Особливості будови і принципу дії системи живлення дизельного двигуна
Головний дозуючий пристрій забезпечує поступове збіднення (компенсацію) суміші при переході від малих навантажень двигуна до середніх. У карбюраторах вітчизняних автомобілів застосовують спосіб компенсації суміші, який називають пневматичним гальмуванням палива.
Система холостого ходу призначена для приготування пальної суміші при малій частоті обертання колінчастого вала двигуна.
Економайзер призначений для збагачення пальної суміші при повних навантаженнях (при повному відкритті дросельної заслінки).
Прискорювальний насос призначений для збагачення суміші при різкому відкритті дросельної заслінки.
Пусковий пристрій, виконаний у вигляді повітряної заслінки, призначений для збагачення суміші під час пуску і прогрівання холодного двигуна.
К –06 К –88А К –06 К –88А К –88А ДААЗ –2108
К –126Б ДААЗ –2108 К –126Б
Рис.7.4. Класифікація карбюраторів.
Загальна схема системи живлення карбюраторного двигуна
Система живлення двигуна МеМЗ –245 складається з паливного бака, трубопроводів, паливного фільтра, бензонасоса, повітряного фільтра, карбюратора, механізмів керування карбюратором, впускного і випускного колекторів і покажчика кількості палива в баку з датчиком.
 |
Рис.7.5. Деталі системи живлення:
1 — пробка паливного бака; 2 — заливна трубка; 3 — шланг вентиляції бака;
4,8 — хомути; 5 — шланг заливної трубки; 6 — паливний бак; 7 — з’єднувальний шланг; 9 — трубка рециркуляції; 10 — болт кріплення бака; 11 — паливний насос;
12 — ущільнювальна прокладка; 13 — проставка; 14 — прокладка; 15 — шланг трубки рециркуляції; 16 — паливозабірник; 17 — карбюратор; 18 — шланг до вакуум - коректора; 19 — проставка; 20 — прокладка; 21 шланг подачі палива; 22 — фільтр;
23 — трубка подачі палива; 24 — датчик рівня бензину; 25 ущільнювальна втулка.
Паливо з бака 6 через паливний фільтр 22 і паливопровід 23 засмоктується паливним насосом 11 і подається в карбюратор 17. При такті впуску повітря з атмосфери, пройшовши через повітряний фільтр, очищається від сторонніх домішок і поступає в карбюратор. Паливо розпилюється і змішується з повітрям і починає випаровуватись. Приготування пальної суміші проходить у впускному трубопроводі, рухаючись по якому паливо продовжує випаровуватись і перемішуватись з повітрям. Цей процес закінчується в циліндрах двигуна під час тактів впуску і стиску.
Після згоряння пальної суміші відпрацьовані гази через випускний трубопровід, труби і глушник викидаються в атмосферу. Паливо заливають в бак 6 через паливну трубку 2, яка закривається пробкою 1.
Призначення, конструкція і принцип роботи агрегатів і вузлів системи живлення (двигун МеМЗ – 245)
Паливний бак (рис. 7. 5.) встановлений позаду під підлогою автомобіля і кріпиться трьома болтами до кронштейнів, приварених до лонжерона і підлоги кузова. Заливна горловина кріпиться до лотка, привареного до правої боковини автомобіля, трьома гвинтами.
Паливний бак з’єднаний з горловиною гумовим шлангом, закріплений двома хомутами. Закривається заливна горловина пробкою, через яку здійснюється вентиляція бака. В самій верхній точці бака приварений патрубок для видалення з бака повітря при заправці паливом. Повітряний патрубок з’єднаний шлангом з повітряною трубкою на заливній горловині і кріпиться хомутами.
На паливному баку з допомогою гвинтів закріплений датчик покажчика рівня палива 24, паливозабірна трубка 23 і трубка рециркуляції 15 палива. Місця спряження датчика і фланця з трубками з баком ущільнені гумовою прокладкою.
Паливопроводи. Паливна магістраль складається з двох стальних трубок і п’яти гумових шлангів. Шланги на трубках кріпляться за допомогою хомутів.
