Основные коммерческие условия рейсового чартера.

Современный рейсовый чартер включает в себя более 40 статей юридического текста, которые устанавливают условия перевоз­ки груза, найма судна и определяют обязанности сторон, вступа­ющих в договорные отношения.

От знаний палубными офицерами основных условий чарте­ра во многом зависят коммерческие результаты рейса. Обычно судовладелец для ознакомления командиров с основными услови­ями договора морской перевозки посылает на судно сокращенный вариант чартера.

.Характеристика судна. наименование, флаг, тип двигателя, грузовая характеристика — дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость, присвоенный судну класс и наименование морского регистра, выдавшего классифика­ционное свидетельство, данные о мореходности судна. Размерения судна, регистровый тоннаж, грузовые характеристики.

Субститут (Substitute) — право судовладельца за­менить судно другим, с близкими технико-эксплуатационными характеристиками.

Систершип (Sister Ship) — право судовладельца заменить номинированное (названное) судно другим идентичным судном, то есть судном той же серии.

Количество груза. Количество может указываться в весовых единицах, объемной мере, штуках. Наиболее распространена метрическая тонна, обмерная метрическая тонна — кубический метр,, акс— английская кубическая сажень, ленинградский стандарт (165 куб. футов = 4,672 м^3,.

бушель – 27,2 кг, баррель 147,86 кг(в США)

(Cargo margin) Как правило, количество груза указывают в чартере приближенно, — около 5000 т, 5000 г±10% в выборе судовладельца или капитана судна, минимум 4500 т/максимум 5000 т, или просто указывают «полный груз» — это означает, что фрахтовате­ли обязаны предоставить столько груза, сколько судно может принять при полном использовании чистой грузоподъемности.

Иногда количество груза указывается в чартер-партии точно, без марджина.( 5000 т мин/макс).

Грузоотправитель обязан подготовить к погрузке затребован­ное судном количество груза. В случае, если он предоставит груз не полностью, то за недостающее количество он обязан упла­тить мертвый фрахт (deadweight) — фрахт по полной ставке.

Сепарации,, крепление – кто обязан предоставить сепарацию – с/в или фрахтователь.

(Deck cargo) Оговорка, что судно должно принимать груз только в трюма (под палубу). Грузить груз на палубу можно только с согласия фрахтователя.

Местоположениесудна. В чартер-партии обычно указывается местоположение судна (позиция). «в настоящее время разгружается там-то» (now discharging at) или «находится на переходе туда-то (on passage to), или «предполагает пройти Гибралтар тогда-то» (expected to pass Gibraltar) Во многих случаях во всту­пительной части просто упоминается о том, что судно находится в плавании (trading).

Подача нотисов- капитан сообщаут фрахтователю (или отправителю по указанному в чартере адресу) 5 и 3-дневный нотис подхода порту погрузки.

Нотис о готовности(Notice of Readiness, NOR). Важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капита­ном фрахтователю или его агенту нотиса о том, что судно при­было в порт или, в соответствующем случае, встало к причалу и готово во всех отношениях к выполнению грузовых операций.

Лейдейс. Канцеллинг(Laydays, Cancelling date). В чартер-партиях указыва­ют в виде предельных сроков (не ранее и не позднее) дату подачи судна под погрузку.

ПОРТЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

(Direct ports) Могут указываться точно наименования конкретных портов.

(Geоgraphical option) – перечисляются несколько портов погр и выгр – оговаривается право фрахтователя выбрать один или неск. (one port out of Rotterdam, Antwerp or Ghent), (one or two safe Mediterranean ports on the African coast

(Range) указывается отрезок побережья между определенными портами, например, один порт между Антверпеном и Гамбургом, включая оба порта (one port between Antwerp and Hamburg both ports inclusive); Бордо/Гамбург рэндж (Bordeaux/Ham-] burg range); Гавр/Антверпен рэндж (Havre/Antwerp range);

(Order point) – извещение перевозчику с наименованием порта до прихода в обусловленную точку.

