типа самолета (Приложение 4). При этом используются следующие выражения:

Необходимые для расчета исходные данные о TPEC.C, TPEC.Д, TГСС, tPEM, tCM, b , KД и другие содержатся в приложениях 4 и 5.

Результаты расчета представляются в форме табл. 3.3.

Таблица 3.3

Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТОиР самолёта (для первого члена выражения 3.2)

Формы ТОиР Число обслуживаний за ТРЕС.С Оперативная продолжительность ТОиР, ч.
одного обслуживания и ремонта суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)      
Б(базовое ТО)      
Ф-1(через... ч.нал.)      
Ф-2(через.. .ч.нал.)      
Ф-3(через.. .ч.нал.)      
Ремонт(через ... ч.нал.)      
    Итого:  

Далее с использованием результатов расчета (табл. 3.3.) и других необходимых исходных данных по выражению (3.2) определяется искомое значение КОП.

 

3.2.2. Определение показателя КОТ

Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР" определяется из выражения

; (3.7)

где TОП - суммарная оперативная трудоемкость всех форм оперативного технического обслуживания, включая работы по устранению отказов и повреждений за TPEC.C. чел.-ч; TП - суммарная оперативная трудоемкость всех форм периодического обслуживания за TPEC.C, чел.-ч; TРЕМ.С, ТРЕМ.Д, ТРЕМi - трудоемкость ремонта самолета, двигателя, i-го изделия соответственно, чел.-ч; TCM - трудоемкость замены двигателя, чел.-ч; TPEC.Иi - межремонтный ресурс i-го изделия, ч; aИi - коэффициент досрочных замен i-го изделия; nД, nИi - число двигателей и изделий каждого типа на самолете, заменяемых в пределах TPEC.Д и TPEC.C соответственно; NИ - число типов изделий, заменяемых на самолете в пределах TPEC.C.

Величины TОП и TП определяются исходя из принятых для самолета форм ТО в пределах TPEC.C, средних значений оперативной трудоемкости каждой из форм и их числа за TPEC.C.

Число обслуживаний определяется по выражениям приведенным выше (п.3.2.1). Исходные данные об оперативной трудоемкости форм ТОиР приведены в Приложении 6. Результаты расчета представляются в форме табл. 3.4.

Таблица 3.4

Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТОиР самолёта (для первого члена выражения (3.7))

Формы ТОиР Число обслуживаний за ТРЕС.С Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
одного обслуживания и ремонта суммарная за ТРЕС.С
А(предполетное и транзитное ТО)      
Б(базовое ТО)      
Ф-1(через...ч.нал.)      
Ф-2(через...ч.нал.)      
Ф-3(через...ч.нал.)      
Ремонт(через ...ч.нал.)      
    Итого:  

Необходимые исходные данные для определения значения второго члена выражения (3.7) содержатся в приложениях 4 и 6.

Третий член выражения (3.7) из-за отсутствия полных и достоверных исходных данных при выполнении курсовой работы можно не рассчитывать, а принять его равным 10% от удельной оперативной трудоемкости ТО и Р самолета (первого члена выражения (3.7)).

Имея исходные данные для определения всех трех членов выражения (3.7) рассчитывается искомое значение показателя KOT для рассматриваемого типа самолёта.

 

3.2.3. Определение показателя Ру(ttз)

Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта Ру(ttз) за данное время определяется в зависимости от вида распределения времени текущего ремонта. Она определяется в основном принятым методом обнаружения отказавшего изделия и особенностями конструкции ФС самолета.

Если ФС и их изделия модульного типа, а текущий ремонт осуществляется методом замены, то, как правило, имеет место экспоненциальное распределение времени текущего ремонта и, следовательно:

Ру(ttз)=1-е-m*t ;

где m -интенсивность текущего ремонта;

tз –заданное время для устранения отказа.

В случаях, когда интенсивность текущего ремонта m является величиной постоянной во времени, а закон распределения времени устранения отказов - экспоненциальный, m определяется как величина, обратная среднему времени устранения отказов (текущего ремонта): m=1/ ty .

За величину tз принимается значение tст.м –наименьшее время плановой стоянки самолета в транзитных аэропортах, рекомендуемое для задействования в расписании полетов.

Исходные данные, необходимые для определения показателя Ру(ttз) , приведены в приложениях 3 и 5.

Показатель Ру(ttз) определяется для каждого из изделий рассматриваемой в параграфе 3.1 функциональной системы ( подсистемы).

 

Результаты расчета сводятся в табл.3.5.

 

Таблица 3.5

NN п.п. Наименование изделий ФС(по табл.3.2.) ty m Ру(ttз)
       
       
…        

Результаты определения показателя Ру(ttз)

Анализ Ру(ttз) для изделия выполняется сравнением рассчитанного значения с нормативным (Рунорм=0,7). При Ру(ttз)< Рунорм следует ожидать превышения времени стоянки самолета при оперативном ТО, что может привести к задержке рейса и, следовательно, к нарушению регулярности полетов. По результатам анализа показателя Ру(ttз) делается вывод о влиянии отказов изделий ФС на регулярность полетов. В выводах по результатам анализа следует выделить те изделия ФС, отказы которых влияют на регулярность полетов.