Паливний насос (рис.. 7. 6.) діафрагмового типу встановлений на корпусі приводу розподільника з лівої сторони двигуна і має наступні параметри: максимальний тиск палива – 0,020...0,025 МПа, розрідження всмоктування – 2...2,5 м. вод. ст., продуктивність – 60 л/ год. при частоті обертання колінчастого вала двигуна 2000 об/хв.
Рис.. 7. 6. Паливний насос:
1 – кришка; 2 –фільтр; 3 – пробка сідла впускного клапана; 4 – впускний клапан; 5 – верхній корпус; 6 – верхня чашечка діафрагми; 7, 24 – внутрішня і зовнішня дистанційні прокладки; 8 – діафрагма; 9 – нижня чашечка діафрагми; 10 – важіль; 11 – пружина важеля; 12 – шток; 13 – нижній корпус; 14 – балансир; 15 – ексцентрик; 16 – вісь важеля і балансира; 17 – важіль наповнювача; 18 – ущільнювальна прокладка; 19 – ущільнювально – регулювальна прокладка; 20 – корпус привода; 21 – кулачок привода; 22 – штанга; 23 – проставка; 25 – пробка сідла нагнітального клапана; 26 – нагнітальний клапан; А – величина втоплювання важеля; Б – величина виступання штанги.
Привід насоса здійснюється ексцентриком кулачка – болта кріплення шестерні приводу датчика – розподільника запалювання через штангу 22, яка ковзає в отворі корпуса 20. Між корпусом і насосом встановлена теплоізоляційна проставка 23.
Між насосом і проставкою встановлена ущільнювальна прокладка 18, а між проставкою і корпусом ущільнювально – регулювальні прокладки.
Корпус паливного насоса складається з верхньої 5 і нижньої 13 частин, які з’єднані між собою 6 гвинтами з різьбою М5 ´ 0, 8. Між верхньою і нижньою частинами встановлена еластична діафрагма 8, складена на вертикальному штоці 12, нижній кінець якого виходить в нижню частину корпуса.
Діафрагма складається з двох подвійних, еластичних листів, між якими встановлена дистанційна прокладка 7. з торців діафрагма стиснена двома стальними чашками 6 і 9, які стягуються гайкою.
Зусиллям пружини, яка знаходиться між нижньою чашкою діафрагми і опорою на нижній частині корпуса насоса, діафрагма 8 разом з штоком 12 постійно піднімається у верхнє положення.
У верхній частині корпуса насоса 5 встановлені два нерозбірні пластинчасті клапани: впускний 4 і нагнітальний 26, які при роботі насоса пропускають потік бензину лише в одному напрямі.
Зверху насос закритий стальною штампованою кришкою 1, яка кріпиться болтом. Між кришкою і корпусом встановлений фільтр 2, що являє собою нейлонову сітку, вмонтовану в прокладку.
В приливи верхньої частини корпуса запресовані два латунних патрубки: горизонтальний, з’єднаний з трубопроводом, що підводить паливо з бака, вертикальний – з’єднаний шлангом з карбюратором.
Нижня частина корпуса насоса 13 має фланець, яким він кріпиться до корпуса приводу датчика – розподільника при допомозі двох шпильок.
В нижній частині корпуса паливного насоса встановлений важільний механізм для механічного і ручного приводу.
Заповнення трубопроводів і карбюратора при непрацюючому двигуні проводиться багатократним переміщенням важеля 10, який при цьому, прокручуючись з ексцентриком 15, відтискає балансир вниз.
Слід врахувати, що ручне підкачування неможливе, якщо штанга знаходиться на вершині ексцентрика. В цьому випадку колінчастий вал слід повернути на один оберт.
Перекачування палива насосом проходить за рахунок чергування розрідження і надлишкового тиску в наддіафрагмовій порожнині насоса. При переміщенні діафрагми вниз об’єм порожнини збільшується і через впускний клапан 4 наддіафрагмова порожнина заповнюється бензином, який очищається сітчастим фільтром 2. Нагнітальний клапан при цьому закритий.
При переміщенні діафрагми вверх під дією пружини, яка знаходиться в піддіафрагмовій порожнині, паливо через відкритий нагнітальний клапан 26 під тиском поступає у вихідний патрубок і через шланг – в карбюратор.
