Международные договоры по вопросам деликтных обязательств.

Основной тенденцией развития деликтного права в отдельных правовых системах является улучшение положения потерпевшего путём ограничения сферы действия виновной ответственности или полного отказа от него. Такая же тенденция получила своё развитие и на международном уровне. И также как и на национальном уровне, эта тенденция проявляется в одних видах деликтов сильнее, чем в других. Особо строгая ответственность действует в отношении случаев: причинения вреда здоровью и имуществу потерпевшего вследствие дефектов качества товара; причинения ущерба иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности; причинения ущерба в результате эксплуатации объектов атомной энергетики.

Международные договоры по вопросам деликтных обязательств можно разделить на два вида: содержащие коллизионно-правовые и материально-правовые. Кроме того, процессы унификации данной области происходят на универсальном, региональном и двустороннем уровне.

В частности, коллизионное регулирование деликтных обязательств осуществляется посредством норм двусторонних договоров о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам. Так, например, ст. 45 Конвенции о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам 2002 г., ст. 42 Конвенции о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам 1993 г., ст. 40 Договор между РФ и Республикой Кыргызстан о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам 1992 г. имеют одинаковую структуру: в части первой устанавливается, что обязательства о возмещении внедоговорного вреда определяются по законодательству государства, на территории которого имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. В части второй в качестве исключения указано правило о том, что если причинитель вреда и потерпевший имеют общее гражданство, то применяться будет законодательство их гражданства. И, наконец, в части третьей содержится правило о подсудности данных споров – по месту совершения деликта или месту жительства ответчика.

Наиболее эффективные процессы унификации деликтного права происходят в Европейском союзе. Это проявляется в принятии не только международных договоров, но и актов вторичного права. Так, в 1985г. была принята Директива ЕС о сближении законодательства и правовых актов исполнительной власти государств-членов, регулирующих ответственность за дефектные продукты. Данный акт предусматривает, что производитель должен нести ответственность без вины за телесные повреждения и материальный ущерб, причиненный его дефектными товарами. Применительно к основанию ответственности закреплен принцип условной ответственности, который послужил неким компромиссом между принципом вины и строгой ответственностью. Государства-члены могут отступить от данного принципа в сторону строгой ответственности. В отношении пределов ответственности предусматривается, что ответственность производителя не ограничивается или не исключается каким-либо положением, ограничивающим его ответственность или освобождающим от нее. Установлен минимальный предел ответственности в случае таких последствий вреда как смерть или повреждение здоровья. Необходимо отметить, что Директива была разработана вслед Европейская конвенция об ответственности изготовителя за ущерб 1977г.

Среди региональных унифицированных актов можно также назвать: Гаагская конвенция о праве, применимом к автотранспортным происшествиям 1971г. и Гаагская конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя за продукт 1973 г.

Гаагская конвенция 1971 года устанавливает общее правило: применимым является право государства, на территории которого имело место автотранспортное происшествие. Однако наряду с этим правилом предусмотрены различные исключения из него. В частности, если в автотранспортом происшествии участвует только одна машина и она зарегистрирована не в том государстве, где имело место происшествие, то ответственность следующих лиц определяется в соответствии с правом страны регистрации:

а) водителя, собственника или иного лица, имеющего контроль или какой-либо интерес в машине, независимо от того, где они постоянно проживают;

б) пострадавшего пассажира, чье постоянное местожительство находится не в том государстве, где произошла авария;

в) пострадавшего, не находившегося в машине, чье постоянное местожительство находится в стране регистрации.

В Конвенции также содержится правило относительно выбора применимого права в случае, если пострадавших двое или более. В данной ситуации применимое право будет определяться в отношении каждого из пострадавших отдельно.

В случае же если автотранспортное средство не имеет регистрации, либо зарегистрировано в нескольких государствах, то вместо права места регистрации применяется право места их обычного нахождения.

Следует также отметить, что конвенция включает в себя положение о том, что применяется и в том случае, если применимым является право страны, не участвующей в конвенции, которое существенно расширяет сферу унификации.

Гаагская конвенция о праве, применимом к ответственности изготовителя за продукт заключенная 1973 г. определяет право, применимое к ответственности изготовителя за вред, причиненный его товаром. В соответствии со ст. 4 Конвенции применимым признается право государства, в котором был причинен вред, если это государство также является:

а) местом обычного местонахождения потерпевшего, или

б) местом основной деятельности производителя продукта, или

в) местом, где потерпевшим был приобретен продукт.

При этом применимым правом считается право государства места постоянного нахождения лица, понесшего ущерб, если это государство также является (ст.5 Конвенции): местом основной деятельности производителя, или местом, где потерпевшим был приобретен продукт.

В ситуациях, когда ни то ни другое не имеет место, применяется право государства, которое является местом основной деятельности производителя, если только потерпевший не предпочтет воспользоваться правом государства места причинения вреда (ст. 6 Конвенции). Вместе с этим учитываются требования, относящиеся к правомерному распространению продукта, законодательства того государства, на территории которого имел хождение товар. Следует сказать, что данная Конвенция задает достаточно гибкие факторы, которые облегчают поиск применимого правопорядка.

Материальные нормы унифицированы универсальными договорами по деликтам в области определенных отношений. Например, ответственность за ущерб, связанный с использованием ядерной энергии, установлен Парижской конвенцией 1960 г. об ответственности перед третьей стороной в области атомной энергетики, Брюссельской дополнительной конвенцией 1963 г., Брюссельской конвенцией 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов, Венской конвенцией 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб, Конвенцией 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов и др. Кроме того, ответственность за деликты установлена Базельской конвенцией о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г., Римской конвенции 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года (ранее – 1969 года).

Необходимо отметить, что некоторые международные договоры в данной области детально регулируют лишь вопросы контроля и содержат общие определения. Так, например, Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г. Однако вопросы ответственности в ней оставлены на будущее. Как гласит ст. 12 данного правового акта, стороны лишь сотрудничают с целью как можно скорейшего принятия протокола, содержащего надлежащие правила и процедуры в области ответственности и компенсации за ущерб, причиненный в результате трансграничной перевозки опасных и других отходов. В настоящее время данный институт регулируется исключительно национальными средствами.

Следует отметить, что ряд международных конвенций не допускают параллельного применения национального законодательства либо в силу специального на то указания, либо по причине отсутствия национального регулирования в данной области. Например, Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г., возлагает ответственность на эксплуатанта воздушного судна (ст. 39) и Монреальский протокол 1978 г. об изменении Римской конвенции (в настоящий момент не действует) (ст. XXVII) не допускают никаких оговорок к ним.

Сфера действия Римской конвенции ограничивается нормами ст. 1. Исходя из положений данной статьи можно утверждать, что лицо, которому причинен ущерб, имеет право на возмещение, только при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него. При этом п.2 ст. 1 устанавливает: судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателей для взлета до момента окончания пробега при посадке.

Статьей 2 устанавливается принцип строгой ответственности непосредственного эксплуатанта воздушного судна. Исходя из содержания норм данной статьи ответственность будет возлагаться на лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба. Если же контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом. Ответственность может быть также возложена и на собственника судна в случае, если в процессе установления его ответственности он не докажет, что эксплуатантом являлось другое лицо, и, насколько это допускают процессуальные нормы, не примет соответствующие меры к тому, чтобы это лицо выступило в качестве стороны в процессе.

Нормы Конвенции устанавливают и солидарную ответственность. В частности, в соответствии со ст. 3 эксплуатант несет солидарную ответственность с собственником судна если первый не обладал исключительным правом пользования судном в течение периода свыше четырнадцати дней. А ст. 4 предусматривает, если какое-либо лицо использует воздушное судно без согласия лица, обладающего правом осуществлять контроль над его навигацией, то это последнее лицо, несет солидарную ответственность с незаконным пользователем.

В конвенции установлены обстоятельства исключающие ответственность. В частности, к ним относят:

- гражданские волнения;

- вооруженный конфликт;

- если эксплуатант был лишен возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти;

- если ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов;

- если вина потерпевшего способствовала причинению ущерба, то от ответственности может быть освобожден частично.

В случае, если ущерб причинен в результате безвинного действия, то размер ответственности в соответствии со ст. 11 Конвенции ограничивается весом судна:

а) 500000 франков для воздушных судов весом 1000 килограммов или менее;

б) 500000 франков плюс по 400 франков за каждый килограмм сверх 1000 килограммов для воздушных судов весом более 1000 килограммов, но не свыше 6000 килограммов;

в) 2500000 франков плюс по 250 франков за каждый килограмм сверх 6000 килограммов для воздушных судов весом более 6000 килограммов, но не свыше 20000 килограммов;

г) 6000000 франков плюс по 150 франков за каждый килограмм сверх 20000 килограммов для воздушных судов весом более 20000 килограммов, но не свыше 50000 килограммов;

д) 10500000 франков плюс по 100 франков за каждый килограмм сверх 50000 килограммов для воздушных судов весом более 50000 килограммов.*

Однако если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что пострадало в результате преднамеренного действия или бездействия, то размер ответственности не ограничивается.

При распределении преимущество имеют иски о возмещении вреда в связи со смертью или телесным повреждением. При наличии исков о возмещении имущественного ущерба, половина суммы выделяется на иски в связи со смертью или телесным повреждением.

Необходимо отметить, что Конвенция предусматривает гарантирование ответственности путем страхования, депозита, банковской гарантии либо гарантии государства.

Возможность возмещения ответственности в полном объеме предусматривается в ст. 19 Конвенции. Для этого лицо, которому причинен ущерб, должно обратиться с иском в течение шести месяцев с даты происшествия. Если же иск возбуждается по истечению этого периода, то такое лицо имеет право на возмещение только из суммы, в отношении которой сохраняется ответственность эксплуатанта после полного удовлетворения всех требований, предъявленных в течение шести месяцев.

Конвенция устанавливает альтернативная подсудность: по месту причинения вреда, либо по соглашению между истцами в суд другого государства. Кроме того, предусматривается возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж.

Несомненным достоинством конвенции являются положения об исполнении судебного решения и об отказе в исполнении. В частности, п. 4 ст. 20 устанавливает обязанность по исполнению судебных решений по возмещению вреда, а п. 5 ст. 20 закрепляет обстоятельства, при которых решение не может быть исполнено:

- судебное решение было вынесено заочно и ответчик не был уведомлен о рассмотрении иска в суде в срок, достаточный для того, чтобы он мог предпринять в связи с этим какие-либо действия;

- ответчику не были предоставлены справедливые и достаточные возможности для защиты его интересов;

- судебное решение вынесено по делу, которое уже являлось предметом судебного решения или решения третейского суда в отношении тех же самых сторон, и в соответствии с законом государства, где оно подлежит исполнению, признано окончательным и не подлежит пересмотру;

- на судебное решение повлиял обман, допущенный одной из сторон;

- лицо, подавшее заявление об исполнении, не наделено правом требовать исполнения судебного решения;

- противоречие публичному порядку.

Срок исковой давности по Конвенции составляет два года, в случае если есть основания для его прерывания или приостановления, он не может превышать трех лет с даты происшествия.

Сходным образом регулирует вопросы ответственности Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный от загрязнения нефтью 1969 г. Данный акт применяется в случае причинение ущерба на территории государства, включая его территориальное море, и в исключительной экономической зоне. Однако не применяется к военным кораблям и судам, принадлежащим государствам и используемым для некоммерческой службы. По данной конвенции ответственность за ущерб возлагается на собственника судна. Ущерб от загрязнения возникает в результате утечки или слива нефти из его судна. Ответственность не наступает, если ущерб причинен в результате:

- военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстания или стихийных явлений, то есть неизбежных и непреодолимых по своему характеру явления;

- действий или бездействий третьих лиц с намерением причинить ущерб;

- неправомерных действий правительства или другого органа власти, отвечающего за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении этой функции;

Полное или частичное освобождение от ответственности возможно, если собственник докажет, что ущерб причинен в результате поведения потерпевшего лица, которое действовало или бездействовало с намерением причинить ущерб, либо грубой небрежности этого лица.

Конвенция устанавливает солидарную ответственность, если ущерб причинен несколькими суднами. Так же существуют некоторые особенности относительно пределов ответственности, в частности, собственник может ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой 133 расчетных единицы* на каждую тонну вместимости судна. Однако эта общая сумма ни в коем случае не может превышать 14 миллионов расчетных единиц. Для того, чтобы воспользоваться ограничением ответственности в соответствии с весом судна, собственник судна должен создать фонд по сумме равный пределу его ответственности в суде, государства куда предъявлен иск. Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований. Пункты 5 и 6 ст. V Конвенции устанавливают право суброгации. Если до распределения фонда собственник судна, либо его страховщик или лицо, уплатили компенсацию за ущерб от загрязнения, такое лицо приобретает, в пределах уплаченной им суммы, в порядке суброгации те права, которые на основании Конвенции принадлежали бы лицу, получившему компенсацию.

В Конвенции устанавливаются ограничения размеров ответственности в случае невиновно причиненного ущерба от загрязнения, который явился результатом утечки или слива нефти:

- три миллиона СПЗ для судна вместимостью не более 5000 тонн;

- для судна вместимостью более 5000 дополнительно 420 СПЗ (специальное право заимствования) за каждую последующую единицу вместимости, но не более 59,7 млн.

Кроме того, обе Конвенция определяет меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности, предоставление банковских гарантий и т.п., и обязанности по их осуществлению как собственниками морских судов (эксплуатантами воздушных судов), так и государствами, являющимися участниками Конвенций.

Конвенция устанавливает в качестве компетентных, суды государства, где произошел инцидент, также допускаются параллельные производства. Однако после создания фонда для возмещения ущерба, компетентным будет суд государства, где создан такой фонд. Срок исковой давности составляет три года со дня причинения ущерба. Однако иск не может быть предъявлен по истечении шести лет с момента причинения ущерба.

Статья Х Конвенции закрепляет обязанность по исполнению решений суда, вынесенных на основании ее положений, а также случаи, когда решение может и не исполняться:

- если оно вынесено в результате обмана;

- если ответчик не был извещен в разумный срок и ему не была предоставлена возможность защищать свое дело в суде.

Раздел 11. Право наследования в международных отношениях.