Лекция 1. СТРУКТУРНОЕ ПОСТРОЕНИЕ МППСС-72 И ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

С О Д Е Р Ж А Н И Е

стр

Введение 4

Лекция 1. Структурное построение МППСС-72. Основные определения. 5

Лекция 2. Комментарии к правилам части А 14

Лекция 3. Основы наблюдения на море 21

Лекция 4. Оценка ситуации сближения судов в море 25

Лекция 5. Действия при выполнении маневров 30

Лекция 6. Оценка ситуации и маневрирование судов, находящихся на виду друг у друга

Лекция 7. Действия судов при выполнении взаимных обязательств 45

Лекция 8. Плавание и маневрирование судов при ограниченной видимости 54

Приложение: ИМ № 1 и МСС 62

Список литературы 65

Целью данного лекционного материала является первая попытка представить официальный текст "Международных правил предупреждения столкновений судов в море, 1972 года" (сокращенно МППСС-72) в виде, доступном для изучения студентам судоводительской специальности.

Дело в том, что вся справочная литература, изданная до сих пор, а именно "Новые МППСС" 1975 и 1979 годов, "Комментарии к МППСС-72" 1990 г. и др., предназначена для специалистов, имеющих соответствующий морской диплом и достаточный опыт работы.

Тот, кто впервые обращается к тексту МППСС-72, мало еще представляет, какая логика заложена в их формирование, во взаимосвязи правил и какие ошибки возможны при их применении. Поэтому материал будет излагаться на достаточно понятном уровне для того, кто по стечению ряда обстоятельств, впервые открыл первую страницу текста МППСС-72.

Немаловажно сразу же задаться вопросом: "Откуда ОНИ произошли?".Как они выглядят сегодня, читателю понятно, так как сами правила вместе с комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому обратимся к истории создания МППСС.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов, законом для моряков всего мира и служат мерилом при выяснении виновного в столкновении.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море вырабатывались постепенно на основе обобщения длительного опыта, увеличивались в своем числе и нередко изменялись.

Одним из первых достоверных источников, в котором были отражены эти вопросы, является свод законов о мореплавании и торговле, действовавший на о. Родос в IV в. до нашей эры. В нем указывалось, что судно, имеющее ход, должно обходить суда, стоящие на якоре или обезветрившиеся в море. Для судна, не имеющего хода, предписывалось зажигание огня или подача звуковых сигналов (криком). В этом же своде была оговорена ответственность сторон за столкновение. В дальнейшем, в первую очередь в странах наиболее развитого мореплавания, правила расхождения развивались и совершенствовались.

В 1780г. в Англии были составлены «Инструкции для плавания». В них со­держалось следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда дол­жен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми».

В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. В 1840г. английская маячная и лоцмейстерская корпорация «Тринити хауз» выпустила правила для расхождения паровых судов.

К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом морских судов. Отсутствие единых международных правил расхождения приводило к большому числу катастроф на море в результате столкновений судов.

В 1848г. между Англией и Францией состоялось соглашение о взаимном признании Правил для предупреждения столкновений судов, составленных английским адмиралтейством с учетом французских поправок. В том же году эти Правила были признаны Россией и рядом других стран. В них регулировалось расхождение парусных и паровых судов и впервые появилось понятие об умеренном ходе. В 1852 и 1863 гг. текст Правил был уточнен.

Последние два десятилетия XIX и начало XX вв. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. С увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. Так, только в течение 1881 г. 205 судов затонуло в результате столкновений. Это послужило толчком к дальнейшему усовершенствованию правил расхождения судов.

В 1884 г. были введены правила о сигналах во время тумана.

Наиболее долго действовал текст ППСС, выработанный на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Вашингтоне в 1889г.

В 1910г. текст Правил был дополнен Английским адмиралтейством в соот­ветствии с решением Брюссельской конвенции 1910г. В Советском Союзе эти Правила были введены в силу в 1922 г. и действовали до 1954 г.

В 1929г. в Лондоне на Конференции по охране человеческой жизни на море был выработан немного видоизмененный текст Правил, однако Правила редакции 1929 г. в силу не вошли, так как не все заинтересованные государства их ратифицировали.

В 1948 г. в Лондоне состоялась очередная Конференция по охране челове­ческой жизни на море, на которой был выработан новый текст ППСС. Хотя к 1948г. некоторая часть торгового флота и была оборудована судовыми радиолокаторами, в тексте ППСС 1948г. это не нашло отражения. Однако уже 50-е годы, когда внедрение радиолокации шло очень интенсивно, показали, что использование радиолокатора как средства для предупреждения столкновений судов не является таким простым делом, как это представлялось вначале. Такие катастрофы, как столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», а также многие другие наглядно показали опасность переоценки возможностей радиолокатора при расхождении судов.

В 1960г. на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Лондоне был принят новый текст ППСС, включающий в виде приложения Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море.

Быстрые темпы качественного и количественного развития мирового флота, совершенствование методов и средств судовождения, а также продолжающиеся столкновения судов (ежегодно в мировом флоте терпело аварию в результате столкновения каждое 15-е судно) вызвали необходимость пересмотреть ППСС— 60. Подкомитет по безопасности мореплавания ИМО в 1968 г. признал целесо­образным полный пересмотр ППСС—60. Ассамблея ИМО в 1969 г. приняла Резолюцию 192, предусматривающую созыв Международной конференции для подготовки и принятия новых ППСС. С этого момента официально началась работа по созданию новых, более совершенных Правил.