При заповненні карбюратора до нормального рівня подача бензину насосом припиняється, так як запірний клапан карбюратора буде закритий його поплавком. При цьому діафрагма насоса залишається в нижньому положенні і важіль буде здійснювати разом з штангою холості рухи.
По мірі витрачання палива рівень його в поплавковій камері зменшиться, тиск на клапан зменшиться і стане менше тиску, під яким паливо знаходиться в підвідній трубці. Поплавкова камера знову заповниться бензином до нормального рівня.
Слід врахувати, що підтримання нормального рівня палива в поплавковій камері залежить не тільки від карбюратора, але й від тиску, який створює паливний насос, тобто від жорсткості центральної пружини діафрагми. Запірний пристрій карбюратора двигуна розрахований на роботу з паливним насосом, який подає паливо під тиском 0,020...0,025 МПа
(0,20...0,25 кг/ см2).
Карбюратор ДААЗ– 210811107010 (рис. 7. 7.) емульсійного типу, двохкамерний, з послідовним відкриттям дросельних заслінок. Карбюратор має збалансовану поплавкову камеру, систему відсмоктування картерних газів за дросельну заслінку, підігрівання дросельної заслінки першої камери і блокування другої камери.
Рис.7. 7. Вигляд карбюратора з боку приводу дросельних заслінок:
1 – сектор з кронштейном керування дросельними заслінками; 2 –штифт важеля блокування другої камери; 3 – регулювальний гвинт при відкриття дросельної заслінки першої камери; 4 – гвинт кріплення тяги приводу повітряної камери; 5 – важіль керування повітряною заслінкою; 6 – важіль повітряної заслінки; 7 – зворотна пружина повітряної заслінки; 8 – шток діафрагми пускового пристрою; 9 – електромагнітний запірний клапан; 10 – патрубок подачі палива; 11 – патрубок зливу частини палива в паливний бак;
12 – кронштейн кріплення оболонки тяги приводу повітряної заслінки;
13 – регулювальний гвинт другої камери; 14 – важіль дросельної заслінки другої камери; 15 – важіль приводу дросельної заслінки другої камери; 16 зворотна пружина дросельної заслінки першої камери; 17 – важіль керування дросельними заслінками
В карбюраторі є дві головні дозуючі системи першої і другої камер, система холостого ходу першої камери з перехідною системою, перехідна система другої камери, економайзер потужнісних режимів, еконостат, діафрагмовий прискорювальний насос і пусковий пристрій. На примусовому холостому ході включається економайзер примусового ходу.
Рис. 7. 8. Схема головних дозуючих систем:
1 – головні повітряні жиклери з емульсійними трубками; 2 – розпилювачі першої і другої камер; 3 – балансований отвір; 4 – паливний фільтр; 5 – патрубок з жиклером для зливання частини палива в паливний бак; 6 – голчастий клапан; 7 – поплавок; 8, 10 – дросельні заслінки першої і другої камер; 9 – головні паливні жиклери.
Головна дозуюча система. Паливо через фільтр 4 (рис. 7. 8.) і голчастий клапан 6 подається в поплавкову камеру. З поплавкової камери паливо поступає через головні паливні жиклери 9 в емульсійні колодязі і змішується з повітрям, яке виходить з отворів емульсійних трубок 1, які виготовлені заодно з головними повітряними жиклерами.
Через розпилювачі 2 паливоповітряна емульсія попадає в малі і великі дифузори карбюратора.
Дросельні заслінки 8 і 10 з’єднані між собою таким чином, що друга камера починає відкриватись, коли перша вже відкрита на 2/ 3 величини.
Рис. 7. 9. Схема системи холостого ходу і перехідних систем:
1 – електромагнітний запірний клапан; 2 – паливний жиклер холостого ходу;
4 – паливний жиклер перехідної системи другої камери; 5 – повітряний жиклер перехідної системи другої камери; 6 – вихідний отвір перехідної системи другої камери; 7 – головні паливні жиклери; 8 – канал перехідної системи першої камери; 9 – регулювальний гвинт якості (складу) пальної суміші; 10 – регулювальний гвинт кількості суміші.
