Краткие исторические сведения (из пособия Сычева Е.И.)

Требования к продольному профилю раздельных пунктов

Электрическая проводимость биологических объектов в норме и патологии

Живой организм с точки зрения электрохимии можно рассматривать как систему, состоящую из клеток и межклеточного пространства, заполненных растворами электролитов. В общую электропроводность вносят вклад неорганические ионы: калия, натрия, хлора, карбонатов, фосфатов; а также ионы органических кислот, белков и других органических соединений.

Изучение электропроводящих свойств тканей и органов живых организмов имеет большое значение для понимания особенностей их строения и функционирования в норме и патологии. При заболеваниях почек (нефрит, нефросклероз) электрическая проводимость может уменьшаться, что связано с уменьшением концентрации NaCl и увеличением содержания белка. При диабете электрическая проводимость мочи понижена из-за повышенного содержания сахара, являющего неэлектролитом.

Электрическая проводимость желудочного сока зависит главным образом от содержания в нем свободной соляной кислоты. Электрическая проводимость крови изменяется в процессе свертывания. На определении электрической проводимости крови основано изучение кровенаполнения органов и сосудов. Метод изучения кровообращения в печени, сердце, почках, кровотока в сосудах на основе кондуктометрических измерений получил название реографии.

Определение электрической проводимости тканей широко используется в диагностике. Электрическая проводимость большинства тканей и сред организма лежит в основе физиотерапевтических методов лечения – ионофорез, электростимуляция, диатермия, ультравысокочастотная терапия и т.п.

Справка

С появлением первых железных дорог России появились и первые раздельные пункты.

Для их размещения выбирались преимущественно горизонтальные площадки и прямые участки линии. Продольный профиль станционных путей устраивался так, чтобы отдельные вагоны или группы, стоящие без локомотива, а также локомотивы (паровозы) в нерабочем состоянии не могли приходить в движение под действием собственной силы тяжести или случайной (временной) силы (толчка, ветра). При удлинении на станциях коротких в то время приемо-отправочных путей техническими условиями проектирования станций допускалось их расположение на уклоне до 0,0025.

Условие предотвращения самопроизвольного ухода незакрепленной группы вагонов со станционных путей можно выразить следующей формулой:

 

iсп < wтр – wв

где iсп – средний (приведенный) уклон пути (отдельного отрезка пути) в тысячных;
  wтр – удельное сопротивление при трогании вагонов с места, кгс/тс;
  wв – удельная движущая вагоны сила попутного ветра, кгс/тс.

Так как удельное сопротивление вагонов на подшипниках скольжения при трогании их с места превышало уклоны станционных путей, исключался самопроизвольный уход с этих путей подвижного состава. В связи с постепенным переводом вагонного парка на роликовые подшипники требования к эксплуатационной характеристике продольного профиля приемо-отправочных путей были повышены. Предусматривалось, что раздельные пункты, как правило, должны располагаться на площадке; в отдельных случаях допускалось расположение их на уклонах до 0,0015 для того, чтобы предотвратить самопроизвольный уход вагонов с путей станций. Удельное сопротивление при трогании с места группы полногрузных вагонов на роликовых подшипниках составляет 1,0 – 1,5 кгс/тс. При скорости попутного ветра 12 – 15 м/с (средняя повторяемость которого составляет около 5%) значение wв=1 – 2 кгс/тс.

Следовательно, при сильном ветре незакрепленная группа вагонов с роликовыми подшипниками может прийти в движение даже на горизонтальной площадке.

Поскольку при расположении станционных путей на площадках не удавалось предотвращать самопроизвольный уход незакрепленных вагонов на роликовых подшипниках, новыми в то время нормами разрешили располагать раздельные пункты на уклонах до 0,0015, а в трудных условиях – 0,0025.

По мере насыщения парка вагонами на роликовых подшипниках участились случаи ухода вагонов со станционных путей. Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с раздельных пунктов согласно СНиП II-39-76 продольный профиль станционных путей требовалось проектировать трехэлементным с одинаковыми отметкам по концам их полезной длины.

Ныне действующими нормами также как и в ранее изданных нормах предусматривается проектирование вогнутого (ямообразного) продольного профиля станционных путей. При переустройстве существующих раздельных пунктов строительно-техническими нормами допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части.

Так как к настоящему времени на сети железных дорог эксплуатируется значительное число раздельных пунктов, на которых ранее существовавшими нормами предусмотрены уклоны до 0,0025 и более крутые, создание на существующих станциях специального (ямообразного) профиля в сложившихся условиях работы сети не представляется возможным. Поэтому повышаются требования к персоналу, отвечающему за закрепление вагонов на станционных путях, а в необходимых случаях предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок, пример применения которых приведен на рис. 3.1. и рис. 3.2 (пособия Сычева).

 

Железнодорожные линии и подъездные пути в зависимости от их значения, характера и размеров перевозок в части норм проектирования подразделяются на пять категорий:

I– железнодорожные линии, обеспечивающие общегосударственные связи с годовой грузонапряженностью свыше 12 млн. ткм/км;

II- железнодорожные линии, осуществляющие преимущественно межрайонные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами с грузонапряженностью от 7 до 12 млн. ткм/км;

III- железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью от 3 до 7 млн. ткм/км;

IV- железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью до 3 млн. ткм/км;

V- подъездные и соединительные пути на станциях.

Раздельные пункты следует располагать на горизонтальных площадках, т.к. в этом случае обеспечиваются благоприятные условия трогания поездов в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра.

В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах 1,5. В особо трудных условиях – 2,5.

На тех раздельных пунктах, где предусматривается производство маневровых операций или отцепка локомотивов или вагонов от составов, профиль пути в пределах полезной длины должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава. Для этой цели продольный профиль приемо-отправочных путей, в пределах их полезной длины, следует проектировать трехэлементным, вогнутого очертания с одинаковыми отметками по концам полезной длины пути (рис.6.1).

Рис.6.1. Трехэлементный профиль приемо-отправочных путей:

- крутизна протипоуклонов; - уклон горловины;

- длина разделительной площадки; - полезная длина приемо-отправочного пути; - длина горловины;

- длина станционной площадки; - глубина понижения профиля

 

Длина противоуклонов с каждой стороны пути определяется из выражения:

, (6.1)

где - крутизна противоуклонов, 1,5 – 2,5 ;

- полезная длина приемо-отправочного пути, м;

- коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, 0,45 – 0,55.

Участок профиля, где размещается раздельный пункт, называется станционной площадкой. Можно выделить три случая расположения станционной площадки в профиле: на горбе, в яме, на уступе (рис.6.2).

Рис.6.2. Расположение станционной площадки в профиле: а) на горбе; б) в яме; в) на уступе

 

Расположение на горбе обеспечивает благоприятные условия для замедления поездов на подходе к станции, а также для разгона после остановки. Облегчает отвод воды с площадки. Но ухудшает условия трогания поезда, задержанного перед входным светофором.

Расположение станционной площадки в углублениях профиля «в яме» ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, но устраняется опасность ухода вагонов со станции.

Расположение станционной площадки на уступе занимает среднее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

Длина станционной площадки устанавливается в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, параллельное).

При этом длина станционной площадки определяется от точек перелома профиля на расстоянии тангенса вертикальной кривой:

, (6.2)

где - радиус вертикальной кривой (для линий I категории – 15000 м, II и III – 10000 м, IY – 5000 м, Y – 3000 м);

- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов.