Дипломная работа: Экономическая оценка производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути

Содержание

Введение

1. Характеристика организации предприятия

1.1 Общие положения

1.2 Предмет деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

1.3 Основные задачи и функции Михайло-Чесноковской дистанции пути

1.4 Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути

1.5 Разработка технологии работ Михайло-Чесноковской дистанции пути

2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны    

3. Основные аспекты экономического анализа        

3.1 Виды, принципы и методы экономического анализа

3.2 Проблемы системы управления Михайло-Чесноковской дистанции пути

3.3 Информационная база экономического анализа

4. Оценка объемных и качественных показателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

5. Оценка экономических показателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

5.1 Анализ труда и заработной платы

5.2 Анализ эксплуатационных расходов

5.3 Оценка экономических показателей работы Михайло-Чесноковской дистанции пути

5.4 Анализ состояния и использования основных фондов Михайло-Чесноковской дистанции пути

6. Охрана труда на Михайло-Чесноковской дистанции пути

7. Мероприятия по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Заключение

Список литературы

Введение

Рыночная экономика в Российской Федерации набирает все большую силу. Вместе с ней набирает силу и конкуренция как основной механизм регулирования хозяйственного процесса. В рыночных условиях залогом выживаемости и основной стабильности положения хозяйствующего субъекта является его финансовая устойчивость. Достижение финансовой устойчивости возможно на основе повышения эффективности производства, которое достигается на основе эффективного использования всех видов затрат.

Важная роль в реализации этой задачи на уровне хозяйствующего субъекта отводится экономическому анализу. Экономический анализ деятельности хозяйствующего субъекта является одним из наиболее действенных методов управления, основным элементом обоснования руководящих решений. Экономический анализ позволяет разработать тип стратегии хозяйствующего субъекта в отношении долгосрочных активов, стратегию и тактику развития хозяйствующего субъекта, выявить резервы повышения эффективности производства, оценить результаты деятельности.

Анализ и диагностика финансово-экономической деятельности предприятия предполагают всестороннее изучение технического уровня, качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции, обеспеченности производства материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами и эффективности их использования. Анализ и диагностика основаны на системном подходе, комплексном учете разнообразных факторов, качественном подборе достоверной информации и являются важной функцией управления.

Для обеспеченности выживаемости предприятия в современных условиях управленческому персоналу необходимо, прежде всего, уметь реально оценивать финансово-экономическое состояние своего предприятия, так и существующих предприятий потенциальных конкурентов.

Конкурентоспособность предприятия может обеспечить только правильное управление движением имеющихся финансовых и других ресурсов.

Конкурентоспособность предприятия может обеспечить только правильное управление движением имеющихся финансовых и других ресурсов.

Успешное финансово-экономическое управление работой предприятия в современных условиях направлено на сочетание таких факторов, как:

лидерство в борьбе с конкурентами;

рост объемов производства и реализации продукции;

избежание банкротства и крупных финансовых неудач;

максимизация прибыли и минимизация расходов;

обеспечение рентабельности работы производства.

Цель данной дипломной работы заключается в выявлении резервов и разработке рекомендаций по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» в условиях ограниченного обновления основных производственных фондов и материальных ресурсов на основе проведения экономического анализа работы данного предприятия.

Сложность проведения экономического анализа в структурных подразделениях отделения железной дороги заключается в том, что каждое из них имеет свои особенности. Особенностью работы дистанции пути является обслуживание и ремонт всех устройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных для безукоризненного обеспечения безопасного бесперебойного движения поездов.

Объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дистанций пути: производительность труда, производственные затраты, себестоимость, использование производственных фондов и уровень рентабельности.

В условиях прогнозируемого роста объема перевозок, постоянного увеличения программы ремонта, ограниченного выделения финансовых средств при введении лимитного бюджетирования предприятий основной деятельности ОАО «РДЖ», обеспечение выполнения плана перевозок и заданных нормативов эксплуатационной работы требуют от руководителей путевого хозяйства поиска нетрадиционных подходов к стратегическому планированию и повышению эффективности перевозочного процесса для безусловного выполнения решений директивных органов руководства компании ОАО «РЖД».

Ужесточение норм в содержании пути при значительном снижении контингента, ужесточение норм и подходов в содержании рельсовых цепей, внедрение новых и прогрессивных конструкций и материалов, машинизация и механизация путевых работ, интенсивное использование ресурсосберегающих технологий, повторное использование и реновация материалов и инструментов, повышение квалификации и уровня технических знаний, широкое применение рационализаторских новаторских предложений в работе путевого комплекса – это результаты поиска и всевозможных анализов работы предприятий путевого комплекса в современных условиях.

1 Характеристика организации предприятия

1.1 Общие положения

Михайло-Чесноковская дистанция пути создана в составе Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» приказом Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» №12п от 28.09.2003г.

Михайло-Чесноковская дистанция пути в своей деятельности руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями и другими нормативными актами ОАО «Российские железные дороги», Тындинского отделения и настоящим Положением, может использовать вместо полного наименования в документах внутреннего оборота сокращенное наименование – «ПЧ-24».

Михайло-Чесноковская дистанция пути является структурным подразделением Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «российские железные дороги» и осуществляет свою деятельность согласно настоящего Положения.

Местонахождение Михайло-Чесноковской дистанции пути: Амурская область, Тындинский район, пос. Михайло-Чесноковский

1.2 Предмет деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Михайло-Чесноковская дистанция пути осуществляет свою деятельность для обеспечения, обслуживания и ремонта всех устройств и оборудования путевого хозяйства, предназначенных для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.

1.3 Основные задачи и функции Михайло-Чесноковской дистанции пути

Основными задачами и функциями Михайло-Чесноковской дистанции пути являются:

содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающим безопасность и бесперебойность движения поездов с установленными для данного участка скоростями в границах «ПЧ-24»;

обеспечение безопасного движения поездов и автотранспорта на переездах;

проведение работ по снегоборьбе, пескоборьбе и водоборьбе;

установка путевых и сигнальных знаков и уход за ними;

содержание в технически исправном состоянии закрепленного за ней имущества и техники;

проведение эффективной экономической политики;

осуществление мероприятий по охране окружающей среды.

Михайло-Чесноковская дистанция пути обязана:

обеспечивать выполнение предусмотренных настоящим положением задач, а также обязанностей, предусмотренных действующим законодательством Российской Федерации;

обеспечить защиту рабочих и служащих, ведение спасательных и других неотложных работ и ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, обусловленных авариями, катастрофами, стихийными бедствиями и применением возможными противниками современных средств поражения, руководствуясь при этом нормативными документами и распоряжениями вышестоящих органов по делам гражданской обороны, чрезвычайными ситуациями и ликвидации последствий стихийных бедствий в пределах границ ответственности.

1.4 Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути

Управление Михайло-Чесноковской дистанцией пути осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «Российские железные дороги», Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Контроль и ревизия производственной и хозяйственной деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется Тындинским отделением Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Общее руководство Михайло-Чесноковской дистанцией пути, осуществляется начальником станции в пределах его прав по должности.

Назначение начальника Михайло-Чесноковской дистанции пути на должность и освобождение его от должности производится в порядке установленном ОАО «РЖД».

Начальник дистанции действует на основе принципа единоначалия. Права, обязанности и ответственность начальника дистанции определяется настоящим Положением.

Начальник дистанции издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для всех работников дистанции.

Начальник дистанции принимает решения по всем вопросам деятельности дистанции, отнесенным к его компетенции законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД», внутренними документами филиала. Руководствуясь при этом, заключенным с ним трудовым договором, доверенностью, выданной начальником Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Начальник Михайло-Чесноковской дистанции пути несет ответственность за выполнение дистанцией предусмотренных настоящим Положением задач и обязанностей.

1.5 Разработка технологии работ Михайло-Чесноковской дистанции пути

Технология производства работ Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется в соответствии с нормативными документами, утвержденными ОАО «РЖД». Изменения и дополнения к установленным технологиям разрабатывает Михайло-Чесноковская дистанция пути, согласовывает с руководством Тындинского отделения и утверждает в установленном порядке.

Михайло-Чесноковская дистанция пути однопутная железная дорога, расположена на направлении Тында – Новый Ургал с 2379 километра по 2611 километр включительно.

Железнодорожный путь проходит по Тындинскому району Амурской области на протяжении 215 километров, по Зейскому району Амурской области 18 километров.

Линия проходит по марям и болотам, по участкам вечной мерзлоты, с максимальным уклоном 9%

По административному делению дистанция разбита на три участка, 10 околотков и 21 рабочее отделение.

Эксплуатационная длина составляет – 233 километра.

Развернутая длина главных путей – 233 километра.

Станционных путей – 51,8 километра.

На дистанции уложено 116 стрелочных переводов, построено 239 искусственных сооружений.

В пределах дистанции имеется 11 разделительных пунктов:

разъезд Джалингра;

разъезд Амут;

станция Маревая;

разъезд Змейка;

разъезд Кудули;

станция Унаха;

станция Михайло-Чесноковская;

разъезд Десс;

разъезд Учугей;

станция Тутаул;

разъезд Клепиково.

Текущее содержание инженерных сооружений осуществляется двумя мостовыми бригадами: 1 бригада обслуживает с 2379 километра по 2439 километр; 2 бригада обслуживает с 2440 километра по 2611 километр.

Проверка пути средствами дефектоскопии осуществляется цехом дефектоскопии.

Обслуживание и ремонт машин и механизмов осуществляется тремя мастерскими, расположенными по станциям Маревая, Михайло-Чесноковская, Тутаул.

В профиле горизонтальных участков 19,2 километра, участков с уклоном 213,8 километра, из них 4% и менее – 55,5 километра, 4,1 – 8% - 80,3 километра, 8,1 – 15% - 78 километров.

В плане:

протяжение прямых участков – 119,4 км

кривых участков – 113,5 км

радиусом от 300 до 350 м – 10,5 км

от 351 до 500 м – 15,2 км

от 501 до 650 м – 24,8 км

от 651 до 800 м – 18,1 км

от 801 до 1000 м – 9,8 км

от 1001 до 1200 м – 16,3 км

более 1200 м – 16,8 км

Всего на дистанции пути насчитывается 188 кривых.

2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты[1].

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию[2].

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);

Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.

2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на

железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург[3].

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть

России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году[4].

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская[5]. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.

Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км2).

Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога[6].

Железнодорожный транспорт России имеет особую социально-экономическую и политическую функциональную специфику. Охватывая каждодневной деятельностью огромные территории, характеризуемые сложным сочетанием природно-климатических условий, проживанием на них неоднородного в экономическом, культурно-этническом и политико-социальном плане населения, железные дороги играют исключительно важную территориально-интеграционную роль. Протяженность и неоднородность пространства действия в сочетании с выраженной государствообразующей функцией наделяют железнодорожный транспорт как институциональную структуру значительной степенью власти и влияния по отношению к геополитическому и социокультурному вектору развития страны. В то же время общее состояние железнодорожного транспорта и его перспективы зависят от уровня материального и духовного благополучия общества и его жизненных перспектив. Эти факторы в сочетании с повышенной степенью опасности и требованиями стабильности работы железных дорог формируют характерные особенности железнодорожного транспорта как функционального элемента целостного общественного организма:

традиционно высокий уровень автономности организационных структур железных дорог, что в немалой степени связано с требованиями повышенной устойчивости производственной жизнедеятельности в условиях значительной уязвимости со стороны многочисленных факторов внешней среды, как природных, так и социальных (уязвимость особенно возрастает в условиях общественной нестабильности и катаклизмов). Дорога – это, по сути, государство в государстве;

повышенная степень реактивности в отношении внешней и внутренней среды, связанная с необходимостью адаптации к возрастающей динамике социальных и экономических процессов в стране и в мире;

значительная степень централизации, иерархичность структурно-функциональной схемы, что обеспечивает оперативность (стратегическую и тактическую). В этом качестве железнодорожный транспорт родственен военно-армейским организационным системам, где должностные отношения строятся по уставному принципу. Это принудительно жесткая функциональная взаимосвязь (информационная и материальная на уровне потоков) всех подструктур, обеспечивающих непрерывность перевозочного процесса.

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является: железнодорожный транспорт. Его доля по стране составляет: в ВВП – 4,7%; в стоимости основных производственных фондов – 13%, в среднегодовой численности работников – 2,7%. Всего в отрасли на 1.01.2004 года работало 1,556 млн. человек (в том числе непосредственно занятых на перевозках – 1,190 млн. человек), что составляет более 2% трудоспособного населения России.

Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России составляет – 86.2 тысяч километров, что соответствует примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира.

Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых перевозок: доля этого вида транспорта в 2003 году составила свыше 83% от грузооборота всех видов транспорта в России (без трубопроводного) и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования[7].

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта РФ и тенденции его развития показывают, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:

Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Наметилось опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно, в частности:

система регулирования тарифов не достаточна гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки;

отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

отсутствует согласованность государственного регулирования естественных монополий;

регулирование цен и тарифов монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

3. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 % до 55 %. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются[8]:

недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности, в частности, пассажирских перевозок, за счет прибыльных – по международным стандартам бухгалтерской отчетности, убыток от пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте России в 1999 году превысил 26 млрд. рублей, покрытие расходов в пассажирском комплексе обеспечивается за счет собственных доходов лишь на 26…29%, отсутствие раздельной отчетности по расходам в дальнем и пригородном сообщении затрудняет получение дотаций местных властей на погашение убытков в пригородном сообщении;

низкая прибыльность железнодорожного транспорта в целом (в том числе, в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, неудовлетворительным показателем текущей платежности.

4. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических), определяют необходимость и возможность развития реформ на железнодорожном транспорте.

С 1 октября 2003 года образована компания ОАО «РЖД» на основе разделения хозяйствующих и регулирующих функций в отрасли. Развитие рыночных отношений и реструктуризация производственной деятельности компании ОАО «РЖД» основана на выделении монопольного и конкурентного секторов путем:

формирование рынка товаров и услуг, необходимых для обеспечения перевозочного процесса;

выводы на рынок предприятий, оказывающих услуги и производящих товары, несвязанные с перевозочным процессом;

создание эффективно работающих дочерних обществ;

обеспечение условий для равноправного не дискримированного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимых компаний-операторов;

использование новых правовых возможностей для ускорения модернизации производственной базы и развития компании.

Основой повышения эффективности производства является рост производительности труда опережающими темпами по сравнению с темпами роста заработной платы. Производительность труда отражает эффективность как живого конкретного труда, который создает материальные блага, так овеществленного, затраченного в прошлом на создание средств производства. Задача повышения эффективности производства сводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Стремление к необоснованному росту производительности труда только за счет сокращения численности работающих может привести к уменьшению объема и качества выпускаемой продукции, а следовательно к утрате конкурентных позиций предприятия на рынке. Поэтому необходимо сочетать в освобождении части работников при сокращении численности работников с повышением мотивации труда остающейся части работников.

В условиях второго этапа реформирования магистрального железнодорожного транспорта концепция стратегической программы развития динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качество услуг и глубокой интеграции в европейскую транспортную систему на основе:

увеличение масштаба транспортного производства;

повышение производственно-финансовой эффективности;

повышение качества услуг и безопасности перевозок;

глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Стратегическое планирование отрасли основано на трехлетних и текущих годовых планов компании.

3. Основные аспекты экономического анализа

3.1 Виды, принципы и методы экономического анализа

Экономический анализ – это комплексное изучение состояния хозяйства, оценка результатов выполнения плана производства и реализации продукции, резервов и возможностей дальнейшего повышения эффективности и качества работы[9].

Главная цель экономического анализа – вскрытие внутрипроизводственных резервов и возможностей повышения эффективности производства, исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей хозяйственной деятельности изучаемого предприятия. Конечным итогом анализа должна быть система мероприятий, направленных на более полное использование всех видов ресурсов труда, энергии, сырья, материалов, оборудования и производственных мощностей, сокращение различных потерь и отходов, ликвидацию непроизводительных расходов, повышение темпов роста производительности труда и снижение себестоимости продукции. Объем аналитической работы, сроки ее проведения и состав исполнителей определяют, исходя из целей и задачей анализа. В зависимости от этих показателей, а также содержание плановой, отчетной и оперативной информации различают экономический анализ двух видов – системный и целевой.

Системный анализ отчета и баланса выполняется регулярно по единой методике для всех звеньев хозяйства. Его обязаны проводить строго определенные лица, несущие ответственность за своевременность и каче6ство анализа за сутки, неделю (декаду), месяц, по кварталам года, в целом за год, нарастающим итогом по годам и в целом за пять лет. Задачи системного анализа:

оценка итогов выполнения плана результаты хозяйственной деятельности, финансовое состояние предприятия;

выявление имеющихся внутренних резервов, повышение фондоотдачи, снижения трудоемкости и материалоемкости продукции;

разработка мероприятий по использованию внутренних резервов роста эффективности производства.

В связи с организацией ОАО «РЖД» с января 2004 года на предприятиях введена новая форма планирования – бюджетирование. Система бюджетирования внедрена для создания комплексного механизма планирования, анализа и контроля за всеми видами деятельности. Создание системы предусматривает:

формирование финансовых структур для выполнения функции бюджетирования;

разработку форм бюджетного планирования для всех подразделений ОАО «РЖД»;

разработку документов, регламентирующих процесс бюджетного управления;

формирование информационной структуры оперативного бюджетного управления;

формирование мотивационной системы исполнения бюджетных показателей.

В основе бюджетного планирования лежат определенные параметры, нормативы и цены. Параметры – это показатели конкретного бюджета, нормативы устанавливают оптимальное (минимальное) значение стоимостных показателей, а цены – это показатели, регулирующие формирование доходов и расходов по ветвям бюджета[10].

Целевой оперативный технико-экономический анализ выполняется для проверки конкретного планового бюджетного задания на отдельном участке производства или для принятия целевых решений.

Задачи целевого анализа:

оценка выполнения плана и выявление степени влияния факторов, вызвавших отклонение фактических данных от плановых заданий;

поиск оптимального решения задачи, поставленной в плане (на сутки, пятидневку, декаду).

К основным принципам экономического анализа относятся:

конкретность и действенность – ясная формулировка целей, задач, установления объема используемой информации; время проведения анализа; перечень лиц, ответственных за сроки, качество выполняемых аналитической работы;

рекомендации по улучшению организации производства и использованию ресурсов и резервов; место, сроки, и название органов управления, которые обязаны осуществить рекомендуемые решения или предложения;

системность – охват системы показателей предприятия, отражающих состояние и развитие хозяйства в динамике, а также взаимозависимость между техническим уровнем и экономико-социальным положением предприятия;

комплектность – учет связей и взаимодействие между различными звеньями хозяйства, условий, времени и места совершения фактов; оценка влияния централизованной системы управления и единство принципов планового и технологического функционирования сложных систем (например, железнодорожного транспорта) на экономику предприятия; изучение отдельных частей или участков производства в их взаимозависимости как неотъемлемой части целого; всестороннее раскрытие факторов, обусловивших достигнутые результаты;

объективность – использование только истинно объективных, действительных, достоверных, точных факторов и цифр в связи с поставленной задачей анализа; критический, непредвзятый, объективный отбор наиболее характерных, типичных, существенных, отражающих содержание событий, явлений, направлений и закономерностей их развития; системное обобщение фактов на основе их логической взаимосвязи;

выявление нового, прогрессивного в экономической деятельности анализируемого предприятия – оценка сущности операций и событий с точки зрения выражения ими настоящего, передового, нового, прогрессивного, положительного или наоборот, прошлого, устаревшего, отрицательного;

применение единой методики и соблюдение периодичности (по времени) анализа однородных хозяйственных процессов для обеспечения сравнимости и сводимости результатов анализа родственных предприятий.