Система холостого ходу забирає паливо з емульсійного колодязя, після головного паливного жиклера 7 (рис. 7. 9).
Паливо підводиться до жиклера 2 з електромагнітним запірним клапаном 1, на виході з жиклера змішується з повітрям, яке поступає з проточного каналу та з розширеної частини дифузора (для забезпечення нормальної роботи карбюратора на режимі холостого ходу). Емульсія виходить під дросельну заслінку через отвір, який регулюється гвинтом 9 якості (складу) суміші; гвинтом 10 регулюється кількість суміші.
Перехідні системи. При відкритті дросельних заслінок карбюратора до включення головних дозуючих систем паливоповітряна емульсія поступає:
в першу камеру – через жиклер 2 холостого ходу і вертикальний канал 8 перехідної системи, яка знаходиться на рівні дросельної заслінки в закритому положенні;
в другу камеру – через вихідний отвір 6, який знаходиться трохи вище дросельної заслінки в закритому положенні. Паливо поступає з жиклера 4 через трубку, змішується з повітрям з жиклера 5, яке поступає через пропускний канал.
Рис. 7. 10. Схема еконостата і економайзера потужнісних режимів:
1 – повітряна заслінка; 2 – головні повітряні жиклери; 3 – впорскувальна трубка еконостата; 4, 8 – дросельні заслінки другої і першої камер; 5, 7 – головні паливні жиклери другої і першої камер; 6 – паливний жиклер еконостата з трубкою; 9 – канал підведення розрідження; 10 – діафрагма економайзера; 11 – кульковий клапан; 12 – паливний жиклер еконостата; 13 – паливний канал.
Економайзер потужнісних режимів спрацьовує при певному розрідженні за дросельною заслінкою 8 (рис. 7.10). Паливо забирається з поплавкової камери через кульковий клапан 11. Клапан 11 закритий, доки діафрагма утримується розрідженням у впускному трубопроводі. При значному відкритті дросельної заслінки розрідження трохи зменшується і пружина діафрагми 10 відкриває клапан. Паливо, яке проходить через жиклер 12 економайзера, добавляється до палива, яке проходить через головний паливний жиклер 5, збагачуючи пальну суміш.
Еконостат працює при повному навантаженні двигуна на швидкісних режимах, близьких до максимальних, при повністю відкритих дросельних заслінках. Паливо з поплавкової камери через жиклер 6 поступає в паливну трубку і висмоктується через впорскуючи трубку 3 в другу змішувальну камеру, збагачуючи пальну суміш.
Рис. 7.11. Схема прискорювального насоса.
1 – розпилювачі; 2 – кульковий клапан подачі палива; 3 – діафрагма насоса;
4 – штовхач; 5 – важіль приводу; 6 – кулачок приводу насоса; 7, 9 – дросельна заслінка першої і другої камер; 8 – зворотній кульковий клапан.
Прискорювальний насос з механічним приводом, з діафрагмою 3 (рис. 7.11), який приводиться від важеля 5 і кулачка 6, закріпленого на осі дросельної заслінки першої камери.
При закритій дросельній заслінці пружина відводить діафрагму назад і це приводить до заповнення паливом порожнини насоса через кульковий зворотній клапан 8. При відкритті дросельної заслінки кулачок діє на важіль 5, а діафрагма 3 нагнітає паливо через кульковий клапан 2 і розпилювачі в змішувальні камери карбюратора, збагачуючи пальну суміш.
Подача прискорювального насоса не регулюється і залежить тільки від профілю кулачка.
Рис. 7. 12. Пусковий пристрій карбюратора:
1 – діафрагма; 2 – регулювальний гвинт; 3 – шток діафрагми; 4 – важіль керування повітряною заслінкою; 5 – повітряна заслінка; 6 – важіль повітряної заслінки; 7 – зворотна пружина повітряної заслінки; 8 – тяга рукоятки приводу повітряної заслінки; 9 – стопор регулювального гвинта; 10 – регулювальний гвинт при відкриття дросельної заслінки першої камери; 11 – важіль керування дросельними заслінками; 12 – дросельна заслінка першої камери;
К – нижній профіль паза важеля 4 обмеження максимального при відкриття повітряноїзаслінки; А – верхній профіль паза важеля 4, який забезпечує механічне відкриття повітряної заслінки; М – кромка важеля 4 для забезпечення пускового зазору дросельної заслінки першої камери.
