Международные морские перевозки
Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).
Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года.
В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.
В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.
Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.
В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:
- привести судно в мореходное состояние;
- надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
- приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.
Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:
- служит распиской в принятии груза к перевозке;
- является товарораспорядительным документом;
- опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
- порядок составления коносаментов и их реквизиты;
- ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
- порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
- действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
- пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
- рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
- непреодолимой силы;
- военных действий;
- действий антиобщественных элементов;
- ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др.
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:
- заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
- когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
- срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.
Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:
- если он выдан в одном из государств-участников;
- перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
- при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.
Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.
Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.
Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.
В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:
- основного коммерческого предприятия ответчика;
- заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
- порта погрузки или порта выгрузки;
- в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.