ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ

При реконструкции существующих городских центров требования к пешеходному движению сообразуются с видами и способами их формирования, В некоторых случаях центральные районы носят ярко выраженный исторический характер поэтому реконструктивные мероприятия сводятся здесь к минимуму. С другой стороны, центры городов конца-XIX и начала XX вв. могут быть реконструированы более карди­нально. Причиной является устаревшая функционально-пространственная структура, которая не в состояний выполнять свое предназначение.

Так, центральные части исторических городов с большим трудом могут быть приспособлены: к автомобильному движению. Поэтому необ­ходимым условием превращения этих территорий в современный центр является ограничение или полное запрещение транспортного движения. Небольшие районы с сохранившейся старинной застройкой, выполняющие функции центра или его части, создают специфическую городскую сре­ду, наполненную особым очарованием и настроением. Это обусловлива­ет организацию в пределах таких территорий исключительно пешеход­ного движения: Что касается городов более позднего периода, конца XIX в то здесь требуется многоэтапная и углубленная реконструкция или, что случается реже, одноэтапное, осуществляемое в корот­кое время преобразование.

Обыкновенно реконструкция выполняется в три, основных этапа. На первом она сводился к усовершенствованию движения и к некоторым наиболее существенным изменениям в зданиях и сооружениях. Ос­новная задача второго этапа - реорганизация движения с целью от­делить пешеходов от автомобильного потока. Это может быть связано с частичной или полной реконструкцией застройки. В конце проводит­ся замена старой застройки новой, что позволяет полностью реформи­ровать транспортное и пешеходное движение.

Организация пешеходного пространства осуществляется при сле­дующих условиях: пешеходное движение связано с единой транспорт­ной системой города; число пешеходных передвижений соответствует масштабу пешеходного движения, при его превышении необходимо ис­пользовать систему дополнительного транспорта; преобразование застройки создает привлекательную среду для пешеходов.

Практикуются следующие виды организации, пешеходного движения:

1. Полное его отделение от других видов движения. Организа­ция по этому варианту требует разделения пешеходного и транспорт­ного движения в разных уровнях. Этот вид предполагает предоставле­ние уровня земли пешеходному движению и может считаться оптималь­ным для больших городов.

2. Допускается наличие транспортных средств на площади, общей с пешеходами. Этот вариант применяется в старых исторических центрах, имеющих ценную, с архитектурной точки зрения, застройку. В этом случае основным требованием являемся ликвидация движения индивидуального автотранспорта в пределах сравнительно небольшой части. Обслуживающий транспорт допускается без ограничений. В пер­вую очередь это относится к средствам, проезд которых обусловлен экстренными случаями.

3. использование транспортных средств на общей с пешеходами площади, но с ограничением. При этом варианте транспортный поток сохраняется или запрещается в определенные часы, что значительно улучшает условия движения людей. Однако повышенная концентрация машин в часы пик является серьезным недостатком этого вида.

4. Применение средств массового общественного транспорта на отдельно выделенной площади, что обеспечивает быстрый доступ к остановкам и местам паркования, расположенным на периферии центра.

5. Использование дополнительных транспортных средств на общей с пешеходами иди отдельной площади; Движение пешеходов и машин

полностью разделено в уровнях. Связь их осуществляется с помощью дополнительного транспорта (движущиеся тротуары, связывающие места паркования или другие объекты с пешеходным пространством).

6. Комбинация предыдущих типов. Например, сочетание «3» и «4» выразится во введений временных рамок для индивидуальных автомобилей и неограниченного движения массового следственного транспорта.

Естественным уровнем, на котором должно было бы совершаться пешеходное движение, является уровень земля, но большая концентрация пешеходного движения и транспорт требует использования и других. Ширина пешеходной улицы, равная 9-12, может считаться оптимальной, если иметь в виду переменную скорость движения пешехо­дов и желание их рассматривать витрины, расположенные на противо­положных сторонах улицы. Наиболее психологически комфортным пешеходные пространства шириной до 15-20 метров, Превышение этих гра­ниц- требует дополнительного их обособления. Максимальный предел до 15-30 м . Согласно некоторым зарубежным источникам, минимальная Ширина пешеходного пространства определяется в зависимости от его пропускной способности, предельное значение которой принима­ется равным 12 пешеходам в сечении размером 0,3 метра за 1 минуту.

Во всех городских центрах, имеющих историческую и архитектур­ную ценность_; пешеходные пространства обычно сохраняют размеры су­ществующих улиц. Но в ходе реконструкции. проводимой в больших объемах, они могут меняться в зависимости от решения повой застройки.