Важіль 4 (рис. 7. 12) має три профілі. Його зовнішня кромка М діє на важіль 11 керування дросельними заслінками через регулювальний гвинт 10 і забезпечує запуск холодного двигуна і необхідне дальше підвищення частоти обертання колінчатого вала двигуна. Внутрішні профілі “ К ” і “ А ” діють на важіль 6 повітряної заслінки і допускають її відкриття при проміжних положеннях важеля 4 на певну величину.
При повертанні важеля 4 керування повітряної заслінки проти годинникової стрілки розширений паз звільняє штифт важеля 6 повітряної заслінки і за рахунок зворотної пружини 7 повітряна заслінка буде утримуватись повністю закритою. Одночасно важіль 4 кромкою “ М ” привідкриє дросельну заслінку першої камери.
Вісь повітряної заслінки 5 зміщена, тому повітряна заслінка після запуску двигуна може привідкриватись потоком повітря, розтягуючи пружину 7, що приводить до збіднення суміші.
Розрідження із задросельної порожнини діє на діафрагму 1 і штоком 3 привідкриє повітряну заслінку. Регулювальний гвинт 2 дозволяє регулювати величину привідкриття повітряної заслінки.
Максимальна величина привідкриття повітряної заслінки при запуску і прогріванні двигуна залежить від проміжних положень важеля 4 керування повітряною заслінкою чи від ширини паза цього важеля.
Економайзер примусового холостого ходу відключає систему холостого ходу при примусовому холостому ході (під час гальмування автомобіля двигуном, при русі на спусках і переключенні передач), не допускаючи викиду окису вуглецю в атмосферу.
На режимі примусового холостого ходу при частоті обертання колінчастого вала більше 1700 об. /хв. при замкнутому на масу кінцевому вимикачі карбюратора (педаль відпущена) запірний електромагнітний клапан 1 (рис. 7. 9) виключається, подача палива припиняється.
При зниженні частоти обертання колінчастого вала при примусовому ході до 1400 об./ хв. блок керування включає електромагнітний запірний клапан (хоча кінцевий вимикач включений на “ масу ”), при цьому починається подача палива через жиклер холостого ходу і двигун поступово виходить на режим холостого ходу.
Блокування другої камери. Дросельна заслінка другої камери може відкриватись тільки при відкритій дросельній заслінці важелем блокування другої камери, встановленим шарнірно на важелі 17 (рис. 7. 7). При відкритті дросельних заслінок важіль блокування діє на важіль 15 приводу дросельної заслінки другої камери.
При закритті повітряної заслінки важіль 5 зовнішньою кромкою діє на штифт 2 важеля блокування другої камери і роз’єднує його важелем 15. При цьому дросельна заслінка другої камери блокується.
Приводи до заслінок карбюратора. Дросельна заслінка (рис. 7. 13) має механічний привід, який складається з педалі, тяги (виготовленої спільно з напрямною оболонкою) і з’єднувача тяги з педаллю з вмонтованим компенсаційним пристроєм.
Рис. 7. 13. Деталі приводу карбюратора і їх кріплення:
1 – пружина; 2 – ущільнювальна втулка; 3 – оболонка тяги повітряної заслінки;
4 – фіксатор; 5 – кронштейн; 6 – гайка; 7 – тяга повітряної заслінки; 8 – ручка;
9 – фіксатор тяги дросельної заслінки; 10 – компенсаційна пружина; 11 – корпус;
12 – педаль; 13 – опора; 14 – упор; 15 – тяга дросельної заслінки в зборі; 16 – кронштейн; 17 – шків; 18 – стопорне кільце.
Педаль акселератора за допомогою пластмасових опор кріпиться до щита передка двома гайками. Тяга керування акселератором кріпиться до педалі наступним чином. На верхній кінець педалі надівається пластмасовий корпус з’єднувача, всередині якого розміщається компенсаційна пружина, яка підтискає з’єднувач до педалі і одночасно призначена для компенсації надлишкових зусиль, у випадку їх прикладання до педалі. Оболонка тяги акселератора одним кінцем впирається в гумовий упор на стінці щита передка, а іншим – в кронштейн, встановлений на двигуні і кріпиться на ньому регулювальними гайками.
