Отпускная волна.

Тормозная волна.

Воздушная волна.

Тема №24

1. Воздушная, тормозная и отпускная волны. Их скорость и влияние на работу тормозов.(стр.23-24)

Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Скорость распространения воздушной волны (в м/с) практически равна скорости звука в данной газовой среде и зависит в основном от температуры газа.

Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны tтв. Частное от деления длины

тормозной магистрали L поезда на время tтв называется скоростью распространения тормозной волны vт = L / tтв

Скорость тормозной волны является одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, и зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. Так если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре — 30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к воздухораспределителям, стоп-кранам и т. п.) скорость тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с.

Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра называется временем отпускной волны Тот. Частное от деления длины тормозной магистрали L на время Тотназывается скоростью отпускной волны.

Скорость отпускной волны Vor зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения главного резервуара с тормозной магистралью, величины сопротивления воздухопровода, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске.

Скорость отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

Рис. 18. Индикаторная диаграмма торможения и отпуска одного вагона

Индикаторная диаграмма торможения и отпуска одного вагона представлена на рис. 18, где t1 — время от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр; t2— время поступления воздуха в тормозной цилиндр до прижатия тормозных колодок к колесам

(время выхода штока); tн — время наполнения тормозного цилиндра до 95 % максимального давления в нем (обычно до 0,35 МПа) и t0 — время отпуска от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления в нем 0,04 МПа. О времени и характера диаграммы наполнения тормозных цилиндров во многом зависит длина тормозного пути и величина возникающих при торможении продольных усилий в поезде.

В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилиндров при воздушном управлении до

давления в них 0,35 МПа устанавливается 5—7 с, а при электрическом —3—4 с; в тормозах грузового типа — 15—20 с.

Для обеспечения достаточно плавного торможения поезда без снижения эффективности тормозной силы в момент начала торможения хвостового вагона давление в тормозном цилиндре головного вагона должно быть не более 0,1—0,2 МПа.

Время отпуска тормоза одного вагона принято: пассажирского 9—12 с, грузового на равнинном режиме 20—60 с и на горном 40—60 с, вагона электропоезда при электрическом управлении в среднем 4 с. Тормоз считается отпущенным, когда давление в цилиндре, при котором колодки начинают отходить от колеса, станет менее 0,04 МПа.

2. Осмотры воздушных резервуаров, сроки, технология.(стр.87-88)

Главный резервуар(рис. 71) состоит из:

Цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5—б мм, и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6—8 мм. Для присоединения воздухопровода предусмотрены бобышки А, а для постановки выпускного крана — бобышки Б. Количество и расположение их зависят от монтажа резервуаров на локомотиве. На паспортной металлической табличке 3 указаны завод-изготовитель, заводской номер резервуара, год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.

Время повышения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,8 МПа каждым компрессором в отдельности для разных серий локомотивов приведено в табл. 17. При следовании локомотива компрессоры должны поддерживать давление в главных резервуарах в установленных пределах. Останавливать их разрешается только на период осмотра, смазки или ремонта. Зимой отогревать главный резервуар и трубы разрешается при условии

соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения на локомотиве, и только после выпуска воздуха при закрытых спускных кранах. Открывать краны разрешается после удаления огня. Применение факела для отогревания замерзших мест допускается при условии, если они непосредственно не соприкасаются с топливной и маслоподающей арматурой и трубопроводами.

В соответствии с Инструкцией «Техническое освидетельствование и ремонт воздушных резервуаров» устанавливается следующий порядок осмотра: наружный осмотр 1 раз в 2 года; наружный осмотр с гидравлическим испытанием и с отъемкой от места 1 раз в 4 года; пропарка или выщелачивание с последующей

промывкой горячей водой главных резервуаров при капитальном, среднем и текущем ТР-3 ремонтах локомотивов.

Рис 71 Главный резервуар

3. Время, необходимое для полного отпуска тормозов в грузовых поездах.(ЦТ/277 п. 10.3.13; 18.4.2)

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

– после ступени – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

– после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

– после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей – не менее 6 мин.

18.4.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции.