РЕКУПЕРАЦИЯ

Модифицированные блоки установлены в БСА 1

При отсутствии нагрузки на одной из секций при собранной схеме «Тяга» и погасшей лампе ВИП и после переключения тумблера МПК1 в положение МПК2 на неисправной секции.

При постановке рукоятки управления в положение «П» лампа ВИП гаснет, в зонах регулирования нет нагрузки на одной из секций.

При постановке РУ в положение «П» не гаснет лампа ВИП, при переводе РУ в зоны регулировании отпадает одна группа ВБ на одной из секций, загораются лампы ТДЭ, ТД4.

При постановке РУ в положение «П» не гаснет лампа ВИП, при переводе РУ в зоны регулировании отпадает одна группа ВБ на одной из секций, загораются лампы ТД1, ТД2.

Не включился КМ41 на одной из секций. Переключателями сигнализации определить неисправную секцию. На неисправной секции на блокировках реле KV46 объединить между собой провода H159 –H160. Если эта перемычка не помогает - проверить состояние сглаживающего реактора первого блока на предмет его перегрева, минусовой провод на КМ41 и если все нормально, то контактор КМ41 включить принудительно.

Не включился КМ42 на одной из секций. Переключателями сигнализации определить неисправную секцию. На неисправной секции на блокировках реле KV46 объединить между собой провода H159 – H160.

Если эта перемычка не помогает - проверить состояние сглаживающего реактора первого блока на предмет его перегрева, минусовой провод на КМ42 и если все нормально, то контактор КМ42 включить принудительно.

На неисправной секции переключить тумблер МПК1 в положение МПК2 - если нагрузка появилась следовать до основного или оборотного депо.

На неисправной секции проверить исправность вставки F17 в блоке №8, исправность вставок с торца БСА1 и БСА2 в блоках А71 и А72.

Перегорание вставок и отсутствие показаний на МСУД - на тягу не влияет. Загорание лампы красного цвета на блоках А71 или А72 приводит к отсутствию показаний тока на МСУД данной пары тяговых двигателей. РК- пользоваться запрещено.

При перегорании вставок в блоках А71, А72 на одной из секций – при сборе тяги будет происходить бросок тока ТД.

Вставка F17

Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен электропневматическим клапаном УЗ. При этом сохраняется возмож­ность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 0,13 (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контактами сигнализатора давления SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается.

Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки в положение П и отпуска тормозов.

При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения из диапазона от 0,29 (2,9) до 0,27 МПа (2,7 кгс/см2) размыкаются контакты пневма­тического выключателя SP2 в цепи питания электропневматического клапана УЗ в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах значения и диапазо­на от ОДЗ (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) рекуперативное торможение прекраща­ется.

Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи воз­буждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА7), при коротком замыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12 блоков А11, А12), при перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), при срабатыва­нии защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 па­нелей А27 блоков Al I, AI2), при отключении электродвигателей системы охлаж­дения блока резисторов RI0 (отключается контактор КМ 13) и тягового транс форматора (отключаются контакторы КМ9, КМ 15). В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.

Система управления электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К может реализовывать четыре режима управления: «АВТОВЕДЕНИЕ», «СОВЕТЧИК», «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», «РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».

1 Выбор режима управления осуществляет машинист. Режим управление «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ» является резервным и должен применяться при проверке семы рекуперативного торможения на стоянке и в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования во время ведения поезда.

2 Проверка режима рекуперации на стоянке.

Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 1 атм., переключить тумблер S3 в положение «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ». Установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «П» РЕКУПЕРАЦИЯ. После погасания индикаторов «В3», «ВИП» и «ВУВ» убедиться в работе вентилятора «В3» и проверить, что при движении рукоятки главного вала контроллера машиниста в положении РУКУПЕРАЦИЯ происходит регулирование тока якоря ТЭД, начиная от 0 до 200А, не допуская его превышения. Возвратить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «О».

Проверка рекуперативного торможения на стоянке при автоматическом регулировании (тумблер S3 находится в положении «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ») категорически запрещается.

3 Управление рекуперативным торможением во время движения поезда.

3.1 Рекуперативное торможение при автоматическом регулировании.

Во время движения поезда при нулевом положении рукоятки главного вала контроллера машиниста и рукоятки скорости переключить тумблер S3 в положение «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», после чего перевести рукоятку главного вала в положение «П» РЕКУПЕРАЦИЯ При этом положении осуществляется сбор схемы рекуперативного торможения, о чем сигнализирует погасание индикаторов «В3», «ВИП» и «ВУВ». Рукояткой скорости задать требуемое значение скорости движения (но не менее 15 км/ч), после чего вывести рукоятку главного вала из положения «П» в положение РЕКУПЕРАЦИЯ и задать ток на якорях тяговых двигателей 200А. После плавного сжатия состава поезда задать ток на тяговых двигателях на необходимую величину, учитывая вес поезда, длину состава и профиль пути. Если тормозного усилия, развиваемого рекуперативным тормозом недостаточно, то для обеспечения стабилизации заданной скорости движения с помощью крана машиниста усл. № 130 применить пневматические тормоза поезда. В продолжительном режиме работы токи возбуждения и якоря тяговых двигателей должны быть не более 835А. На электровозах 2ЭС5К соединенных по системе многих единиц для предотвращения выдавливания легковесных вагонов, установлено ограничение тока на якорях тяговых двигателей 500А. При возникновении юза колесных пар, о чем свидетельствует информация на блоке индикации А78, восстановить сцепление колесных пар путем уменьшения тока нагрузки ТЭД и применить подачу песка. Для разбора схемы рекуперативного торможения плавно вывести рукоятку главного вала контроллера машиниста в нулевое положение. В случае не прекращения юза необходимо выключить ГВ. Для предотвращения юза колесных пар электровоза в режиме рекуперативного торможения необходимо включить тумблер S30 «Песок автоматически». Запрещается применять рекуперацию если постоянно горит сигнальная лампочка ТЦ на какой либо секции. Запрещается применять рекуперацию при скорости менее 15 км/ч.

Рекуперативное торможение при автоведении.

При автоведении перевод схемы электровоза из режима тяги в режим рекуперации и обратно происходит автоматически по команде МСУД.

Аварийный разбор схемы рекуперации произойдет:

- при повышении давления в тормозных цилиндрах локомотива выше 1,5 кгс/см2.

- при понижении давления в тормозной магистрали ниже 2,7 – 2,9 кгс/см2.

- при самопроизвольном разборе схемы рекуперативного торможения машинист локомотива обязан незамедлительно применить торможение краном вспомогательного тормоза с наполнением тормозных цилиндров до давления 1 - 1,5 кгс/см2.

Допускается совместное применение рекуперативного и пневматического торможения от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 1,3 - 1,5 кгс/см2 перед разбором схемы рекуперативного торможения.