ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА
Продольный профиль является основным проектным документом, комплексно отражающим проектируемое земляное полотно не только в продольном разрезе, но и в поперечном профиле, плане, обеспечение водоотвода, типы и размеры водопропускных сооружений и т.д. Построение продольного профиля существующего рельефа местности по оси трассы производят по высотным отметкам пикетов и плюсовых точек, которые предварительно определяют по топографической карте методом интерполяции. Значения отметок откладывают по ординатам над пикетами и плюсовыми точками от условного горизонта. Линия, соединяющая эти точки, будет являться продольным профилем существующего рельефа местности (черный профиль).
Продольный профиль мостового перехода можно условно разделить на три характерных участка. Первый участок – спуск с берега речной долины на пойму;
Второй – пойменная подходная насыпь с минимальной отметкой, обеспечивающей незатопляемость верха земляного полотна при РУВВ;
Третий – подъем к мосту, который соединяет проезжую часть моста с пойменной насыпью.
При нанесении проектной линии учитывают следующие факторы:
1. Безопасность движения, которая обеспечивается соблюдением определенного сочетания элементов плана трассы и продольного профиля (т.е. продольный профиль мостового перехода построен горизонтальным или с небольшим продольным уклоном, если подходы к мосту в пределах разлива высоких вод запроектированы без круговых кривых в плане, при обеспечении хорошей видимости и ориентации для водителей по всей длине мостового перехода);
2. Допускаемые максимальные продольные уклоны, которые принимаются в зависимости от технической категории дороги (I – 30%ō; II – 40; III –50; IV –60; V-70.) Проектировать проектную линию с максимальным значением уклона разрешается только в самом крайнем случае. В качестве основного продольного уклона на автомобильных дорогах рекомендуется принимать уклон не более 30%ō.
Для мостов городских и внегородских дорог максимальный продольный уклон следующий: 30%ō – для больших автодорожных мостов, 40%ō – для городских мостов, 20%ō – для всех мостов с деревянным настилом. При возможности частого обледенения проезжей части продольный уклон рекомендуется не более 20%ō.
3. Минимальные радиусы вертикальных кривых (выпуклых и вогнутых) принимаемые в зависимости от технической категории дороги;
4. Контрольные точки, определяющие высотное положение проектной (красной) линии (минимально допустимая отметка проезжей части по оси моста 
OM; минимальную отметку бровки насыпи у моста БПМ; минимальную отметку бровки низкой пойменной подходной насыпи БПН
5.Необходимое возвышение бровки земляного полотна над поверхностью земли зависит от дорожно-климатической зоны района проектирования, грунтов по трассе дороги, конструкции дорожной одежды, условий снегонезаносимости, глубины залегания грунтовых вод.
Высоту насыпи по условию снегонезаносимости определяют по формуле:
где h – высота снегонезаностимой насыпи, м;
hсн – расчетная высота снегового покрова, м (определяется по СниП. Строительная климатология и геофизика.);
Δh – возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для ее снегонезаносимости, м. Принимается для дорог
I категории – 1,2 м; II категории – 0,7 м;
III категории – 0,6 м; IV категории - 0,5 м; V категории – 0,4 м.
6. Рельеф и геологическое строение берегов речной долины. Оказывают влияние на проектную линию на участках выхода трассы за пределы разлива высоких вод, особенно когда не обеспечен поверхностный водоотвод или на береговом откосе имеются места выхода грунтовых вод. В этом случае, для обеспечения устойчивости насыпи устраивают водоотводные сооружения или дренажные устройства.