Познание предмета исследования во всех науках базируется на диалектическом методе познания, при котором экономический анализ рассматривает производственно-хозяйственную деятельность как единый многосторонний процесс. При исследовании невозможно охватить сразу все связи и стороны процесса – понять целое можно, только зная свойства его отдельных сторон и связи между ними. Поэтому к методам экономического анализа, кроме метода познания, относится расчленение в процессе исследования сложного явления на составные части, называемая собственно анализом, и обобщение полученных результатов исследования отдельных частей, сторон явления, называемое синтезом. Анализ и синтез выступают как неразрывные стороны единого процесса познания – без анализа нельзя познать целое, но и без синтеза нельзя выяснить роль частей в целом.

В экономическом анализе используются и такие методы исследования, как индукция и дедукция. Индукция – это логическое умозаключение от частного к общему, когда на основе единичных частных факторов приходят к общим выводам. Дедукция – это логическое умозаключение от общего к частному, когда на основе имеющихся знаний о явлениях данного типа делаются заключения о свойствах конкретного явления. Также, как собственно анализ и синтез, индукция и дедукция в известном смысле противоположны, но они взаимосвязаны и дополняют друг друга[11].

Для комплексного изучения производственно-хозяйственной деятельности предприятия используются специальные приемы и способы исследования: сравнение величин одноименных показателей, сводка и группировка данных, выделение ведущих звеньев, способы элиминирования (ценных подстановок, разниц, выявление структурных изменений, относительных величин, корректировки результативных показателей, долевого распределения, оценки влияния факторов с использованием номограмм, балансовых увязок).

Для характеристики производственно-хозяйственной деятельности используются различные показатели. В экономическом анализе показатели подразделяются:

по стадиям образования – первичные и производные;

по содержанию объемные (характеризующие размеры явления) и качественные (исчисляемые как средние или относительные величины);

по роли в их взаимосвязи – результативные факторные, факторные показатели отражают причины изменения исследуемого явления, величина результативного показателя складывается под воздействием этих причин;

по роли в управлении производством – директивные, утверждаемые по предприятию вышестоящей организацией, оценочные, при помощи которых оценивают деятельность предприятия и фондообразующие, оказывающие непосредственное влияние на отчисления в фонды экономического стимулирования через систему нормативов дополнительных отчислений;

по степени зависимости от качества работы – регулируемые, к которым относятся показатели, отражающие качества работы предприятий, отражающие условия работы предприятий – нерегулируемые;

по способу получения – отчетные, определяемые в результате регистрации и последующей четной обработки информации о хозяйственных процессах, и расчетные, исчисляемые на основе известных закономерностей в развитии изучаемых явлений.

3.2 Проблемы системы управления Михайло-Чесноковской дистанции пути

Для изучения производства и в процессе управления используются непросто совокупность показателей, а определенным образом упорядоченный их набор – система взаимосвязанных показателей. Связи показателей могут быть функциональные и корреляционные, прямые и обратные, аддитивные и мультипликативные, прямолинейные и криволинейные, однофакторные и многофакторные[12].

Деятельность предприятия осуществляется под воздействием определенной системы управления. Для того, чтобы определить роль экономического анализа в системе управления необходимо исследовать, что же представляет собой эта система в современных условиях. В современных условиях хозяйствования система управления предприятием приобретает совершенно новые возможности и задачи, появление которых вызвано происходящими изменениями во всех сферах деятельности любого предприятия. Среди них в первую очередь следует выделить стремление к стабильному повышению эффективности деятельности предприятия, ориентация на потребности рынка, приоритет перспективного планирования и прогнозирования над текущим планированием, необходимость достаточно частой корректировки ранее намеченных задач и программ в зависимости от изменяющихся условий, акцент на нововведения, привлечение на конкурсной основе инвестиций со стороны, потребность в учете существующей конкуренции.

Как видно из перечисленных особенностей современной системы управления, основополагающей из них является, конечно, первая, то есть стремление к стабильному повышению эффективности деятельности предприятия и улучшению конкурентоспособности. Остальные являются второстепенными, обуславливающими функционирование первой. Стабильное повышение эффективности деятельности предприятия обеспечивается целенаправленным действием множества факторов на основе подготовки, выбора и реализации рационального управленческого решения. Такое рациональное управленческое решение может быть направлено на внедрение и разработку новых видов продукции, увеличение производства, снижение себестоимости продукции, расширение рынков сбыта и т.п. Если рассматривать управленческое решение как результат предварительно проведенного исследования целесообразности выбора того или иного варианта дальнейшей деятельности объекта управления, то становится понятна в основном и роль экономического анализа при этом.

Процесс исследования целесообразности выбора альтернативных вариантов дальнейшей деятельности объекта управления предполагает проведение целого комплекса учетно-аналитических работ, в ходе которых определяется фактическое финансовое состояние объекта до начала анализа, какие произошли изменения по сравнению с базисным периодом или моментом, имеются ли отклонения от заданного уровня показателей, что способствовало их появлению и каков их характер, есть ли возможности выхода из сложившегося затруднительного положения. Проведение этих работ требует не только сбора и обработки необходимой учетной информации, но и применения специальных аналитических приемов, позволяющих решить поставленные перед системой управления задачи[13].

Система управления предприятием в целом и отдельными его подразделениями практически непрерывно решает возникающие перед ней задачи тактического и стратегического характера. Соответственно и экономический анализ с различной периодичностью в зависимости от вида принимаемого управленческого решения изучает происходящие на предприятии хозяйственные процессы. Причем периодичность проведения экономического анализа может зависеть не только от типа поставленных перед ним задач или управленческого решения, но и от частоты, качества и объема поступающей информации. Информация о происходящих хозяйственных процессах поступает, как правило, из различных источников, но основным местом ее накапливания является бухгалтерия, для которой это остается важнейшей задачей. Вместе с тем следует отметить, что в бухгалтерию поступает все же далеко не вся экономическая информация. В основном работники бухгалтерии оперируют данными, используемыми, в первую очередь, для подготовки и принятия решений тактического характера. Для того, чтобы данные бухгалтерского учета могли использоваться и в стратегических целях, они должны быть соответствующим образом подготовлены. Процесс такой подготовки обязательно включает в себя аналитические процедуры, в ходе которых определяется действие положительных и отрицательных факторов за прошедшее время, выявляются финансовые, технические и прочие возможности предприятия по тем или иным направлениям развития.

Переход к рыночным отношениям существенно повысил роль экономического анализа в управлении предприятием. Это отражается в появлении необходимости постоянно искать новые подходы к решению проблем с производством и, особенно, со снижением затрат и с реализацией продукции. Отсутствие централизованного директивного распределения товаров и продукции производственно-технического назначения, ограниченное применением лишь в отдельных отраслях устанавливаемых федеральным правительством или администрацией субъектов федерации цен, требует от руководителей предприятий своевременной и тщательной подготовки, принятия и выполнения практически каждого управленческого решения. Вместе с тем нестабильность переходного периода от централизованно планируемой экономики страны к рыночным отношениям создала дополнительные сложности в работе предприятий, которые каждое предприятие преодолевает чаще всего не только самостоятельно, но и в одиночку.

В современных условиях проведение экономического анализа обеспечивает поиск внутрихозяйственных резервов, создает условия в виде подготовки информационной базы и комплекса обоснованных вариантов для текущего и перспективного планирования, для решения различных проблем хозяйственной деятельности любого предприятия.

Происшедшие за последние годы крупные изменения в экономике страны поставили перед системой управления каждого предприятия, а значит и перед экономическим анализом, совершенно новые задачи. Среди этих задач прежде всего следует выделить такие, как уменьшение налогового давления, решение вопросов ценообразования, широкое применение в финансовой сфере различных видов ценных бумаг и другие.

Введение в стране множества различных видов налогов, которыми облагается в настоящее время деятельность всех предприятий, вместо применяемого ранее по существу одного налога с оборота, вызвало необходимость соизмерять каждый свой шаг в решении хозяйственных вопросов с возможностью минимизировать общую сумму налоговых платежей.

Использование колеблющихся рыночных цен на продукцию также значительно усиливает значение экономического анализа. Цены теперь могут колебаться как по отдельным периодам времени, так и по различным регионам и покупателям. В задачи экономического анализа входит не только выявление резервов снижения себестоимости, но также и определение оптимальных объемов производства и соотношений между различными видами продукции. Причем этот вопрос тесно взаимосвязан с указанными выше проблемами налогообложения, что выражается, например, в требовании налогового законодательства для целей налогообложения реализовывать продукцию или товары по ценам, равным или выше себестоимости. При этом возникают дополнительные вопросы как перед бухгалтерским учетом, так и перед экономическим анализом. Среди них следует выделить, прежде всего, такие, как определение и выбор вариантов распределения косвенных расходов, методов оценки и начисления износа различных видов активов, наблюдение за средними рыночными ценами на аналогичную продукцию, поиск способов влияния на средние рыночные цены и другие.

Разнообразие форм собственности и организационно-правовых форм, которые приобрели предприятия, также обуславливает изменение роли экономического анализа в управлении. Конкретизируя происшедшие нововведения, оказывающие непосредственное влияние на усиление роли экономического анализа в управлении предприятием, необходимо выделить следующие: потребность в создании для собственников (акционеров, учредителей) объективной, соответствующим образом подготовленной информации, разносторонне и как можно полнее отражающей настоящее состояние дел на предприятии; формирование и активное воздействие рынка ценных бумаг на деятельность предприятия; появление законодательных основ и реальных условий для признания несостоятельности (банкротства) предприятия.

Возникновение в результате проведенной приватизации большого количества собственников на средства производства, в отличие от ранее существовавшего фактически лишь одного в лице государства, выступающих в качестве учредителей, акционеров или других типов владельцев, требует качественно иного подхода не только к формам подачи результативной информации, но и к организации и методике аналитической работы на предприятии. Прежде всего это выразилось в делении учета и анализа на финансовый и управленческий, внешний и внутренний. Вместе с тем учет все больше приобретает аналитические функции, то есть происходит все более тесное его слияние с экономическим анализом.

Экономический анализ предназначен, в первую очередь, для общего руководства предприятием, поскольку исследует основные результаты предпринимательской деятельности, отражает наиболее характерные особенности и действие специфических факторов.

Информационной базой экономического анализа является, как правило, публикуемая в соответствии с законом отчетность, что обеспечивает высокую достоверность его выводам, которые, однако, охватывают лишь наиболее важные стороны предпринимательской деятельности.

Основное предназначение управленческого анализа - это управление конкретными операциями и процессами. Управленческий анализ можно с полной уверенностью назвать базой для принятия научно обоснованных, рациональных управленческих решений. При этом следует отметить, что управленческий анализ, пользуясь сведениями, создаваемыми при помощи других функций управления (бухгалтерским учетом, контролем, планированием, регулированием), формирует собственную своеобразную информационную базу, которая не представляет собой простое слияние данных, образованных при содействии других функций. Информация, формируемая управленческим анализом, создается на основе системного комплексного изучения большого объема разнообразных сведений о различных сторонах деятельности предприятия[14].

Одним из важнейших отличий аналитической информации от других ее видов является то, что она имеет часто намного большую ценность, так как представляет данные в обобщенном, подготовленном для восприятия виде. При этом они должны включать и информацию для выбора вариантов решения той или иной задачи. Поэтому аналитическая работа довольно часто фактически сливается с работой по подготовке управленческого решения и руководителю предлагается лишь выбрать один или несколько взаимосвязанных вариантов.

Как известно, главная задача системы управления предприятием - это сохранение или улучшение заранее заданных параметров действия управляемого объекта. В качестве объекта может выступать не только предприятие в целом, но и его отдельные подразделения, которые в конечном счете и определяют эти параметры или их изменения. Поэтому управление предприятием основывается, прежде всего, на управлении отдельными подразделениями и его эффективность во многом зависит от существующей организационной структуры производства и управления. Это непосредственно влияет на количество ступеней как подготовки, так и передачи не только исходной информации, но и конкретных управленческих решений. Большое количество иерархических ступеней затрудняет также и контроль за выполнением принятого решения. В связи с этим в задачи анализа может войти исследование организационной структуры исходя из ее влияния на эффективность управленческих решений.

Вместе с тем, управление отдельными подразделениями не может осуществляться изолированно, без учета взаимосвязи и, соответственно, взаимозависимости между ними. Такой подход требует рассмотрения каждого предприятия как целостной системы, состоящей из взаимосвязанных частей, деятельность которых направлена на достижение единой цели. Интеграция производственных подразделений приводит к необходимости анализа свойств не только обособленных составных частей, но и изучения влияния их взаимных связей на общие результаты функционирования всего предприятия. При этом следует учитывать часто возникающий при рациональном взаимодействии отдельных составляющих системы синергический эффект, выражающийся в том, что эффективность работы всего предприятия становится выше, чем простая сумма результатов работы всех подразделений. Именно поэтому нельзя рассматривать деятельность каждого подразделения изолировано. Для этого применяется так называемый системный подход к изучению деятельности каждого подразделения, то есть такой, при котором эта деятельность рассматривается в комплексе с результатами работы других подразделений и всего предприятия. Основной из предварительно решаемых задач управления в данном случае становится определение и четкое формулирование общих целей деятельности и развития предприятия как единой системы, состоящей из многих подсистем. На основе намеченных целей производится интеграция подсистем, в роли которых выступают подразделения предприятия.

Интеграция подсистем может проявляться как в форме и методах управления исходя из функциональных особенностей подразделений, так и в наличии определенных производственных, иерархических, экономических и прочих взаимосвязей. Одной из задач экономического анализа является установление тесноты, характера, направленности, периодичности этих взаимосвязей и их влияния на предпринимательскую деятельность предприятия.

Следует отметить, что деятельность подразделений выражается в осуществлении определенных хозяйственных операций, совокупность которых создает разнообразные ситуации, подлежащие регулированию со стороны управляющей системы, что предполагает проведение аналитических исследований. Это, в свою очередь, означает, что подсистемы должны быть не только взаимосвязаны, но и быть управляемы со стороны именно данной системы, в которую они входят.

Существующая на предприятии система управления предназначена для выполнения поставленных перед ней объективными условиями задач, решение которых должно обеспечить высокоэффективную работу каждого подразделения и всего предприятия в целом. Это предполагает наличие постоянно повторяющегося процесса выработки рациональных управленческих решений. Их разработка имеет достаточно сложную технологию, в основе которой непременно должно лежать аналитическое исследование возникающих ситуаций, что далеко не всегда осуществляется на практике. Тем не менее, современные потребности управления все чаще вызывают логическую необходимость в предварительном анализе как самих хозяйственных ситуаций, так и принимаемых по ним управленческих решений. Принятие управленческих решений является по существу начальным этапом соответствующих действий, поэтому их качество непосредственно влияет на настоящий и будущий ход хозяйственной деятельности.

До сих пор аналитические исследования проводятся зачастую лишь при разработке управленческих решений стратегического характера, то есть на перспективу при планировании будущего развития предприятия. И это действительно весьма важное звено в системе управления, в котором без аналитических проработок не обойтись. Для этого при помощи анализа изучаются существующие тенденции развития предприятия, создаются оптимальные экономико-математические модели, разрабатываются наиболее эффективные варианты деятельности предприятия в будущем, решается целый ряд других проблем.

Однако этим роль аналитического обеспечения в процессе принятия рациональных управленческих решений не ограничивается. Не менее важным является использование результатов анализа для решения текущих хозяйственных вопросов. Решение текущих хозяйственных вопросов - сложный управленческий процесс, требующий предварительной подготовки соответствующей информационной базы, научного обоснования, разработки и выбора подходящих вариантов и т.п. Основу такой информационной базы составляют интегрированные системы технико-экономического анализа и управленческого учета.

3.3 Информационная база экономического анализа

Источниками сведений, используемых при анализе хозяйственной деятельности предприятий, являются отчетные (в базовом периоде), плановые и фактические данные, зафиксированные в соответствующих документах с учетом сопоставимости, данные оперативного статистического и бухгалтерского учета, содержащиеся в утвержденных учетных формах и нормативных документах[15].

Подобранная по программе анализа информация должна быть подвергнута логическому и счетному контролю. При логическом контроле исходных данных проверяется:

правильность оформления отчетных документов;

полнота заполнения отчетных форм, наличие подписей должностных лиц;

соответствие приведенных в отчете плановых показателей утвержденному плану с учетом корректировок и последующих изменений плана;

согласованность одноименных показателей, содержащихся в различных отчетных формах;

сопоставимость используемых при анализе данных (отсутствие за изучаемый период изменений в порядке планирования, учета и расчета отдельных показателей, могущих вызвать несопоставимость информации).

После подготовки необходимой информации проводится непосредственно аналитическая работа с подготовленной информационной базой, разделяемая на последовательно выполняемые этапы:

изучение объема анализа по данным информации;

построение формул взаимосвязи показателей, характеризующих исследуемый объект методики анализа; разработка аналитических таблиц и макета пояснительной записки;

анализ комплексных показателей, оценка уровней эффективности.

4. Оценка объемных и качественных показателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

Для начала рассмотрим выполнение производственных показателей.

Производственными показателями дистанции пути, являются выполнение плановых заданий и динамика статистической отчетности характеризующей состояние безопасности движения поездов в пределах обслуживаемого участка. Эта бальная оценка содержания пути, количество браков в работе, количество обслуживаемых километров с неудовлетворительной оценкой, количество выдаваемых предупреждений для ограничения скорости движения поездов, количество издержек поездов, количество неисправностей технических средств, приведших к задержкам поездов.

Таблица 4.1

Анализ производственных показателей

Приведенный анализ показывает динамику улучшения текущего содержания пути с 2002 года. Впервые за четыре года выполнено плановое задание по бальной оценке содержания пути за полугодие. Состояние пути за истекший период по сравнению с 2003 годом улучшено на 58 баллов. В четыре раза снижено количество неудовлетворительных километров и на 50% выявленных неисправностей. Уменьшено количество выдаваемых предупреждений и задержек пассажирских и грузовых поездов.

Таблица 4.2

Количество выявленных неисправностей

В 1 полугодии 4 околотка дистанции 14 выполнили плановую бальную оценку содержания пути. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось число околотков, имеющих оценку содержания пути до 100 баллов с двух околотков в 2002 году до пяти в 2003 году и девяти в 2004 году.

Таблица 4.3

Анализ выполнения балльной оценки содержания пути по околоткам дистанции пути

Приведенный анализ свидетельствует о стабильном улучшении качественных и объемных показателей дистанции пути за истекший период.