20 октября 1972 г. в Лондоне была подписана Конвенция, содержащая новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС—72). Этим закончилась работа Международной конференции по пересмотру ППСС—60. МППСС—72 вошли в силу в 12 ч поясного времени 15 июля 1977 г. после того, как 14 июля 1976 г. участниками Конвенции стало 26 стран, суммарный торговый флот которых составлял 66,16% мирового флота по тоннажу и 52,38%—по числу судов. К моменту ввода МППСС—72 в действие к Конвенции присоединился еще ряд стран, и суммарный торговый флот стран, подписавших Конвенцию, составил 80% мирового флота по тоннажу.

В состав участников Конвенции, к этому времени из основных морских стран, входили: СССР, Англия, Франция, ФРГ, ГДР, Либерия, Греция, Швеция, Норвегия, Нидерланды, Дания, Югославия, Канада, Индия, Бразилия, Бельгия, США, Япония, Италия, Финляндия, Польша, Португалия.

Впервые в истории заключения международных актов и Соглашений была принята особая Конвенция о Правилах предупреждения столкновений судов в море и они получили статут международных (что и отражено в их названии). Особенностью Конвенции 1972 г. является возможность внесения поправок к Правилам, которые могут быть предложены любым из ее участников. После вы­полнения определенной процедуры, оговоренной Конвенцией, и одобрения ее Ассамблеей ИМО поправка считается принятой.

Несмотря на тщательную подготовку МППСС—72, при окончательном фор­мировании Правил были допущены отдельные неточности, в основном редакционного характера. Некоторые из них были исправлены в 1973 г. Впоследствии был выявлен еще ряд неточностей, которые было решено исправить уже после того, как Конвенция о МППСС—72 вступит в силу.

При применении МППСС—72 появились различные толкования отдельных правил. В связи с этим делегации ряда стран в ИМО предложили разработать Руководство по единообразному применению отдельных правил. Работа по подготовке поправок к МППСС—72 и Руководства по применению отдельных правил проводилась Подкомитетом ИМО по безопасности мореплавания в 1974— 1980 гг. Подготовленные поправки к МППСС—72 вступили в силу после принятия их Ассамблеей ИМО в середине 1986г.

Поправки разработаны к Правилам: 1, 3, 10, 13, 22—25, 27, 29, 30, 33, 36— 38, а также к приложениям I и II МППСС—72.

Часть поправок к МППСС—72 имеет чисто редакционный характер, например в Правиле 37 слова «предписанные приложением IV» заменяются словами «описанные в приложении IV». Часть же поправок исправляет такие, например, погрешности, как отсутствие в Правилах МППСС—72 указания о том, какие сигналы должны подавать в условиях ограниченной видимости суда, занятые ловом рыбы на якоре, либо разъясняет некоторые положения МППСС—72 (поправ­ки к Правилу 3). Часть поправок касается установки огней и знаков на судах. Есть поправки, уточняющие применение отдельных правил (поправки к Правилу 10).

До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов (ППСС). Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали.

ППСС-60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений. Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года.

Рис. 1. Динамика развития правил предупреждения столкновений судов в море

Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС-72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками.

Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу ( по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. МППСС-72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года.

Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС-72. Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А.464.Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38) и двух приложений (I,III). Изменения, внесенные в текст МППСС-72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для наглядности напечатаны полужирным шрифтом.

После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября 1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19 ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.). Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п.5 Конвенции о МППСС-72).

Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС-72 признается английский и французский.

Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС-72 отсылаем к справочному пособию А.П. Яскевича и Ю.Г.Зурабова "Комментарии к МППСС-72" [2].

Рис. 2. Структурная схема МППСС- 72

Теперь рассмотрим общую структуру МППСС-72.

Текст МППСС-72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия (рис.2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют.

В основу МППСС-72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил -38. Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i), (ii), (iii), и т.д.

Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4, 5, 11, 15, 16, 28, 31, 36 и 37 состоят только из текста. Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно "Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72". Как следует из рис.2, "Руководство... " появилось только в 1982 г. На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993 г.г.

Теперь на рис. 2 можно посмотреть "Структурную схему МППСС-72". На полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и место каждого приложения, а также "Руководства..." в общем структурном построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту.

Из структуры видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19.

Из рис. 2 видно, что приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки"); приложение 2 - правило 26 ("Рыболовные суда"); приложение 3 уточняет часть Д и его шесть правил, а приложение 4 расширяет правило 37 в части "Сигналов бедствия". "Руководство..." оказывает помощь мореплавателям в дополнительном разъяснении некоторых терминов, определений и взаимосвязи правил и разделов части В.

Поправки коснулись практически всех частей МППСС-72 и приложений. В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В - к правилам 8, 9, 10 и 13; в части С- к правилам 22, 23, 24, 27, 29 и 30; в части Д - к правилам 33, 35, 36 и 37; в части Е - к правилу 37.

На этом ограничимся изложением основных особенностей структуры МППСС-72. Схема на рис. 2 поможет еще раз зрительно проследить общее построение этого МОРСКОГО ЗАКОНА.