На секторі карбюратора тяга кріпиться в спеціально виготовленому отворі і фіксується на ньому наконечником тяги. Утримування дросельної заслінки в закритому положенні і повернення відпущеної педалі у вихідне положення здійснюється зворотною пружиною.
Повітряна заслінкакарбюратора має механічний привід, який складається з ручки, кронштейна, тяги і оболонки. Привід заслінки здійснюється ручкою, розміщеною на панелі приладів, яка з’єднана з тягою різьбовим з’єднанням. Тяга приводу від попадання пилу і вологи захищена оболонкою. Один кінець оболонки з наконечником при допомозі пластмасового фіксатора кріпиться до кронштейна, а іншим кріпиться в упорі на карбюраторі спеціальною пластиною і болтом.
Положення оболонки при кріпленні на карбюраторі показане на рис. 7. 14.
Рис.. 7. 14. Під’єднання приводів карбюратора:
1 – оболонка тяги привода повітряної заслінки; 2 – притискна пластина; 3 – тяги привода повітряної заслінки; 4 , 9 – болти; 5 – фіксатор; 6, 7 – кронштейн і гайка; 8 – ручка;
9 – оболонка; 10 – наконечник; 11, 17 – ущільнювач; 12 – упор; 13 – корпус; 14 – педаль; 15 – опора; 16 – гайка; 18 – тяга.
Повітряний фільтр(рис. 7. 15), який встановлений на двигуні автомобіля, обладнаний змінним сухим паперовим фільтрувальним елементом, через який проходить все повітря, яке поступає в карбюратор двигуна. Фільтр прикріплений до верхньої кришки карбюратора через гумову прокладку 18 при допомозі притискної прокладки 20 і трьох шпильок з гайками 1 і до кришки головки циліндрів кронштейном через гумову
втулку 11.
|
Рис. 7. 15. Повітряний фільтр і забірник теплого повітря:
1, 6 – гайки; 2, 9, 26 – шайби; 3 – кришка; 4 – прокладка; 5 – фільтрувальний елемент;
7 – стопорна шайба; 8, 27 болти; 10, 19 – втулки; 11 – амортизаційна втулка;
12 – притискна планка; 13 – корпус; 14 – патрубок приймання повітря; 15 – трубка відсмоктування картерних газів у фільтр; 16 – трубка відсмоктування картерних газів в карбюратор, 17 – забірник теплого повітря; 18 – гумова прокладка повітряного фільтра;
20 – накладка кріплення корпуса фільтра до карбюратора; 21 – регулювальна перегородка;22 – прокладка перегородки; 23 – хомут; 24 – шланг підведення теплого повітря; 25 – забірник теплого повітря;
А – стрілка, яка показує встановлення кришки при експлуатації взимку і влітку.
Повітряний фільтр складається з стального штампованого корпуса 13 з двома патрубками 14 і 17, через які в фільтр поступає повітря, паперового фільтрувального елемента 5 1 кришки 3.
До основи корпуса прикріплені три стійки, до яких трьома гайками кріпиться кришка, до її нижньої частини приварена регулювальна перегородка 21 і приклеєні дві прокладки: гумова 4, яка ущільнює стик між кришкою і корпусом повітряного фільтра, і прокладка 22 регулювальної перегородки, яка ущільнює перекритий перегородкою отвір.
Корпус фільтра і його кришка пофарбовані емаллю. На зовнішній поверхні кришки нанесена стрілка А, яка служить для встановлення сезонного регулювання фільтра. Влітку, при температурі навколишнього середовища вище 10 0 С, коли в двигун повинне подаватись свіже, не підігріте повітря, кришку фільтра необхідно встановлювати так, щоб регулювальна перегородка 21 перекрила отвір патрубка 17.
Взимку, при температурі 100 С і нижче, кришка фільтра встановлюється так, щоб регулювальна перегородка 21 перекрила отвір патрубка 14. При цьому в фільтр буде поступати тепле повітря з патрубка повітрозбірника 17 теплого повітря, розміщеного над випускним колектором.
