V. АВАРИЯ САМОЛЕТА В ВОЗДУХЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ПАДЕНИЕМ И ПОЖАРОМ НА НЕБОЛЬШОМ УДАЛЕНИИ ОТ АЭРОДРОМА

23 октября 1952 г. в 10 час. 30 мин. пожарный, дежуривший на вышке пожарной станции аэропорта Бурже, заметил, что четырехмоторный военный самолет типа "Лангедок" с трудом взлетел с ВПП (восток — запад) в западном направлении, потом значительно отклонился от направления взлета, приблизившись к ряду высоких деревьев, которые он, казалось, не сможет преодолеть.

Пожарный немедленно подал сигнал и машины пожарно-спасательной службы выехали к месту возможной аварии. Проделав трудный путь через аэродром, сооружения военной базы и посевы, они прибыли в 10 час. 39 мин. на место аварии.

Упав на землю, самолет загорелся. Огонь был очень сильным, так как все содержимое топливных баков вследствие сильного удара о землю, разлилось. Надо заметить, что самолет при взлете имел максимальный запас горючего.

Глинистая и мокрая после дождей почва способствовала расширению горящей поверхности, так как бензин, не впитываясь в землю, растекался по большой площади. Такое состояние почвы делало также почти невозможным быстрый подход к месту аварии.

Исключительно трудные условия привели к тому, что помощь прибыла лишь через 6 минут после аварии, когда пожар очень усложнился, ибо уже горели магниевые части самолета.

До настоящего времени это последнее обстоятельство является самой трудной проблемой борьбы с огнем на самолетах, особенно когда магний горит посреди бензиновой лужи.

Тушение пожара

Невозможность подвести пожарную машину достаточно близко к самолету заставила проложить рукава для питания ручных пенных стволов (слишком большое расстояние не позволяло использовать лафетные стволы).

Два пенных ствола с расходом от 4 до 5 м31мин каждый были единственно возможными средствами борьбы. Подача углекислоты пожарной машиной военной базы не давала результатов вследствие большой силы огня. Действие городской пожарной команды ограничилось . снабжением водой машины пенного тушения.

Пожар был локализован сравнительно быстро, но для полной его ликвидации потребовалось 5 часов. Столь длительное время тушения объясняется повторными загораниями магния, который продолжал гореть под обломками и каждый раз, когда на него попадала пена, разгорался с новой силой.

Уроки операции

1. Необходимо вести постоянное наблюдение. Если бы наблюдатель не был бдительным и не предупредил заранее станцию, то об аварии узнали бы лишь после того, как с наблюдательной вышки увидели пожар и, таким образом, были бы потеряны 2—3 минуты драгоценного времени.

2. Знание маршрутов и соответствующих путей выезда с аэродрома в значительной мере облегчает действия спасательной службы.

3. Пожарные машины обязательно должны быть вездеходными или по крайней мере приспособленными для передвижения по любым дорогам. В данном случае недостаточная мобильность машин не позволила использовать самые мощные средства (лафетные стволы — мониторы) как раз в тот момент, когда они были совершенно необходимы.

4. Надо иметь возможность генерировать пену как на самой машине, так и на некотором расстоянии от нее (невозможно передавать пену без значительных потерь на расстояние свыше 40 м в брезентовых рукавах и более чем на 80 м — в рукавах с внутренним слоем гладкой резины).

5. Необходимо иметь мощные огнетушители, пригодные для тушения магния. Личный состав должен уметь применять их в сочетании с пеной.

Проблемой тушения огня и а самолетах должны интересоваться не только пожарные аэродромов. Увеличение интенсивности воздушных полетов, особенно в районе крупных аэропортов, приводит к увеличению опасности падения самолетов на застроенные части городов и пригородов.

Многочисленные аварии как в Европе, так и в Америке показывают, что эту опасность нельзя недооценивать и что муниципальные пожарные команды, хотя им и редко приходится участвовать в тушении пожаров, не имеют права не интересоваться этим.

Три описанные ниже авиационные катастрофы, имевшие место в г. Элизабет (шт. Нью-Джерси, США) наглядно подтверждают это.