Реле давления № 304-002 и 404.
Реле давления применяются на локомотивах и вагонах, оборудованных несколькими тормозными цилиндрами с целью использования давления питательной магистрали и ускорения наполнения тормозных цилиндров.
На подвижном составе реле давления монтируют между воздухораспределителем и тормозными цилиндрами. В этом случае при торможении воздухораспределитель наполняет из запасного резервуара фиктивный объем тормозного цилиндра (камеру реле), а реле повторяет это давление в тормозных цилиндрах из питательной магистрали. На некоторых локомотивах одна группа тормозных цилиндров (одна тележка) наполняется непосредственно воздухораспределителем из запасного резервуара, а вторая — из питательной магистрали через реле давления, у которого тормозная камера сообщена воздухопроводом с тормозными цилиндрами первой группы.
Реле (рис. 126) состоит из корпуса 8 с крышкой 1 и привалочного кронштейна 9. Внутри корпуса размещены следующие детали: диафрагма 2 с выпускным клапаном 3, седло 4, питательный клапан 5, пружина 6 и цоколь 7 с резиновой манжетой. На кронштейне 9 имеются три отвода для соединения с трубами от тормозных цилиндров ТЦ, запасного резервуара или питательной магистрали ПМ и от воздухораспределителя ВР (в полость КР между крышкой 1 и диафрагмой 2).
При поступлении воздуха в полость КР диафрагма 2, прогибаясь, отжимает клапан 5 и сообщает питательную магистраль ПМ с тормозными цилиндрами ТЦ. При понижении давления в полости КР диафрагма 2 перемещается вверх и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой АТ через центральный канал в клапане 5. Давление в полости КР всегда несколько выше, чем в тормозных цилиндрах ТЦ; эта разность тем больше, чем ниже давление в полости КР- Например, при давлении в этой полости 0,1 МПа в тормозных цилиндрах давление будет около 0,7 кгс/см², а при давлении в полости КР 3,5 кгс/см² в тормозных цилиндрах— 3,4 кгс/см². Указанная разность давлений получается вследствие действия давления воздуха со стороны питательной магистрали на клапан 5, усилия пружины 6, задержки срабатывания реле и преждевременного закрытия тормозного клапана.
Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле ставится клапан максимального давления № ЗДМ, отрегулированный на давление 3,8—4,0 кгс/см².
В настоящее время выпускаются реле давления № 404, аналогичные реле № 304, но с разгруженным клапаном 5, в которых разность давлений в тормозных цилиндрах и полости КР не превышает 0,05—0,1 кгс/см² во всем диапазоне давлений питания от нуля до 10 кгс/см².
2. Принцип работы устройства АЛСН.(стр. 223)
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОСТОПОМ НЕПРЕРЫВНОГО ДЕЙСТВИЯ
Поездные автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация являются ответственными устройствами железнодорожной техники в обеспечении безопасности движения и повышении пропускной способности железных дорог.
Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы и при необходимости воздействующие на тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.
На сети железных дорог СССР в основном применяется автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного действия (АЛСН), а точечного действия (АЛСТ) — только на участках с полуавтоматической блокировкой.
Порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста устанавливает Инструкция № ЦТ- ЦШ – 889 от 25.10.2001г.
Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом вводятся в эксплуатацию только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи. Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.
Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током.
Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми.
Зеленому огню — соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом;
Желтому— два импульса;
Желтому с красным — один импульс (рис. 187).
Красному огню соответствует отсутствие переменного тока в рельсовой цепи.
Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения:
Зеленый огонь — путь свободен, на путевом светофоре зеленый огонь;
Желтый огонь — разрешается движение с ограниченной скоростью, на путевом светофоре желтый огонь;
Желтый огонь с красным— разрешается движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда, на путевом светофоре красный огонь;
Красный огонь — сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда закрытого путевого светофора;
Белый огонь — показания путевых сигналов на локомотивный светофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путевых светофоров.
Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе импульсы э.д.с. приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора. Общая схема работы устройств АЛСН приведена на рис. 188.
Передающими или путевыми устройствами являются:
Трансмиттер 13 — через трансмиттерное реле и кодовый трансформатор 12 питает рельсовую цепь кодированным переменным током;
Линейное реле — переключает рельсовую цепь на контакты той или иной шайбы трансмиттера в зависимости от показаний путевого светофора.
К приемным или локомотивным устройствам относятся следующие приборы:
Приемные катушки 11 (А-91, последовательно соединенные) — принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают их на усилитель; применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех остальных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек не взаимозаменяемы;
Усилитель 5 (УК-25/5) — усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный импульсный ток в постоянный и посылает его в дешифратор;
Дешифратор 2 (ДСКВ-1) — расшифровывает импульсный код, включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь и управляет работой электропневматического клапана автостопа и регистрирующей системой скоростемера;
Электропневматический клапан 9 (ЭПК) — выполняет экстренное торможение по команде устройства АЛСН;
Локомотивный скоростемер 8 — в схеме АЛСН обеспечивает действие автостопа в случаях превышения контролируемых скоростей, соответствующих красному и желтому
с красным огням, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания сигнальных значений локомотивного светофора и включения ЭПК;
Рукоятка бдительности 10 (РБ-70) — служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автостопом;
Локомотивный светофор 1 (С2-5м) — дублирует показания путевых светофоров;
Генератор тока управления 3 — питает электроэнергией цепи АЛСН;
Переключатель направления — осуществляет переключение устройств АЛСН для работы на первую или вторую кабину управления локомотивом.
Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер ≪фильтр автостопа≫.
Для включения АЛСН необходимо повернуть ключ ЭПК влево и нажать на рукоятку бдительности РБ.
При въезде локомотива на блок участок первой колесной парой замыкается рельсовая цепь и автоматически начинает работать трансмиттер. Протекание в рельсах импульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Магнитные линии этого поля, пересекая витки приемных катушек, наводят в них э д с 0,8 ± 0,05В Так как катушки соединены последовательно, э. д. с. обеих катушек складываются.
Под действием э. д. с. в приемных катушках циркулирует ток, который соответствует коду в рельсах. Из приемных катушек 11 он поступает в усилитель 5, где мощность принятых импульсов усиливается примерно в 10 000 раз и преобразуется в импульсный постоянный ток. На выходе усилителя включено импульсное реле 4, работающее в такт с поступающими на локомотив импульсами кодового тока. При поступлении импульса реле 4 притягивает якорь, а в интервалах — отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор как зашифрованное показание сигнала. Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле- счетчиков 6 и сигнальных реле 7 (ЭР, ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.
Например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре. При въезде на локомотив поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом — из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал. Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9 и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7—8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности 10 и тем самым восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. При въезде локомотива на не кодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.
На не кодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15—20 с на большую с интервалами в 60—90 с переключением тумблера Дз в положение ≪Без АЛСН≫.
Для повышения эффективности устройства в обеспечении безопасности движения поездов в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия с
1957 г. введен как дополнительный узел скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система с 1965 г. приспособлена для использования ее на не кодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.
Схема размещения оборудования АЛСН на тепловозах аналогична схеме АЛСН электровозов.
3. Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приеме локомотива в депо (по тормозному оборудованию).(277 п.3.1.1)
Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
– уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости – добавить;
– правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
– наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен
без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
– после пуска компрессоров их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
– пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5–9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах – 7,5–8,5 кгс/см2 или 7,5–9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см2*;
– плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления,
вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;
– состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;
– проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей и холодильников.