Впускний колекторвилитий з алюмінієвого сплаву, з спільним входом і роздільними патрубками на кожний циліндр. До головки циліндрів випускний трубопровід кріпиться з лівої сторони шпильками через прокладку. У впускному колекторі пальна суміш підігрівається для кращого випаровування палива, більш повного перемішування його з паливом і рівномірного розподілу по циліндрах.
Підігрівання пальної суміші у впускному колекторі здійснюється рідиною, яка виходить з головки циліндрів. При цьому до впускного колектора, незалежно від режиму роботи двигуна, підводиться приблизно постійна кількість тепла, тобто ступінь підігрівання пальної суміші змінюється в залежності від режиму роботи двигуна автоматично, так як це необхідно для оптимальних умов його роботи.
Випускний колекторчавунний, кріпиться до головки блока з лівої сторони на шпильках, ущільнення прилягаючих фланців головки циліндрів і випускного колектора забезпечується азбестометалічною армованою прокладкою. Прокладка виготовляється спільною для колекторів.
Для створення хвильової наладки на випуску відпрацьовані гази спочатку відводяться роздільно з кожного циліндра, а потім у впускному колекторі з’єднуються патрубки першого і четвертого, другого і третього циліндрів.
Система живлення дизельного двигуна забезпечує високий ступінь очистки палива і повітря, спочатку подає у відповідні циліндри повітря для стиску і підігріву, потім у певні моменти під великим тиском впорскує в стиснуте повітря відміряні порції палива, утворюючи в циліндрі робочу суміш, нарешті, виводить в атмосферу продукти згоряння.
Рис. 7. 16. Схема системи живлення дизельного двигуна:
а –карбюраторного; б –дизельного;
1 – паливний бак; 2 – фільтр – відстійник; 3 – підкачувальна помпа;
4 – фільтр грубої очистки; 5 – фільтр тонкої очистки; 6 – паливний насос;
7 – повітроочисник; 8 – впускний трубопровід; 9 – форсунки; 10 – випускний трубопровід; 11 – випускна труба.
При такті всмоктування розрідження від циліндра через відкритий впускний клапан передається до повітроочисника 7. Атмосферне повітря засмоктується у повітроочисник, очищається і через впускний трубопровід 8 і відкритий впускний клапан надходить у циліндр.
Паливо засмоктується з паливного бака 1 підкачувальною помпою 3 і через систему фільтрів подається до насосних елементів паливного насоса високого тиску 6. Між підкачувальною помпою і паливним баком є фільтр – відстійник 2, призначений для попередньої очистки палива перед входом у підкачувальну помпу. Фільтр – відстійник 2 відвертає потрапляння у помпу 3 домішок, які можуть порушити її нормальну роботу або привести до інтенсивного спрацювання деталей помпи.
Фільтри грубої 4 і тонкої 5 очистки очищають паливо від домішок перед надходженням у паливну апаратуру дизеля.
Паливний насос 6 подає очищене паливо у визначені моменти під великим тиском (12, 5... 17, 5 МПа) до форсунок 9, які впорскують ці порції палива у тонко розпиленому вигляді у циліндри.
Відпрацьовані гази виводяться випускними трубопроводами 10 і викидаються в атмосферу через випускну трубу 11.
Порівнюючи системи живлення карбюраторного і дизельного двигунів, можна помітити такі їх особливості. Якщо система живлення карбюраторного двигуна готує пальну суміш зовні циліндрів у спеціальному приладі – карбюраторі, а потім вже подає в циліндри, то в дизельному двигуні приготування такої суміші відбувається всередині циліндра у момент впорскування палива.
Сумішоутворення в карбюраторному двигуні розвивається порівняно повільно протягом тактів всмоктування і стиску, а в дизелі – дуже швидко, практично протягом разового впорскування палива в циліндр. Для утворення якісної робочої суміші в дизелі застосовують спеціальну паливну апаратуру, розраховану на тиск від 12, 5 до 60 МПа і більше. У зв’язку з цим на дизелях очищенню палива від механічних домішок приділяється особлива увага (подвійна або потрійна фільтрація з видаленням з палива часток розміром менше 2 мкм).