Методика анализа навигационной аварийности и предпосылок к ней.

Классификация навигационной аварийности.

В Морском флоте России действует классификация случаев с авариями и аварийными происшествиями судов в соответствии с «Положением о расследовании аварийных случаев (ПАРС)», объявленном Приказом Министра ММФ. При этом, около 10 лет назад впервые появилось понятие нормального производственно-хозяйственного риска со всеми вариациями. В идею нормального производственно-хозяйственного риска заложены определенные признаки:

· цель не может быть достигнута не рискованными способами

· риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба

· объектом риска может быть имущество, но не люди.

Кстати, многое из этого можно было бы применить и к нашему Военно-морскому флоту. В том числе и то, что в ПАРС введена градация аварийных случаев в зависимости от причиненного ущерба.

К навигационным авариям в морском флоте относят столкновения, посадки на мель и касания грунта, навалы на другие суда и гидротехнические сооружения. По этой классификации навигационные аварии составляют две трети всех аварийных случаев.

В мировой практике вообще перестают считать аварии, так много их стало. Считают и анализируют только гибель судов. Существует обобщенная оценка уровня безопасности мореплавания.

Так, Убм% = *100,

Где Вп – потерянная вместимость

В - общая вместимость флота.

Градации индекса:

· очень низкий - меньше 98,5%

· низкий - 98,51-99,4%

· средний - 99,41-99,7%

· высокий - 99,71- 99,9%

· очень высокий – более 99,9%

В СССР индекс был 99,95%, т.е. очень высокий, однако, снизился за почти 10 лет на 0,03%

В других странах (данные за 1981-85гг):

США –99,78%

Канада – 99,82%

Англия, Япония – 99,96%

ФРГ- 99,97%

Швеция – 99,997%

Чем выше уровень безопасности мореплавания, тем меньше проблем с аварийностью флота.

Рост мирового торгового флота, увеличение тоннажа и скоростей судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства.

В 60-х и первой половине 70-х годов ХХ века аварийность мирового флота была очень высокой: практически каждое третье или четвертое судно водоизмещением более 500т ежегодно терпело аварию.

Улучшение подготовки командных кадров, более жесткое международное техническое нормирование, широкое внедрение современных электрорадионавигационных приборов и систем регулирования судоходства в оживленных районах, на подходах к крупнейшим портам и на их акваториях позволили несколько снизить процент аварийности.

Однако, это снижение было медленным и недостаточным. Потери от гибели судов большого тоннажа исчислялись сотнями миллионов долларов. А ущерб, нанесенный катастрофами крупнотоннажных танкеров окружающей среде, вообще не поддается никакому учету. Морские аварии – это не только материальные потери, ежегодно они уносят жизни сотен людей. Именно поэтому проблема снижения аварийности была и остается очень актуальной.

В современных условиях для разработки мер по борьбе с аварийностью нужен серьезный анализ, неизменной частью которого должно быть выявление характерных ошибок и нарушений, установление их причин, глубинных причинно-следственных связей и выработка рекомендаций, направленных на снижение аварийности.

Более 60 лет назад А.Н.Крылов писал:

«Часто причина аварий лежит не в действиях неотвратимых и непреодолимых