Дальность единичного пешеходного передвижения находится в пределах от 300 до 1500 м в соответствии с возрастом или физичес­кими способностями человека. Основным критерием для установления длины пешеходного пространства является время, необходимое для преодоления определенного расстояния. Как правило, за нормальную пешеходную доступность принимается путь, который человек проходит за 15 мин , около 1 километра. Допустимая пешеходная доступность-расстояние, преодолеваемое за 30 мин , около 2-2,5 км . Дистанция 400-500 метров, покрываемая в среднем за 5-8 минут, называется абсолютной пешеходной доступностью.

Основной задачей при реконструкции городского центра является физическое, психологическое и визуальное отделение пешехода от транспортных средств. Для этого используют приемы вертикального и горизонтального разделения пешеходного и транспортного движения.

При горизонтальном принципиальным является обход центра ско­ростным транспортным движением, которое через распределительные проезды направляется и рассредоточивается до тех пор, пока не до­стигнет мест паркования, расположенных на периферии пешеходного пространства. В целях постепенного уменьшения потока въезжающих в центр машин в некоторых случаях вводится дополнительное транспорт­ное кольцо. Иногда территорию пересекают вдоль и поперек транспорт­ные хорды, которые разделяют ее на отдельные части. Это показы­вает, что при чрезмерном увеличении территория центра становится непригодной для применения &того приема, т.к. обход большого не­прерывного пешеходного пространства, превышающего нормальную пеше­ходную доступность, затруднил бы ее транспортное обслуживание.

В вертикальном разделении отражается стремление предоставить

Уровень поверхности земли пешеходам. В некоторых случаях пешеходные пространства, кроме уровня земли занимают части надземных и подземных уровней, соединенных вертикальными связями: лифтами, лестницами, эскалаторами.

Место транспортного движения различно. В некоторых вариантах, за исключением скоростного, ему предоставлены преобладающие уров­ни (например, уровни поверхности земли и те, что расположены над ним, в то время как в других для этой цели используются подземные.

В практике реконструкции часто используется сочетание гори­зонтальной и вертикальной системы разделения движения, при котором транспорт с большой скоростью пересекает центр в уровне земли и одновременно образует обходные направления, обхватывающие его. От­дельные пешеходные пространства связаны подземными переходами. Удлиненная форма центра требует создания поперечных транспортных направлений. В этом случае разделение пешеходного - за исключени­ем подземных переходов - и транспортного движения решается по го­ризонтальной схеме, типичной для линейного развития территории центра, обеспечивается быстрый и прямой доступ к. пешеходным про­странствам.

Одной из главных, задач при планировке пешеходных пространств в центральных частях городов является, установление взаимосвязей с индивидуальным автотранспортом. Здесь важно обеспечить достиже­ние легковыми автомобилями центра города и создать подходящие пло­щади для стоянок .машин с различным временем паркования.

Паркуемые автосредства занимают большую часть проездов, а в настоящее время и тротуары, что снижает пропускную способность улиц и пешеходную доступность ядра города. Многие примеры из междуна­родной градостроительной практики свидетельствуют об отрицательных последствиях выделения огромных площадей для стоянок индивидуаль­ных легковых автомобилей, окружающих пешеходные пространства, что ограничивает возможности их дальнейшего развития. Часто из-за от­сутствия мест для стоянок возникают дополнительные объёмы движе­ния автомобилей в поиске мест паркования. Отсутствие дифференциа­ции между местами долговременного (трудовая деятельность) и крат­ковременного (культурно-бытовые цели) паркования также является серьезным недостатком.

Большое значение для доступности пешеходного пространства имеет учет так называемого дополнительного расстояния - дистанции от стоянок до него , которую необходимо пройти пешком. Размещение стоянок в одном уровне о пешеходным пространством приводит к рос­ту-этого показателя, что требует их расположения в нескольких уровнях, над землей или под ней. Существующая транспортная ситуа­ция (с позиции паркования) становится все сложней. С учетом посто­янного увеличения числа автомобилей в будущем решение этих вопро­сов столкнется с новыми трудностями.

Использование общественного транспорта несколько снимает проб­лемы, вызываемые индивидуальным. Внедряются три принципиальные схемы взаимосвязи общественного транспорта и пешеходного движения:

1. Общественный транспорт, обслуживающий центральную часть города, проникает в пределы пешеходного пространства или пересека­ет его., осуществляя таким .образом, прямую связь с объектом посеще­ния .находящимся на. этой территории, т.е. остановки расположены внутри пешеходного пространства.

2. Остановки рассредоточены по периферий последнего и связан со стоянками индивидуальных автосредств. Доступ к удаленным объектам может быть обеспечен введением дополнительного общественного транспорта (микроавтобусы, минитакси, движущиеся тротуары й-т-.п.) передвигающегося с меньшей скоростью.

3. Пешеходное пространство может пересекаться линиями общественного транспорта в одном, уровне, что характерно для старых городов со сложившейся Системой общественного транспорта, например трамвая.