Реферат: Технічне обслуговування та ремонт ходової частини колісних екскаваторів

Тема: ТО та ремонт ходової частини колісних екскаваторів

Зміст

1. Призначення екскаватора

2. Технічні характеристики

3. Склад, будова і робота екскаватора

4. Остов трактора

5. Колісний рушій

6. Ремонт маточин і дисків

7. Ремонт пневматичних шин і камер

Перелік використаної літератури

1. Призначення екскаватора

Екскаватор ЭО-2621А призначений для механізації земляних і навантажувальних робіт. Він оснащується одночасно екскаваторним і бульдозерним устаткуванням. Може працювати зі зворотною або прямою лопатою, бульдозером, грейфером, крановою підвіскою, зворотною лопатою зі зміщеною віссю копання, ковшем підвищеної місткості й вилами. При роботі з екскаваторним устаткуванням бульдозерний відвал не демонтується, тому що, крім свого основного призначення, він забезпечує стійкість екскаватора.

Маневреність екскаватора дає можливість використовувати його на розсереджених малооб’ємних об'єктах, а невеликі габаритні розміри - у стиснутих умовах.

Екскаватором можна виконувати такі роботи:

рити невеликі котловани, ями й траншеї (ковшем зворотної лопати);

розробляти дрібні вибої, зводити невеликі насипи, робити навантаження (ковшем прямої лопати);

виконувати вантажно-розвантажувальні й монтажні роботи (крановою підвіскою);

робити легкі зачисні роботи й навантаження матеріалів з малою об'ємною масою (ковшем підвищеної місткості);

засипати траншеї, згрібати будівельне сміття, очищати дороги від снігу (бульдозером).

Зворотної й прямою лопатами виконують грунтові роботи в ґрунтах I-III категорій. Бульдозерне устаткування використовують на зачищенні ґрунтів I-II категорій.

Робота екскаватора в мерзлих ґрунтах і ґрунтах вище III категорії можлива тільки після попереднього розпушування.

2. Технічні характеристики

Тип екскаватора - одноковшовий універсальний неповноповоротний на пневмоколісному ходу

Номінальна потужність двигуна, квт (л. с.) - 44⁺³(60⁺⁵)

Швидкість пересування, м/с (км/ч) - 0,58-5,3(2,1-19,0)

Довжина в транспортному положенні, м - 6,48±0,1

Ширина, м - 2,2±0,05

Висота в транспортному положенні, м, не більше - 3,8

База екскаватора, м - 2,45

Колія передніх коліс, м - 1,46+0,1

Колія задніх коліс, м - 1,55^+0,1

Тиск у шннах передніх коліс, Мпа (кгс/см²) - 0,17—0,18 (1,7-1,8)

Тиск у шинах задніх коліс, МПа (кгс/см2) - 0,19—0 2 (1,9-2,0)

Кут повороту робочого устаткування (у плані), рад (…°) - 2,8_-0,14 (160_-8)

Робочий тиск у гідросистемі, МПа (кгс/см2) - 10^+0.5 й 7,5^+0.5(100⁺⁵ й 75⁺⁵)

Номінальна місткість бака робочої жидкости, дм³ - 100

Конструктивна маса, кг - 5600+150

Робоча маса, кг - 5850±150

3. Будова екскаватора

Екскаватор монтується на базі колісного трактора 4 (Рис. 1.), до якого кріпляться обв'язувальна рама 17 і дишель бульдозера, призначені для розвантаження остова трактора й навішення робочого устаткування. В обв'язувальній рамі установлена поворотна колонка 14 з ланцюговим механізмом повороту. Для підвищення стійкості екскаватора в роботі до рами прикріплені опорні башмаки 13 із приводом від гідроциліндрів 15.