Если порт в чартере не поименован, то обязательно включается оговорка о том, что порт должен быть безопасным.

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соот­ветствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомо­гательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаг­раждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. При этом, и для судовладельца и для фрахтователя важное значение имеют три вопроса:

1) момент начала отсчета сталийного времени (время акцептования нотиса о готовности)

2) способ расчета его продолжительности;

3) периоды, исключаемые из счета сталийного времени.

. НОРМЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

Способы исчисления нормы.В чартер-партиях норма может быть указана в единицах веса (тоннах) или измерения (кубометрах, стандартах, английских кубических саженях — акс) за час, в ра­бочий день, в сутки (24 ч) на каждый рабочий люк (workable hatch), на все судно.

При перевозке навалочных грузов (уголь, руда) часто обус­ловливается определенное количество часов или дней на всю опе­рацию погрузки и отдельно на всю выгрузку. Для танкеров время погрузки и выгрузки объединяется и исчисляется в часах в зависи­мости от размера судна.

Иногда условия "по обычаям порта"; "с обычной скоростью"; "так быстро, как судно может принимать/сдавать груз".

Исключенные периоды – выходные, праздничные дни, когда обычно работы в порту не производятся.

• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — из счета сталий­ного времени исключаются воскресные и праздничные дни. Является формулировкой в пользу фрахтователя, так как он может в случае необходимости производить грузовые работы в выходные дни, что не уменьшает число остав­шихся сталийных дней;

• SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, если погруз­ка/выгрузка в эти дни не производилась (формулировка в пользу судовладельца);

• SHEX ЕIU (Sundays and Holidays Excluded Even If Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка (формулировка в пользу фрахтователя);

Контрсталия (demurrage). Плата за задержку судна после окончания сталийного времени. Размер контрсталии устанавливается либо с тонны валовой: регистровой вместимости (brutto register tons — b. r. t.), либо об­щей суммой за все судно в сутки. Время считается календарно.

Диспач(despatch money). За досрочную погрузку и выгрузку судовладелец обычно уплачивает фрахтователю премию в размере половины ставки демереджа.

Иногда в чартер-партии включают условие о взаимном зачете-демереджа и диспача при погрузке и выгрузке (reversible laydays, right to average laydays).

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Стандартныеусловия. В чартер-партиях всегда имеет­ся условие, определяющее, кто должен их оплачивать — фрахтователь (отправитель, получатель) или судовладелец

FIO — отража­ет освобождение судовладельца от всех расходов по погрузке и выгрузке но предпочтительнее формулировка «

Линейные условияliner terms, berth terms (lilo – liner in liner out)). При фрахтовании судов по чартеру это означает, что расходы по всем грузовым работам включая доставку груза на склад несет перевозчик.

gross terms — это означает, что стоимость погрузки, укладки и выгрузки опла­чивает судовладелец.

Фрахтователь должен принимать/сдавать груз у борта судна.

силы и т.п.

ФРАХТ

Фрахтовая ставка (rate of freight) устанавливается по соглашению сторон в зависимости от условий перевозки. Ве­личина фрахта при прочих равных условиях в основном зависит от рода груза, расстояния и направления перевозки; дополнитель­ными факторами являются расходы, которые несет судно помимо самой перевозки груза, как, например: стоимость оплачиваемых судном портовых сборов, сборов за проход через каналы, норма (время) погрузки и выгрузки, стоимость погрузки и выгрузки, если они оплачиваются судовладельцем и входят в ставку фрахта. Большое влияние на размер фрахтовой ставки имеет конъюнкту­ра фрахтового рынка.

Фрахт устанавливается за фрахтовую единицу веса (тонна), единицу объема (кубометр, кубофут, стандарт леса и другие объемные меры, как бушель пшеницы, литр, галлон, баррель жидкости и т. д.), за штуку (кипа, бочка, ящик и т. д.), в процентах со стоимости осо­бо ценных грузов.

Сумма фрахта в большинстве случаев определяется про­изведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на ко­личество груза, и указывается в счете за фрахт (Freight Invoice)

Базисная ставка фрахта.Как правило, ставка фрахта устанавли­вается за один порт погрузки и один порт выгрузки. При наличии нескольких портов погрузки или выгрузки за каждый дополни­тельный порт взимается надбавка, установленная по тарифу или по соглашению сторон.

Люмпсум (Iumpsum, Iumpfreight). Иногда в договоре о фрахто­вании размер фрахта определяется не за единицу груза, а за ис­пользование всего судна в целом или за часть его грузовых по­мещений. Это практикуется, когда нужно перевозить разнообраз­ный груз и трудно заранее определить его вес, а также кубатуру, которую он может занять в грузовых помещениях. В чартере лишь указывается гарантированная грузоподъемность и грузовмести­мость судна.

Оплата фрахта

Оплата фрахта при отправлении груза(Freight payable at port of loading). Сумма фрахта должна быть выплачена к моменту подписания коносаментов (on signing Bills of Loading) и капитан вправе до уплаты фрахта не выдавать отправителю коносаменты. В этих случаях в чартерах и коноса-ментах обычно указывается, что фрахт причитается судну независимо от того, погибло ли судно или груз или нет (freight is due to the carrier ship or goods lost or not lost).

В ряде случаев обусловливается частичная оплата фрахта в процентах (например, 40, 50. 60, 90, 95%) при подписании коно­самента или через несколько дней после этой даты, а остаток — после окончательной сдачи груза в порту назначения. Если весь фрахт или часть его оплачена при подписании коносамента, то в нем об этом обычно делают соответствующую отметку с указа­нием оплаченной суммы. При полной оплате фрахта часто дела­ют отметку freight prepaid, т. е. фрахт оплачен.

Оплата фрахта в порту назначения. Если в чартер-партии предус­мотрена оплата фрахта в порту назначения, то обычно уточня­ется момент оплаты, а именно — «фрахт оплачивается по прибытии

судна» (freight payable on arrival), «фрахт оплачивается в процессе выгрузки» (freight payable concurrent with discharge), «фрахт оплачивается после сдачи всего груза» (freight payable upon right delivery of the cargo), «фрахт оплачивается после про­верки количества сданного груза» (freight payable on outturn).

Залоговое право(Lien). Во многих чартер-партиях имеется ус­ловие, по которому обязательства фрахтователя перед судовла­дельцем в отношении уплаты фрахта, мертвого фрахта и демеред­жа прекращаются с момента окончания погрузки грузов и выда­чи коносаментов, а судовладелец приобретает залоговое право на груз, т. е. право задержания груза до выплаты ему причитаю­щихся платежей. Залоговое право на груз является существенным средством воздействия перевозчика на плательщика фрахта.

ПРОЧИЕ УСЛОВИЯ ЧАРТЕРА

Право отклонения судна от курса (deviation). В некоторых слу­чаях отклонения судна от обычного курса, которым пользуются торговые суда при аналогичных рейсах, не только допустимы, но и необходимы, например непредвиденное и необычное изменение навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды). Некоторые случаи законного отклонения предусмотрены в чартер-партии, например, отклоняться от пути для спасения жизни людей или имущества, буксировка других судов, терпящих бедствие.

Однако не­допустимым считается заход для бункеровки не в попутный порт, а в пункт, лежащий далеко в стороне от обычного рейса. Незаконным будет считаться также отклонение от курса в инте­ресах одного лишь судна, а не надобностями данного рейса с гру­зом на борту. Во всяком случае отклонение даже при тех обстоя­тельствах, которые перечислены в чартере, не должны нарушать коммерческую цель перевозки, например при оказании помощи бедствующему судну, его буксировка или сопровождение, может совершаться лишь до пункта или в течение времени, абсолютно необходимого для завершения операции по спасанию или оказа­нию помощи, иначе это может рассматриваться как нарушение условий, предусмотренных чартером.

Бункерная оговорка(Bunker Clause). Для того, чтобы суд­но имело право на любом этапе рейса отклониться от заданного курса для захода в порт за бункером, чартер должен содержать бункерную оговорку. Она позволяет судну принять в порту от­правления максимальное количество груза за счет соответству­ющего уменьшения рейсовых запасов, а также сократить расхо­ды на топливо, приобретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса или нет.

Выдача коносамента.Обычно в чартерах имеются специ­альные оговорки, обязывающие перевозчика выдать грузоотправителю(фрахтователю) коносамент, который является доказа­тельством приема перевозчиком указанного в нем груза. Во многих чартерах, таких как лесные, угольные и т.п., приводится форма и текст коносамента. Как правило, содержание коноса­мента должно соответствовать условиям чартера.

Общая авария(general average). Одним из обязательных пунк­тов чартера является условие о распределении общей аварии в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами 1984 г. где (правило А) опреде­лено понятие общей аварии следующим образом: «Актом общей аварии является случай и только такой случай, когда для обеспе­чения общей безопасности намеренно и разумно производятся чрез­вычайные пожертвования или расходы в целях предотвращения опасности, угрожающей имуществу, участвующему в общем мор­ском предприятии».

Для того чтобы обеспечить своевременный платеж доли общей аварии, падающей на груз, капитаны судов при выдаче груза от­бирают у грузополучателей так называемые аварийные под­писки (average bonds), которые, как правило, сопровожда­ются гарантией страховых обществ или банков.

Для обеспечения платежа по аварийным подпискам судно име­ет право потребовать внесения специальных денежных депозитов (т. е. залогов).

Оговорка о забастовке (strike clause). Существуют различные формулировки этой оговорки. Некоторые из них предусматривают возможность аннулирования чартер-партии по договорен-ности сто­рон; в случае оставления чартера в силе фрахтователь оплачивает демередж. Имеются и другие варианты, например, по некоторым угольным чартерам судовладелец имеет право откупить находя­щийся на борту уголь и продать его по своему усмотрению. Имеет значение время начала забастовки, до прихода судна, после начала погрузки и т.п.

Ледовая оговорка(ice clause) предусматривает взаимоотношения сторон при образовании в порту погрузки или выгрузки льда. В ледовой оговорке чартера «Дженкон» предусмотрено право судовладельца на расторжение договора, если порт погрузки из-за образования льда станет недоступным, когда судно готово выйти из последнего порта захода в порт погрузки или во время следо­вания туда, или же после прибытия в порт.

Если во время погрузки возникнет опасность вмерзания судна, капитан имеет право уйти из этого порта. Тогда погруженный ча­стично груз должен быть доставлен в порт назначения с оплатой фрахта за то количество груза, которое судном доставлено. Судо­владелец также имеет право догрузить судно в каком-либо дру­гом порту (или портах) за свой счет для перевозки в любой порт, в том числе в первоначальный порт назначения.

В том случае, когда из-за появления льда судно не может дой­ти до порта выгрузки, тогда грузополучатели могут либо задер­жать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа, ли­бо направить его в безопасный и свободный ото льда порт.

Агентирование- указывается, кто назначает агентов в портах – с/в или фрахтователь

Оговорка о войне (war clause). В настоящее время полу­чила распространение формулировка о военном риске, выработан­ная для рейсовых чартеров в 1950 г. совместно с БИМКО и Бри­танской палатой судоходства. Эта оговорка носит кодовое назва­ние «Войвор 1950» (Voywar 1950).

Основное содержание оговорки «Войвор» сводится к тому, что судно не должно подвергаться военному риску (понятие «военные риски» включает любую блокаду, пиратство, войну или угрозы вой­ны, военные действия, гражданскую войну, гражданские волнения, революции). В любое время до начала погрузки судовладелец в случае возникновения угрозы военного риска может заявить о рас­торжении чартер-партии.

Капитан не обязан принимать груз, подписывать коносаменты, следовать по назначению, если судно, груз или экипаж при этом могут подвергаться военной опасности.

Если после принятия всего груза или части его окажется, что дальнейшее выполнение перевозки связано с военным риском, то по требованию капитана груз должен быть выгружен.

Если судно снимется в рейс, в котором судно, его груз или эки­паж могут подвергнуться военной опасности, то по требованию капитана или судовладельца фрахтователь должен указать без­опасный порт разгрузки поблизости от первоначального пункта назначения. Если в течение 48 ч такого указания не будет, судо­владельцу предоставляется право выгрузить груз в любом без­опасном порту по своему усмотрению. Все возникающие при этом дополнительные расходы оплачивает фрахтователь.

Обычно груз считается утраченным, если он не был дос­тавлен в течение 90 дней после срока, обусловленного догово­ром. Задержкой считается недоставка груза в обусловленный срок, а при отсутствии указания — недоставка груза в срок, который можно ожидать от ответственного оператора с учетом конкретных обстоятельств.

Оговорка о взаимной ответственности при столкновении(Clause About Mutual Liability at Collision) — устанавливает прин­цип ответственности перевозчика перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответствен­ность за столкновение — судна А в размере 70%, а судна В — в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Соответ­ственно за повреждение груза на судне А претензия будет опла­чена — судовладельцем В в размере только 30%. Однако, по условиям договора морской перевозки, освобождающим перевоз­чика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлениисудном, судовладелец может быть освобожден от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне.

Арбитраж. В большинстве случаев спорные вопросы разрешаются не судом, а так называемым коммерческим арбитра­жем (commercial arbitration). Каждая сторона назначает свое­го арбитра из компетентных в морской перевозке лиц, а если оба арбитра не придут к обоюдному согласию, то они в свою очередь избирают суперарбитра, решение которого является обязатель­ным для обеих сторон. В некоторых чартерах указывается, что все споры рассматриваются одним арбитром и лишь в том случае, если стороны не могут договориться об арбитре, спор передается на рассмотрение двух арбитров, которые в свою очередь, не достиг­нув единогласия, избирают суперарбитра.

Важно также определить место арбитража. По условиям мно­гих чартеров предусмотрено, что арбитраж производится в Лон­доне, если судовладелец и фрахтователь живут в разных странах.

исполнении договора.

Вопросы для самоконтроля.

1. Что такое дата лейдейз и канцелинг?

2. Дайте определение сталийному времени?

3. Что означает термин running working days?

4. Что такое исключенные периоды?

5. Что означает термин SSHEX EIU?

6. Как рассчитывается продолжительность сталийного времени?

7. Назовите варианты указания норм грузовых работ?

8. Что означает термин WWD (weather working day)

9. Для какой стороны наиболее целесообразен учет сталийного времени по способу реверсибл?

10. Что означает термин SSHEX UU?

11. Чем отличается таймшит от стейтмента?

12. Что такое диспач?

13. Как сталийное время может быть определено по условиям чартера?

14. Как определяется момент начала сталийного времени?

15. Как могут даваться в чартере нормы погрузки?

16. Что такое демередж?

17. Как учитываются исключенные периоды?

18. В чем заключается готовность судна к приему груза?

19. Какие виды Notice of Readiness вы знаете? В чем их коммер­ческое значение?

Лекция 3.Специализированные чартери на некоторые виды грузив и их основне особенности

План лекции

1. Типовые чартеры.
2. Чартери для перевозки руды та угля.
3. Чартери для перевозки зерна.
4. Танкерные чартери.

Рекомендованная литература:1,2,3,4, 6,9,10,13.

Основные теоретические положения