Объемы производства продукции, работ, услуг оценивают с помощью

натуральных, стоимостных и условно-натуральных показателей. Натуральные показатели количества произведенной продукции позволяют характеризовать объемы производства отдельных видов продукции в определенных единицах измерения. Если предприятие производит несколько видов продукции, то оценка объемов производства в целом по предприятию может быть выполнена исходя из стоимости произведенной продукции в неизменных ценах W:

W=V1*P1+V2*P2+…+Vi*Pi,

где Vi – количество готовых изделий каждого i-го вида;

Pi – средняя оптовая цена продукции i-го вида, сложившаяся на предприятии в базисном периоде.

Недостатки стоимостных показателей, особенно в условиях инфляции, способствуют все более широкому использованию в аналитической работе условно-натуральных показателей, позволяющих оценить динамику объемов производства в целом по предприятию. Их расчет базируется на натуральных показателях, применяемых для измерения объемов производства конкретных видов работ.

Основными объемными и качественными показателями работы дистанций пути в условно-натуральных показателях являются грузонапряженность и участковая скорость обслуживаемого участка, для их оценки построим таблицу 4.4

Таблица 4.4

Грузонапряженность и участковая скорость обслуживаемого участка

Качественные показатели дистанции пути за 2004 год ухудшились по отношению к 2003 году: 98,6 % - Грузонапряженность и невыполнение участковой скорости -1,13 км/ч. На дистанции пути было выдано много предупреждений комиссиями НОД, ЦРБ, УРБП, УРБ, РБП, которые устранялись нарушением сроков и требовали выполнения дополнительных незапланированных работ, а также вагонами путеизмерителями.

Проведем анализ выполнения работ по ремонту пути и сооружений силачами ПЧ. Для этого воспользуемся таблицей 4.5.

Таблица 4.5

Выполнение работ по ремонту пути и сооружений силачами ПЧ

Анализируя процент выполнения ремонтных работ 2003 года к 2004 году видно, что уменьшили объемы на капитальный ремонт ИССО, ремонт пунктов обогрева, ремонтные работы в 2004 году в административном здании и здании ОЭРП-2 не проводились вообще.

Проведем анализ выполнения работ по текущему содержанию пути. Для этого воспользуемся таблицей 4.6.

Таблица 4.6

Выполнение работ по текущему содержанию пути

Основное перевыполнение плана по новой шпале на 163% из-за кустовой гнилости ограничений по шпалам, а также работа машин ВПР из-за корректировки плана в середине 2004 года.

Проведем анализ выполнения противоаварийных работ. Для этого воспользуемся таблицей 4.7.

Таблица 4.7

Выполнение противоаварийных работ

Анализируя данную таблицу видно, что перевыполнили план по постановки рельсовых соединителей при всех видах работ, по ремонту рельсов методом обрезки концов и по уложению отремонтированных рельсов.

Произведем анализ содержания пути по проходу путеизмерительного вагона с помощью балловой оценки на каждый месяц и квартал (таблица 4.8)

Таблица 4.8

Балловая оценка содержания пути по проходу путеизмерительного вагона

По сравнению с 2003 годом количество неудовлетворительных километров уменьшилось на 20 километров, что составляет 86%.

За счет выполнения комплекса ремонтных и противоаварийных работ дистанция пути справилась за отчетный год с балловым заданием по текущему содержанию пути на 94%, так же и в 2003 году план был выполнен на 94 %, но плановое задание на 116% ужесточилось в текущем году, из чего можно сделать вывод о положительной динамике в работе дистанции пути.

Анализ рельсовых цепей за 2003-2004 год

За отчетный год было допущено 49 повреждений в работе рельсовых цепей, против 57 в 2003 году. Основное количество сбоев в работе рельсовых цепей произошло по причине – сгона изостыка.

Таблица 4.8

Анализ причин повреждения рельсовых цепей

Таблица 4.9

Продолжительность отказов в работе рельсовых цепей в 2004 году

По данным таблицы 4.9 можно сделать вывод о том, что наблюдается рост продолжительности по летним месяцам по причине отсутствия автомобильного моста на перегоне Десс-Учугей.

Таблица 4.10

Отказы рельсовых цепей за 5 лет

На дистанции пути наблюдается прогресс в работе рельсовых цепей, постоянное снижение количества отказов в работе рельсовых цепей. Это достигнуто созданием бригады по обслуживанию рельсовых цепей в 2003 году с конкретным планированием заданий и повышенной отчетности за выполнение план-заданий.

Анализ предупреждений

Таблица 4.11

Предупреждения, действующие на 31.12.2004 года по приказу ПЧ

Анализируя предупреждения по приказу ПЧ, необходимо произвести досылку земельного полотна по 1 и 2 предупреждению в количестве 10 полувагонов щебня, по 3-му необходим мостовой брус, т.к. на зимний период в дистанции нет резервного мостового бруса. Каждое ограничение влияет на Участковую скорость, а не на качественный показатель работы дистанции.

Таблица 4.12

Предупреждения, действующие по приказу Н на 31.12.2004 года

Для отмены данного предупреждения необходимо отсыпать водоотводную берму в объеме 50 тыс. куб. и нарезку канав, после стабилизации земельного полотна можно будет повысить скорость.

Таблица 4.13

Земляное полотно имеет следующие водоотводные и укрепительные сооружения

Места подверженные деформации земляного полотна составляют: оползни – 0,4 км., обвалы – 0,15 км., осадки – 112,15 км.

Количество больных мест земляного полотна – 139.

В отчетном году наблюдались следующие деформации земляного полотна: осадки – 3,8 км.

Земляное полотно характеризуется большим количеством пучинистых мест.

По состоянию на 01.01.2005 года на дистанции протяжение пучинистых мест составляет 2,288 км.

Таблица 4.14

Выполнение работ по ремонту земляного полотна

По данной таблице видно, что из всех работ по ремонта земляного полотна выполнялась только очистка кюветов.

Искусственные сооружения

По состоянию на 01.01.2005 года на дистанции эксплуатируется 239 инженерных сооружений, в том числе 151 железнодорожных мостов. Железнодорожные мосты делятся на большие - 7 мостов, средние – 69 мостов, малые – 75 мостов.

Характерной особенностью инженерных сооружений дистанции является эксплуатация в особых климатических условиях, в зоне вечной мерзлоты, вследствие чего многие искусственные сооружения находятся в удовлетворительном состоянии.

Далее в таблице 4.15 будут приведены данные о ремонте искусственных сооружений.

Таблица 4.15

Ремонт искусственных сооружений

По результатам данной таблицы видно, что очень многое из запланированного не сделано: не окрашены смотровые приспособления, не отремонтирована поврежденная штукатурка, смена мостового бруса выполнена не в полном объеме. Единственное, что сделано по плану – это окраска пролетных строений мостов.

5. Оценка экономических показателей деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

5.1 Анализ труда и заработной платы

Таблица 5.1.1

Анализ содержания контингента и среднемесячной заработной платы 6 месяцев 2004 года

Изменение контингента к плану и отчету за 1 полугодие 2003 года связано с недосодержанием численности монтеров пути до плана по труду на 257 человек.

Рост среднемесячной заработной платы по основной деятельности и по перевозкам произошел за счет:

индексации заработной платы на 11.8% и переходом на единую Отраслевую сетку ОАО «РЖД» 20,7% в 2003 году;

увеличение процента премии на текущем содержании пути по указанию МПС №212у в связи с улучшением содержания пути;

роста среднего разряда работающих в связи с переаттестацией в октябре-декабре 2003 года.

Средняя ставка по основной деятельности за 1 полугодие 2004 года выше процента индексации заработной платы в связи с улучшением производственных показателей дистанции к соответствующему периоду прошлого года и ростом среднего разряда рабочих.

Таблица 5.1.2

Анализ производительности труда за 6 месяцев 2004 года

В первом полугодии выдержана плановая численность работающих по перевозкам за счет недосодержания контингента.

Вырос объем перевозок против аналогичного периода прошлого года на 10,7%. Задание по росту производительности труда выполнено на 8.6%.

Таблица 5.1.3

Анализ несписочного фонда оплаты труда

Выплаты ФОТ несписочного состава за 1 квартал 2004 года в пределах установленного лимита.

Изменение расходов по ФОТ несписочного состава на охрану объектов против 1 полугодия 2003 года сложилось за счет увеличения числа работников на охране объектов мастерских ст. Облучье, ст. Архара и индексации заработной платы работникам.

Экономия средств на обогрев СМ-2 и отопление зданий связана с потеплением в марте текущего года.

Несписочного состава, связанного с безопасностью движения поездов, нет.

Таблица 5.1.4

Анализ темпов роста заработной платы и производительности труда за 6 месяцев 2004 года

Таблица 5.1.5

Анализ численности и среднемесячной заработной платы по основным профессиям (без мотивационного фонда)

Расчет монтеров пути, ремонтников иссо, тоннельных рабочих произведен по приказу МПС №8Ц от 03.04.98г.

Количество бригадиров пути по числу рабочих отделений, дорожных мастеров по числу околотков, обходчиков пути по числу путевых обходов. Расчет операторов дефектоскопной тележки по приказу МПС №2 ЦЗ от 25.02.98г.

Проведена индексация тарифных ставок против соответствующего периода прошлого года на 32,5%.

Рост заработной платы у монтеров пути и бригадиров путик июню 2003 года выше процента индексации, что связано с улучшением производственных показателей, увеличением среднего процента премии и выплатой фонда мастера в июне 2004 года.

Рост заработной платы у операторов дефектоскопных тележек на 50,2% к июню 2003 года, произошел в связи с увеличением процента премии по итогам работы за июнь 2004 года на 15,2 пункта и ростом нормы часов.

С первого мая 2004 года переведены на сдельно-премиальную систему оплаты труда ремонтники ИССО и тоннельные рабочие, что привело к росту заработной платы выше процента индексации.

