Расчет наличной пропускной способности при непараллельном графике движения поездов

Расчет пропускной способности двухпутных линий

Выбор оптимальной схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

На однопутном участке существует перегон (перегоны) с максимальной суммой времени хода первого и второго поезда. Этот перегон (перегоны) будет иметь минимальную пропускную способность. Эти перегоны называются ограничивающими, т.к. минимизируют пропускную способность участка и целого направления. Существуют четыре схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон, которые дают разную пропускную способность.

В график движения поездов закладывают ту схему пропуска, у которой пропускная способность будет максимальной.

Рассмотрим ограничивающий перегон А – Б, у которого время хода первого поезда – 15 минут, время хода второго поезда – 20 минут, интервал скрещения – 1минута, интервал неодновременного прибытия – 3 минуты, время на разгон – 2 минуты, время на замедление – 3 минуты.

Схема №1 – Четные и нечетные поезда принимаются сходу.

При времени на технологические перерывы – 120 минут и коэффициенте надежности, равном 1, период графика составит:

наличная пропускная способность составит:

Схема №2 – Четные и нечетные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Схема №3 – Нечетные поезда отправляются сходу через ограничивающий перегон.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Схема №4 – Четные поезда отправляются сходу на ограничивающий перегон.

Период графика составит:

Наличная пропускная способность составит:

Сравнивая четыре схемы, для построения графика принимается схема с максимальной наличной пропускной способностью (третья или четвертая). За итоговую принимается та, которой способствует план и профиль пути.

Определяется аналогичным способом, используя формулу наличной пропускной способности.

Технологические перерывы – 120 минут, коэффициент надежности – 0,92 – 1. Интервал в пакете – 8 -10 минут.

При непараллельных графиках линии хода грузовых и пассажирских поездов не параллельны (время хода различно). На перегонах возникает так называемый съем грузовых поездов пассажирскими, под которым понимается невозможность пропустить по перегонам нитки грузовых поездов из-за пропуска пассажирских. При этом величина съема зависит от соотношения скорости грузовых и пассажирских поездов, от количества и способа их прокладки (пакетами, пачками или одиночными нитками пассажирских поездов). Величина этого съема условно состоит из двух частей:

1. основной съем возникает из-за необходимости прокладки пассажирских ниток;

2. дополнительный съем возникает из-за некратности интервалов между пассажирскими поездами и времени хода грузовых поездов по этому перегону.

В этой связи, может оказаться, что ограничивающим перегоном будет не тот, у которого время хода грузовых поездов максимально, а другой перегон, у которого максимальным является дополнительный съем.

Рассмотрим схему перегона А – Б.

ЛЕКЦИЯ №6. 26.10.2010

Время съема состоит из дополнительного времени на съем поезда + время необходимое для прокладки пассажирского состава. Необходимо стремиться к тому, чтобы дополнительно время, затрачиваемое на съем стремилось к нулю.

Пропускная способность однопутной линии при непарном графике определяется по формуле:

где – количество пассажирских поездов, снимающих грузовые;

­­– коэффициент съема пассажирскими поездами грузовых.

где – эквивалент пассажирского поезда (коэффициент основного съема);

– коэффициент дополнительного съема, величина которого будет различна на каждом перегоне участка. Этот коэффициент лежит в пределах .

То есть из суток мы вычитаем перерывы на время съема и на количество пассажирских поездов, снимающих грузовые. Именно при этой величине можно проложить нитку грузового поезда.

Величина коэффициента съема зависит от качества составления графика. Обязательным условием при составлении графика движения поездов является максимально сокращенное время дополнительного съема.

Коэффициент съема на двухпутной линии определяется по тем же формулам, только вместо периода графика используется интервал в пакете.

– разница времени хода грузовых и пассажирских поездов;

­– коэффициент съема пассажирского состава грузовым;

– интервал по прибытию.

Из выше приведенных формул следует, что на двухпутной линии при организации безобгонного движения пассажирских поездов, значение съема будет выше, чем на однопутных линиях и также будет зависеть от соотношения скоростей грузовых и пассажирских поездов ( ), а также будет зависеть от вида графика и способов прокладки пассажирских поездов по участку. Т.е. при пакетном или пачечном способе прокладки съем пассажирскими составами грузовых уменьшается (см. рисунок).

Для уменьшения съема эффективно пакетная или пачечная прокладка пассажирских, скорых и ускоренных поездов. С точки зрения железнодорожников объединяя пассажирские составы в пакет, увеличивается пропускная способность перегона. В этом случае необходимо учитывать интересы пассажиров с точки зрения их прибытия на конечные станции и проследования по всему направлению.