Рычажной тормозной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека

Тема №26

1. Назначение и устройство рычажной передачи локомотива.(стр.257 267 270)

(при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра

(при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам.

По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок.

Рычажная тормозная передача с двусторонним нажатием колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним: колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении

выше на 10—15%. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся

менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

В основном все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, а пассажирские вагоны —двустороннее, с вертикальными рычагами, расположенными с двух сторон колес. Поэтому на грузовых вагонах применяются триангели, а на пассажирских вагонах балки (траверсы).

Тормозные рычажные передачи локомотивов имеют большое разнообразие схем в зависимости от числа тормозных цилиндров, их расположения и нажатия тормозных колодок. Современные электровозы имеют

двустороннее нажатие тормозных колодок.

На тепловозе 2ТЭ116 на каждое колесо действует свой тормозной цилиндр, на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, М62 и др. на каждую сторону тележки действует тормозной цилиндр На электровозах ВЛ22М, ВЛ23 и др. имеется по одному тормозному цилиндру с каждой стороны двухосной тележки.

Многоцилиндровая система тормозной рычажной передачи уменьшает потери на трение и значительно упрощает конструкцию передачи. Такие передачи применяются на локомотивах, мотор-вагонном подвижном составе и вагонах с дисковым тормозом. Применять на вагонах многоцилиндровые системы нецелесообразно, так как потребуются гибкие соединения к тормозным цилиндрам от рамы вагона к тележкам и увеличивается количество автоматических регуляторов выхода штока (для каждого цилиндра).

Устройство и принцип действия(рис. 224).

Тормозные рычажные передачи состоят из следующих основных частей:

горизонтальных 2 и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 8 и колодок 9. В поперечном направлении башмаки 8 укреплены на триангелях или балках (на рис. 224 не показаны). Для предохранения от падения на путь частей рычажной передачи применяют предохранительные устройства (подвески, кронштейны, цепи и др.) Для лучшего уяснения принципа и последовательности действия

рычажной передачи на рис. 224 рычаги правой колесной пары обозначены буквами, а левой — буквами с индексом. При поступлении воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком перемещается вправо, при этом происходит следующее: горизонтальный рычаг Л В вращается в точке Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает вертикальный рычаг ВД в точке Г. Нижний конец Д рычага прижимает триангель с башмаками 8 и колодкой 9 к колесам и занимает положение, изображенное штриховой линией; после прижатия пары колодок I точка Д рычага ВД становится неподвижной, и при дальнейшем движении его влево через затяжку ГГ перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая к колесам вторую пару колодок II; рычаги ВД и ЖЕ, а также тяга ВВ и точка В рычага АВ неподвижны; рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ1 и через тягу В1В1— рычаг В1Д1, прижимая пару колодок /// к колесам; дальнейшее вращение рычага точки Д1, вследствие чего затяжка Г1Г1 переместится вправо и рычаг Ж1Е1 прижмет четвертую пару колодок IV к колесам.

Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5 с, пока в тормозном цилиндре не образуется скачковое давление (не менее 0,04 МПа), необходимое для прижатия тормозных колодок к поверхности катания колеса.

При этом затормаживание обеих осей происходит одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ будет вращаться не только в точке Б, но и в точке В. Во время отпуска тормоза поршень цилиндра и рычажная передача будут возвращаться в первоначальное положение пружиной, находящейся в тормозном цилиндре.

Привод ручного тормоза посредством тяги 4 соединен горизонтальным рычагом АВ в точке А, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс совершается медленнее.

Рис 224. Схема действия рычажной передачи

2. Порядок продувки пневматического оборудования локомотива.(из Конспекта)

Указание ТЖ-2/51 от10.12.99г «По организации безаварийной работы и порядка обслуживания пневматических цепей локомотивов».