Таблица 5.1.6

Анализ структуры среднемесячной заработной платы

Рост тарифной части на 42,4% и вознаграждения за выслугу лет против июня 2003 года произошел в связи с индексацией тарифных ставок и окладов на 32,5%, а так же ростом среднего разряда работающих в связи с переаттестацией в октябре-декабре 2003 года.

Рост премии на 89,3% связан с улучшением производственных показателей против 2003 года, в связи с этим и рост средней заработной платы для перерасчета очередных отпусков.

Таблица 5.1.7

Анализ достигнутой экономии заработной платы

Таблица 5.1.8

Анализ выполнения плана по труду за 6 месяцев 2004 года (без учета мотивационного фонда)

По сравнению с 1 полугодием 2003 года снижение численности работников по основной деятельности, а так же по перевозкам. Контингент монтеров пути ниже расчетного на 75% от приказа №8Ц.

В прочей группе рост контингента против плана, на уровне 1 полугодия 2003 года.

Выдержан опережающий рост средней ставки работников текущего содержания.

Состояние нормирования труда

За 2004 год сверхурочных часов работы нет.

Проведено внезапных проверок выполненного объема работ – 66.

Проведена 31 фотография рабочего дня с целью выявления потерь рабочего времени, а также выполнения норм выработки. Потери рабочего времени 8438 минут или 9,7% за счет сверх нормативных затрат на проезд к месту работ и обратно, т.к. протяженность околотков 20-28 км.

Таблица 5.1.9

Количество часов отработанных сдельщиками

Численность контингента дистанции пути определяется по действующим нормативам в соответствии приказа МПС 8/Ц, другими нормативными документами, типовыми штатами. Расчетная численность контингента на 1.01.2005 г. составляет 620 чел. С учетом укомплектования монтеров пути на 67,4% - 196 человек. Штатное расписание на 1.01.2005г. составлено и утверждено на 465 человек.

При установленном планом по труду лимите численности 439 человек, среднесписочная численность составила по основной деятельности 448 человек или 102,1% по перевозкам план – 438 человек, отчет – 447 человек или 102,1%, по эксплуатации план – 441 человек, отчет – 420 человек или 102,2

%, при выполнении объема перевозок к плану 104,4%. К отчету соответствующего периода прошлого года численность среднесписочного контингента перевозок составила 97,4% при росте объема перевозок на 11,5%.

Среднемесячная заработная плата к плану:

по основной деятельности составляет 99,4% (план – 13800 руб., отчет – 13711 руб.);

по перевозкам составляет 99,4% (план – 13799 руб., отчет – 13718 руб.)

по эксплуатации составляет 99,4% (план – 14001 руб., отчет – 13913 руб.)

по текущему содержанию пути 99,5% (план – 13972 руб., отчет – 13900 руб.)

Среднемесячная заработная плата к прошлому году:

по основной деятельности составляет 129,3% (отчет 2003 год – 10601 руб.)

по перевозкам 129,3% (отчет 2003 год – 10613 руб.)

по эксплуатации составляет 199,9% (отчет 2003 год – 10706 руб.)

по текущему содержанию пути – 124,1% (отчет 2003 год – 11197 руб.)

Средний разряд работников основных профессий

1. текущее содержание пути

Таблица 5.1.10

Текущее содержание пути

Таблица 5.1.11

Среднемесячная заработная плата за 2004 год по ведущим профессиям:

Расчетный контингент мастеров пути по приказу 8/Ц от 3.04.97 года составил 296 человек, снижение расчетного контингента от применения путевых машин составило 5 человек. Итого расчетный контингент 291 человек. Увеличение контингента в зависимости от наличия кривых радиусом 850 м и менее – 4 человека увеличение контингента в зависимости от пропущенного тоннажа – 3 человека.

Всего план по труду монтеров пути: 291*65%=189 чел. + 4 чел. + 3 чел. =196 чел. по категориям персонала

Таблица 5.1.12

Труд рабочих с повременной оплатой труда нормируется по нормативам численности обслуживания рабочих мест и нормой времени на работы, выполненные в мастерских на дистанции пути. Нормированные задания выдаются 17 чел., что составляет 15,6% от общей численности рабочих – повременщиков.

Труд рабочих-сдельщиков нормируется по типовым нормам времени на работах по текущему содержанию пути, ИССО, земельного полотна, а также по ремонту верхнего строения пути. В дистанции пути 274 рабочий-сдельщик и 109 человек рабочих-повременщиков. На основании приказа 8-Ц от 3.04.1997 года, Указания №225/Н от 09.08.04г., приказа начальника дороги №842/Н от 6.12.04 г. и №499/Н от 07.09.2004г. разработано Положение об оплате труда этих работников, ежемесячно составляются Распоряжения на выплату премии подрядным коллективам.

Выполнение плана балльности за 2004 год составило 151% - при плане 74 балла, факт- 36 баллов, к 2003 году - 145%.

При выполнении плана балльности в 2004 году доведенного фонда оплаты труда было недостаточно для выплаты заработной платы работникам, занятым на текущем содержании пути. Пришлось снизить размер премии работникам дистанции пути в марте на 10%, в июне на 20%, в июле на 15%, в августе на 15%, в сентябре на 12%.

Анализ выполнения норм выработки

Рабочими-сдельщиками отработано фактически 361,5 тыс. часов, нормированные часы составили 376,0 тыс. час, норма выработки 104,0%. Проведено 66 внезапных проверок по выполнению норм выработки, соблюдения технологии производства работ в бригадах текущего содержания пути. При осуществлении внезапных проверок проводится контроль за правильностью ведения табелей учета рабочего времени, планированием работ и их ежедневным учетом в полумесячных графиках формы ПУ-74. Невыполнение норм выработки зафиксировано на 3, 9, 12, 14, 15, 24 околотках. По результатам внезапных проверок принимались следующие меры:

проведена оплата труда по нарядам за определенный день – 29 человек;

снижен размер премии за некачественное производство работ – 20 человек;

оплата по труда произведена по тарифу – 23 человека;

за бесконтрольность в работе путевых бригад уменьшен размер премии восьми дорожным мастерам и шестнадцати бригадирам пути.

Всего экономический эффект от выполнения вышеперечисленных мероприятий составил 12,9 тыс. руб.

Анализ изучения затрат рабочего времени

Проведена 31 фотография рабочего дня с охватом работающих – 179 человека. Непроизводительные потери составили 9,7% (8438 мин. – 140,6 час.) от общего баланса времени.

Причины потерь

за счет доставки людей моторельсовым, автотранспортом к месту работы на определенных участках;

технологическое время на пропуск поездов;

проход к месту работы и обратно;

ожидание свободности перегона при работе снегоуборочной машины СМ-2.

Анализ выполнения календарного плана пересмотра норм.

На дистанции действует 412 технически обоснованных норм времени.

Анализ выполнения отраслевого тарифного соглашения

оплата труда за работу с тяжелыми и вредными условиями труда – 328 человек, сумма – 733,9 тыс. руб.;

предоставление работникам дополнительного отпуска за тяжелые и вредные условия труда, всего 10 человек, сумма 43,3 тыс. руб.;

предоставление работникам отпуска за ненормированный рабочий день сверх отпуска 28 рабочих дней, всего 57человек, сумме 244,4 тыс. руб.;

оплата труда за разъездной характер работы, выплата производилась 147 человекам в сумме 449,1 тыс. руб.;

выплата вознаграждения за выслугу лет – 416 человек, сумма – 2550,2 тыс. руб.;

выплата единовременного поощрения пенсионерам, впервые уволенным на пенсию 2 человека, сумма – 148 тыс. руб.;

реализация всем нуждающимся работникам дистанции пути бытового топлива – 66 человек, на сумму 169,9 тыс. руб.

Анализ выплат «Фонда мастера» и доплат классности мастерам

Выплаты из «Фонда мастера» составили 426,0 тыс. руб., число получивших монтеров и бригадиров составило 227 человек.

Классные звания присвоены 10 дорожным мастерам, выплаты с начала года составили 68,4 тыс. руб.

Анализ совершенствования нормирования труда и организации труда

В целях сокращения потерь и увеличения загрузки рабочего времени высвобождено за счет совмещения профессий – 1 человек, на сумму – 9,1 тыс. руб.

5.2 Анализ эксплуатационных расходов

План эксплуатационных расходов 2004 года утвержден отделением дороги в сумме 167787 тыс. руб., фактически расходы составили 167565 тыс. руб., экономия 222 тыс. руб. Без учета амортизации эксплуатационные расходы 133294 тыс. руб., при плане 132187 тыс. руб.

1. По элементу «фонд оплаты труда» при плане 78361 тыс. руб. фактически 78769 тыс. руб., в том числе фонд зарплаты 74468 тыс. руб. превышение к плану 613 тыс. руб. за счет выплаты премии путевым околоткам, мастерам, старшим дорожным мастерам за 9 месяцев, т.е. при улучшении балльности с 74 баллов в 2003 году до 39 баллов в 2004 году.

Отчисления в негосударственный пенсионный фонд составили 3080 тыс. руб.

Отчисления на добровольное медицинское страхование 1221 тыс. руб.

Расход несписочного фонда заработной платы 703,1 тыс. руб., экономия 472,9 тыс. руб.: на снегоборьбе 210,9 тыс. руб., по студентам на практике 262 тыс. руб.

Социальные выплаты составили 376 тыс. руб., больше плана на 154 тыс. руб. за счет разницы в цене на уголь для трудящихся дистанции.

