Неисправности сцепления и их возможные причины
Требования к сцеплениям
СЦЕПЛЕНИЕ
Тип и конструкция сцепления должны обеспечивать:
плавное включение (уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения). При автоматическом или полуавтомати-
ческом управлении плавное включение обеспечивается системой автоматического управления. При неавтоматическом управлении плавное включение, особенно при трогании автомобиля с места, в основном зависит от действий водителя;
полное выключение при выключенном состоянии (исключает «ведение» автомобиля и уменьшает опасность остановки двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы коробки передач). В выключенном состоянии полное выключение обеспечивается у фрикционных сцеплений достаточным ходом нажимного диска (обычно 0,8... 1,5 мм для одной пары трения и 0,2...0,3 мм для многодисковых сцеплений) при сохранении параллельности освобожденных поверхностей трения;
полное включение при включенном состоянии (исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального крутящего момента двигателя). Во включенном состоянии полное включение обеспечивается наличием зазора между муфтой выключения сцепления и концами рычагов выключения сцепления, что в основном соответствует свободному ходу педали сцепления. Отсутствие свободного хода приводит к тому, что часть усилия пружин нажимного устройства будет замыкаться через педаль на кузов автомобиля;
минимальный момент инерции ведомых частей (уменьшает работу трения в синхронизаторах коробки передач, а при отсутствии синхронизаторов – уменьшает ударные нагрузки при переключении передач);
эффективный отвод теплоты (устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева);
износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения (обеспечивают повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений);
удобство и легкость управления (облегчает управление автомобилем).
Кроме того, к сцеплениям, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования, как обеспечение минимальных размеров и массы, высокая надежность, минимальное обслуживание, технологичность.
К неисправностям фрикционного сцепления относятся:пробуксовка под нагрузкой (отсутствие свободного хода педали сцепления);изнашивание или замасливание фрикционных накладок и ослабление пружин;неполное выключение (увеличен свободный ход педали сцепления);перекос рычажков сцепления, заклинивание или коробление ведомого диска;резкое включение (заедание подшипника выключения, поломка демпферных пружин, изнашивание шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска);
нагрев, стуки и посторонний шум (постоянное вращение и разрушение подшипника выключения, ослабление заклепок накладок диска, ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение – в одной плоскости).
Неполное выключение сцепления может быть следствием недостаточного хода нажимного диска, изнашивания шлицев первичного вала коробки передач, деформации ведомого диска, перекоса рычажков. При неполном выключении сцепления невозможно бесшумно включить передачу при трогании с места.
Неполное включение сцепления может быть из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливанияфрикционных накладок или их износа. При пробуксовывании сцепления появляется запах гари, автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Резкое включение сцепления происходит вследствие заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступицы ведомого вала, износа и задиров рабочих поверхностей нажимного диска или маховика при износе (до заклепок) фрикционных накладок ведомого диска или в результате ослабления заклепок.
Шумы, нагрев, стуки, вибрация и рывки возникают из-за разрушения подшипника муфты выключения, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков. Износ и разрушение подшипника — результат недостаточного его смазывания, малого свободного хода педали, неправильной эксплуатации автомобиля (когда сцепление длительное время удерживается выключенным). Неисправность подшипника обнаруживают по появлению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном выключении сцепления.
Техническое обслуживание сцепления
ЕО – перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости);
перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали;
после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.
ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединено гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2–3 оборота. У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.
При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер работы сцепления при включении передач.
Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5–4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: легковых – 32–40 мм, грузовых – 32–50 мм.
Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рис. 8.1). Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцепления, вращая гайку или вилку тяги (рис. 8.2).
Рис. 8.1 Проверка свободного Рис. 8.2 Регулировка свободного
хода педали сцепления хода педали сцепления
ТО-2 – дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856 или СД ЗМ-К458), с помощью стробоскопического прибора (рис. 8.3) можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя. Раскручивают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит, пробуксовка отсутствует.
Рис. 8.3 Стробоскопический прибор ГОСНИТИ для проверки пробуксовки сцепления (проверка производится на стендах контроля тягово-экономических качеств автомобилей)
При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.