2. Расходы по элементу «материалы» составили 20987 тыс. руб., больше плана на 2587 тыс. руб. По материалам верхнего строения пути расход 15465 тыс. руб., выше плана на 1265 тыс. руб.:

на текущем содержании пути произведена досыпка плеча балластной призмы 6,1 тыс. м, больше плана на 2,1 тыс. куб. м. на сумму 420 тыс. руб.;

удорожание шпал при разрядке кустовой гнилости с 250 руб. за 1 шпалу до 327 руб.; 7,1 тыс. шпал в сумме 546 тыс. руб., на капитальных работах 10,7 тыс. шпал в сумме 529 тыс. руб.;

смена материалов на текущем содержании пути 1322 тыс. руб.

К отчету 2003 года снижение расхода материалов на 4232 тыс. руб., в том числе материалов верхнего строения пути на 541 тыс. руб.: уложено меньше шпал новых на разрядке кустовой гнилости на 1,4 тыс. шт., на капитальных работах на 1 тыс. шт.

3. Расход топлива. Расход топлива приведем в таблице 5.2.1

Таблица 5.2.1

Расход топлива

Расход топлива 2392 тыс. руб., в пределах плана, ниже расхода 2003 года на 90 тыс. руб.

4. Расход электроэнергии. Расход электроэнергии приведем в таблице 3.2.2

Таблица 5.2.2

Расход электроэнергии

Расход электроэнергии 451 тыс. руб., больше плана на 124 тыс. руб. За счет превышения лимита на 19,3 тыс. кВт. час в сумме 34,7 тыс. руб.: на ликвидацию последствий снегопада при работе компрессоров на обдувке стрелок превышение составило 363 часа (потребление электроэнергии на снегоборьбе составило 42,2 тыс. кВт. час. при 15 тыс. кВт. час в 2003 году).

Стоимость 1 кВт. час. в плане заложена 1 руб. 40 коп., фактическая 1 руб. 80 коп., за счет чего сложился перерасход 93,6 тыс. руб.

По этой же причине и в связи с заменой печного отопления на электрическое после ремонта переездной будки 2 км ст. Сибирцево, табельной по ст. Новочугуевка, увеличение потребления по которым составило 10,1 тыс. кВт. час., передачей от НГЧ-5 в эксплуатацию зданий табельных с электрообогревом по ст. Сибирцево, Буянки Лимонник, Чернышевка потребление по которым составило 31 тыс. кВт. час., по отношению к 2003 году увеличение энергопотребления составило 68,3 тыс. кВт. час. в сумме 121 тыс. руб.

5. Амортизационные отчисления 34271 тыс. руб. в пределах плана, увеличение к отчету 2003 года на 5680 тыс. руб., в связи с производственной переоценкой и изменением срока полезного использования основных средств.

Сумма дооценки составила 85593 тыс. руб.

Для переоценки стоимость основных средств была 627966 тыс. руб., после переоценки 713559 тыс. руб.

6. По элементу «прочие материальные затраты» расходы в пределах плана, снижение к прошлому году 1856 тыс. руб.

7. По элементу «прочие» расходы составили 8536 тыс. руб., в пределах плана. По отношению к 2003 году увеличение на 4129 тыс. руб.:

услуги ВОХР по ведомственной охране моста 80 км перегона Чернышевка – Арсеньев составили 6758 тыс. руб. (средняя плата в месяц 563 тыс. руб.), в то время как в 2003 году данные услуги начали предоставлять с августа месяца, за 5 месяцев платежи составили 2291 тыс. руб. (в среднем за месяц 458 тыс. руб.).

Платежи ВОХР за месяц возросли на 22,9%, за год на 4467 тыс. руб.

8. Выполнение плана действий по снижению эксплуатационных расходов по Михайло-Чесноковской дистанции пути за 2004 год.

Таблица 5.2.3

Выполнение плана действий по снижению эксплуатационных расходов

9. Расход материалов на текущее содержание пути за 2004 год

Таблица 5.2.4

Расход материалов на текущее содержание пути

10. Расшифровка расходов по элементу «прочие затраты» ПЧ-10 (тыс. руб.)

Таблица 5.2.5

Расшифровка расходов по элементу «прочие затраты» ПЧ-10

11. Расшифровка расходов по элементу «прочие материальные затраты» ПЧ-10 (тыс. руб.)

Таблица 5.2.6

Расшифровка расходов по элементу «прочие материальные затраты» ПЧ-10 (тыс. руб.)

12. Анализ расходов по перевозкам и себестоимость ПЧ-10 за 2004 год

Таблица 5.2.7

Анализ расходов по перевозкам и себестоимость ПЧ-10 за 2004 год

13. Анализ себестоимости приведенного километра ПЧ-10 за 2004 год

Таблица 5.2.8

Анализ себестоимости приведенного километра ПЧ-10 за 2004 год

14. На дистанции пути был установлен план прибыли на 2004 год (тыс. руб.)

Таблица 5.2.9

План прибыли на 2004 год

Не выполнение прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 13 тыс. руб. объясняется отсутствием в пределах дистанции пути платежеспособных предприятий, нуждающихся в услугах дистанции пути.

5.3 Оценка экономических показателей работы Михайло-Чесноковской дистанции пути

Оценка экономических показателей работы предприятия производится с помощью таблицы 5.3.1

Таблица 5.3.1

Показатели работы предприятия за 12 месяцев 2004 года ПЧ-24

Объем работ 2004 года к плану выполнен на 100,3%, а к прошлому периоду снизилась на 98,5%. Связи с падением объема перевозок и пересодержанием контингента 8 человек производительность труда снизилась и составила 98,1% к плану и 95,5% к прошлому году. С ухудшением плана балльности уменьшилась техническая скорость, а также из-за большого количества ограничений комиссиями УРБ, НОД, РБ, Н.

5.4 Анализ состояния и использования основных фондов Михайло-Чесноковской дистанции пути

Анализ состояния и использования основных фондов производится в табличной форме.

Таблица 5.4.1

Основные фонды предприятия

Большой удельный вес в основном фонде занимают сооружения и передаточные устройства 98%.

6. Охрана труда на Михайло-Чесноковской дистанции пути

На основании приказа № 367 Н от 31.08.01г. «О введении в действие стандарта предприятия об организации работы системы информации на пути» разработано Положение предприятия «Об организации работы по системе информации «Человек на пути» и введено в действие с 01.10.01 года».

За отчетный период на дистанции пути зарегистрированы 3 случая нарушений по системе информации «Человек на пути» (10.01.04, 8.06.04, 29.06.04г.). Проведены разборы с составлением протоколов, виновные наказаны.

Ежемесячно согласно приказа на дистанции проводится День охраны труда. В период проведения, на основании утвержденной программы на всех околотках и цехах проводится обучение с работниками околотков и цехов, прорабатываются указания вышестоящих организаций.

Согласно утвержденного графика под председательством руководителей по дистанции проводится 111 ступень контроля.

За отчетный период проведено проверок ПЧ - в 12 подразделениях, ПГЧ - в 10 подразделениях, ПЧЗт – в 12 подразделениях.

Согласно графика, руководителями дистанции, специалистами, руководителями подразделений проводятся внезапные проверки по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности. Проведено 49 проверок, назначено 51 замечание.

За отчетный период проведен весенний и осенний осмотр состояния охраны труда в подразделениях дистанции. При осеннем осмотре было выявлено 114 нарушений, 107 из которых были устранены во время проведения осмотров. По остальным 7 намечены мероприятия. Намеченные мероприятия по весеннему смотру выполнены на 71,4%.

За отчетный период было привлечено к ответственности по охране труда 27 работников, из них 17 руководителей подразделений, 2 – ИТР и 8 исполнителей работ. Снижен размер премии 33 работникам, в т.ч. лишены предупредительных талонов 11 работников.

В соответствии с требованиями приказа №28Ц в дистанции проводятся испытания работников дистанции пути.

На дистанции избрано 30 уполномоченных по охране труда, избран комитет по охране труда.

На имеющихся 4 станциях и 7 разъездах системами оповещения рабочим на путях о приближении подвижного состава оборудованы все.

За 2004 год обеспеченность летней спецодеждой составило – 59,5% работников, 80,8% - специальными жилетами.

Обеспеченность зимней спецодеждой на 1.12.04г. – 50,6%, спецобувью – 100%.

Обеспечение работающих спецодеждой, спецобувью Ии другими средствами индивидуальной защиты производится в соответствии с Распоряжением МПС №497 от 09.09.2002 года.

За отчетный период на дистанции пути допущен 1 случай производственного травматизма особой тяжести. Водитель ПД-9 Темников Юрий Алексеевич 2.12.2004 года получил травму левого глаза.

На мероприятия по улучшению условий охраны труда дистанции за отчетный период израсходовано 1455 тысяч рублей при плане 2091 тысяч рублей, что составило 70% от эксплуатационных расходов.

Выполнено 13 мероприятий при плане 20.

Дополнительные расходы на охрану труда составили 496,1 тысяч рублей:

на спецодежду – 470 тысяч рублей;

на мыло и порошок – 11,7 тысяч рублей;

на молоко – 7,1 тысяч рублей.

Приобретены медикаменты и витамины для пополнения аптечек на сумму 7,3 тысяч рублей. Всего освоено средств на 1 работника 6,8 тысяч рублей.

7. Мероприятия по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

На основании приведенного анализа работы дистанции пути за 2004 год можно заключить, что в целом по сравнению с 2003 годом финансово производственные показатели улучшились.

Однако имеются проблемные места в части потерь рабочего времени по доставке монтеров к месту работы.

Также не выполнен план выручки от подсобно-вспомогательной деятельности.

Исходя из приведенной выше оценки работы дистанции пути следует сосредоточить все усилия на разработку мероприятий по решению следующих задач:

содержать в постоянном исправном состоянии моторельсовый транспорт и ежегодно добиваться заложения пассажирских дрезин в график движения поездов для сокращения потерь рабочего времени;

проведение работы по привлечению платежеспособных предприятий нуждающихся в условиях дистанции пути;

обеспечение устойчивого финансово-экономического положения дистанции пути на базе комплексного проведения ресурсосберегающей политики.

Федеральные железные дороги являются одним из основных видов транспорта в Российской Федерации. Особенности географического положения страны и климатических условий обусловили тот факт, что на долю железнодорожного транспорта приходится основная часть грузовых перевозок и значительная пассажирских.

Как и любая транспортная система, железнодорожный транспорт представляет потенциальную опасность для человека. Основными особенностями железнодорожного транспорта являются:

• концентрация большого количества пассажиров в поездах дальнего следования и пригородных поездах;

• высокие скорости перевозок пассажиров и грузов на магистральных линиях;

• уязвимость для проведения террористических актов на пути, подвижном составе, пассажирских и грузовых станциях;

• большие объемы перевозки и высокая концентрация на узловых станциях опасных грузов (воспламеняющиеся газы, горючие жидкости, токсичные и высокотоксичные вещества, окисляющие вещества, взрывчатые вещества, радиоактивные вещества, боеприпасы и вооружение и т.п.);

• наличие большого количества пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне;

• огромная протяженность магистральных линий, удаленность

значительной их части от населенных пунктов и автодорог. Перечисленные особенности вызывают особую тяжесть последствий ЧС на железнодорожном транспорте, которая обусловлена слабой предсказуемостью мест их возникновения, комплексным характером последствий и наличием вторичных факторов риска, затрудненностью и большим временем доступа сил и средств ликвидации последствий к очагу ЧС.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте уделяется большое внимание, эффективное решение проблем обеспечения защиты объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта сдерживается из-за недостаточного внедрения современных организационных и технических систем и средств предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС) различного типа.

В настоящее время базовыми подразделениями сил и средств ликвидации последствий ЧС являются: восстановительные поезда, пожарные поезда, команды по ликвидации последствий ЧС, аварийно-полевые команды, медицинские бригады при центральных клинических больницах, дорожных и линейных медицинских учреждениях, пожарные и аварийно - спасательные команды предприятий и организаций МПС РФ, добровольные аварийно - спасательные команды и подразделения.

Перечисленные службы имеют существенный недостаток: низкую мобильность и, как следствие, значительное время прибытия к очагам ЧС.

Как показывают результаты анализа статистики катастроф и технике -тактических возможностей существующих в настоящее время на железнодорожном транспорте сил и средств предупреждения и ликвидации последствий ЧС, они не в полной мере отвечают современным требованиям безопасности и не могут эффективно реализовывать функции экстренной аварийно - спасательной службы, что приводит к росту тяжести последствий, увеличению количества жертв и материальных потерь в результате ЧС различного типа.

Предлагаемая сеть опорных пунктов (ОП) на железнодорожном транспорте должна представлять собой экстренную службу, осуществляющую выполнение функций по спасению жертв ЧС и катастроф техногенного и природного характера, а также предупреждение и ликвидацию последствий ЧС.

Целью создания сети ОП на железнодорожном транспорте является предупреждение, снижение тяжести и ликвидация последствий ЧС различного типа, усиление имеющихся в системе МПС сил и средств ЖТСЧС, максимальное приближение их к местам возникновения возможных ЧС (что должно обеспечить значительное сокращение времени прибытия (не более 30 мин.)) при меньшей стоимости их оснащения и содержания по сравнению с ремонтно-восстановительными и пожарными поездами, расширение возможности по предупреждению и ликвидации последствий ЧС различного типа за счет их оснащения дополнительным оборудованием, альтернативными видами транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным). Исходя из сформулированной цели технике - тактические возможности экстренной службы должны обеспечивать:

• доставку к очагу ЧС аварийно - спасательных бригад в пределах нормативного времени (не более 30 мин.) с использованием как рельсового, так и нерельсовых видов транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным);

• проведение работ по спасению и эвакуации людей из очага ЧС (поиск, деблокирование и т.п.);

• оказание первой доврачебной медицинской помощи пострадавшим, проведение медицинской сортировки пораженных;

• проведение разведки в очаге ЧС, определение масштабов ЧС, тяжести последствий (объема разрушений, в том числе рельсового пути и контактной сети, числа пострадавших и основных поражающих факторов);

• оценку возможной опасности вторичных факторов риска ЧС (рассыпка или утечка ВМ, СДЯВ, ЛВЖ, СУГ с возможным образованием ТВС, наличие пожаров, возможность возникновения и характер огненных шаров, их опасность для людей и окружающей местности);

• вызов основных и дополнительных сил и средств ликвидации последствий ЧС;

• локализацию очагов пожара, при единичных незначительных очагах - их ликвидацию;

• прекращение и локализацию утечек опасных веществ;

• ограничение допуска к месту ЧС посторонних лиц (в случае возникновения опасности для их жизни и здоровья);

• ориентировочную оценку объема и видов работ, которые потребуются для ликвидации последствий ЧС;

• оценку потребности в дополнительных силах и средствах для ликвидации последствий ЧС;

• организацию связи со штабом по ликвидации ЧС и всеми необходимыми службами (руководством отделения дороги, региональными подразделениями МЧС, соответствующими службами ВСМК и подразделениями МВД);

• организацию взаимодействия с оперативными службами железной дороги для подготовки фронта работ аварийно -спасательным и противопожарным подразделениям (снятие напряжения электросетей, расцепка и эвакуация подвижного состава, обеспечение маршрутов прибытий пожарных и аварийно -спасательных поездов и платформ с противопожарной техникой, расшифровка видов горящих материалов, расшифровка типов веществ находящихся в грузовых вагонах в зоне ЧС и т.п.);

• выполнение обеспечивающих безопасность функций для смежных сил и средств территориальных органов управления при выполнении работ в очаге ЧС.

• организацию сбора, обработки и передачи соответствующим службам оперативной информации из очага ЧС.

Основой создаваемой сети ОП должны являться опорные пункты двух типов:

• линейные, обслуживающие участок магистрального пути и прилегающие объекты в пределах своей досягаемости и тактико-технических возможностей;

• объектовые, обслуживающие крупные железнодорожные узлы или железнодорожные станции, связанные с хранением, перегрузкой или пропуском значительных количеств особо опасных грузов.

Типовой ОП должен включать в свой состав:

• место базирования (капитальное строение, имеющее необходимые помещения для дежурства, подготовки и отдыха дежурной смены);

• личный состав боевых расчетов;

• транспортные средства (рельсовые и нерельсовые), обеспечивающие оперативное прибытие дежурной смены к очагу ЧС;

• комплексы специального оборудования для проведения комплекса аварийно - спасательных работ в очаге ЧС;

• средства для оказания первой медицинской (доврачебной) помощи пострадавшим.

Заключение

За 2004 год Михайло-Чесноковская дистанция пути обеспечила выполнение объемных показателей к плану на 100,3 при численности 278 человек.

Дистанция пути использует передовые методы текущего содержания, организации укрупненных и специализированных бригад с применением комплекса путевых машин с целю улучшения условий труда работников за счет чего удалось высвободить по телеграмме начальника дороги 8 человек из расчетного.

В настоящей курсовой работе освещены все показатели предприятия, оценка объемных и качественных показателей работы предприятия, оценка экономических показателей деятельности предприятия, анализ состояния и использования основных производственных фондов, анализ затрат, анализ труда и заработной платы, рассмотрен вопрос применения ресурсосберегающих технологий с экономическим эффектом 696,6 тыс. руб. и использование рационализаторских предложений – экономическим эффектом 311,1 тыс. руб.

Рассмотрены затраты на охрану труда поэлементно, опасные и вредные производственные факторы, которые воздействуют на работников предприятия.

Важно прогнозировать трудовые показатели предприятия в связи со сдвигами в объеме перевозок, как на перспективу, так и в течение года, при этом нужно не допускать падения уровня производительности труда. На 2005 год дистанции пути заданы объемные показатели с ростом:

объем работы 2440 млн. ткм. бр. на 108% к факту 2004 года;

контингент лимит 276 чел. с уменьшением на 2 человека к 2004 году;

производительность труда 8840,6 млн. ткм. бр./чел. темп роста 106,9%;

фонд оплаты труда 62,304 тыс. руб. на 112 % к 2004 году.

Разработаны мероприятия, в ходе выполнения которых будет снижена норма расхода рабочей силы на текущее содержание 1 км пути и 1 комплекта стрелочного перевода, что в конечном итоге приведет к снижению общей численности предприятия, росту производительности труда и снижению эксплуатационных расходов.

Список литературы

1.         Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991. - 383с.

2.         Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудовский А.Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.

3.         Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

4.         Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5.         Перепелюк А.В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-336с.

6.         Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.

7.         Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.

8.         Российская автотранспортная энциклопедия.

9.         Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

10.      Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.

11.      Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

12.      Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13.      Терешина Н.Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

14.      Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.

15.      Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16.      Фасхиев Х.А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17.      Цифры и факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.

18.      Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

19.      Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

20.      Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.282-302.

21.      Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.

22.      Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

23.      Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.

24.      Материалы всероссийской научной конференции с международным участием (17 – 18 февраля 2005 г.), Омск, 2005.

25.      Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.

26.      Малинин Н.Н, Семенова О.П. НПЦ «Защита и спасение», Россия, Шелков А. Б. Институт проблем управления РАН, Россия

27.      Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

28.      Аренс А., Лоббек Дж. Аудит / Пер. С англ. М.: Финансы и статистика, 1995, с. 458

29.      Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

[1] Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.142.

[2] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.290.

[3] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.292.

[4] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.293.

[5] Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

[6] Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

[7] Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

[8] Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

[9] Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

[10] Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

[11] Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

[12] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко  Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы  управления предприятием.

[13] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко  Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы  управления предприятием.

[14] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко  Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы  управления предприятием.

[15] Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.