Рис. 1. Загальний вигляд екскаватора

4. Остов трактора

Остов — це несуча частина трактора, до якої кріпляться всі його агрегати і яка приймає на себе всі діючі на трактор зусилля. За конструкцією остов може бути напіврамним або рамним. Напіврамний остов колісного трактора (рис. 2 б) — це об'єднана конструкція окремих корпусів трансмісії і балок напіврами. Складається з литого корпусу (або корпусів), в якому розміщені механізми трансмісії (коробка передач, головна передача і диференціал) і двох брусів, з'єднаних в передній частині поперечним брусом. Поздовжні та поперечний бруси утворюють напівраму, на якій кріпиться двигун, радіатор, передня вісь або передній ведучий міст. Напіврамний остов застосовується на універсально-просапних тракторах ЮМЗ, МТЗ та інших. Рамний остов колісного трактора (рис. 2., а) являє собою клепану або зварну раму із стального прокату, на якій кріпляться всі агрегати. Складається з двох напіврам, з'єднаних шарнірно, а між собою — подвійним шарніром, що дозволяє напіврамам повертатися підносно одна одної в горизонтальній площині на ±30°, у вертикальній — на ±18°. Вертикальний шарнір призначений для повороту трактора шляхом "зламу" двох напіврам, а горизонтальний.— для пристосування ходової частини до рельєфу дороги, завдяки чому рама не навантажується крутними зусиллями при русі трактора по нерівній дорозі. До напіврам кріпляться ведучі мости. Рамний остов застосовується на тракторах типу Т-150К, ХТЗ-121, ХТЗ-16132, ХТЗ-16333, К-700. Рамний остов застосовується на тракторах типу Т-150, ХТЗ-150-03, ХТЗ-153Б, ХТЗ-181, ХТЗ-201, Т-4А.

Рис. 2. Ходова частина і остов колісних тракторів:

а — ходова частина і остов трактора загального призначення;

б — остов просапного трактора; 1 — підвіска; 2 — передній міст; 3 — остов; 4, 7 — задні і передні колеса; 5 — задній міст; 6 — подвійний шарнір; 8 — передня балка; 9 — поздовжня балка (лонжерон); 10 — корпус зчеплення; 11 —корпус коробки передач; 12 — корпус заднього моста

5. Колісний рушій

Колісний рушій служить для перекочування трактора. У ролі рушія у колісних тракторів застосовують напрямні і ведучі колеса з пневматичними шинами. Такі колеса добре амортизують поштовхи та удари, чим забезпечують можливість підвищення швидкості руху трактора. Пневматичні шини, маючи значні розміри і невеликий внутрішній тиск, деформуються, внаслідок чого їх опорна поверхня збільшується. Це поліпшує зчеплення коліс з грунтом і зменшує їх буксування. Навантаження на задні і передні колеса більшості тракторів, за винятком Т-150К і К-700, розподіляється нерівномірно. Задні колеса сприймають 70...75%, передні колеса — 30...25% загальної ваги трактора.

Для зменшення витрат потужності на перекочування задні колеса, за винятком коліс тракторів типу Т-150К і К-700, мають більші діаметри і ширину, ніж передні. Внаслідок цього тиск на ґрунт зменшується, прохідність трактора поліпшується, зменшуються витрати потужності на самоперекочування, а відповідно зростає тягова потужність трактора.

Рис. 3. Колеса трактора

а — ведуче колесо трактора МТЗ-80;

б — ведене (напрямне) колесо;

1 — піввісь; 2 — черв'як; 3 — вкладиш;

4 — вантаж; 5 — покришка; 6 — камера;

7 — обід; 8 — маточина; 9 — диск;

10 — регулювальна гайка; 11 — вентиль

Колеса, на які через трансмісію передається крутний момент від колінчастого вала двигуна, називаються ведучими (рис. 3, а). Колеса, за допомогою яких змінюють напрямок руху трактора, називають напрямними (рис. 3, б). У тракторів Т-40А, МТЗ-82, ЮМЗ-8280, Т-150К, К-700 напрямні колеса, змінюючи напрям руху трактора, одночасно і ведучі. Такі трактори мають підвищену прохідність. Для зручності класифікації колісних тракторів за ходовою частиною прийнято колісну формулу, яка складається з двох цифр, з'єднаних між собою буквою К. Перша цифра означає загальне число коліс трактора, друга — число ведучих коліс. Універсальні — це просапні трактори з чотирма колесами, з яких 2 — ведучі (позначається 4К2), а якщо у такого трактора всі колеса ведучі, то позначення буде 4К4. Передній міст трактора залежно від призначення може мати різні конструкції. Найбільше розповсюдження мають мости з регулюючою колією коліс, які встановлюються на універсально-просапних тракторах. Такий міст складається із трубчастої балки 1 (рис. 4) і двох поворотних кулаків 2, в яких розміщено осі 3 поворотних цапф 4. Трубчаста балка шарнірно з'єднана з вушками переднього бруса остова трактора. Щоб збільшити стійкість трактора при його русі і полегшити керування ним, колеса встановлюють не перпендикулярно до опорної площини, а під певними кутами:

Рис. 4. Передня вісь трактора

а- вид спереду; б — вид зверху; 1 — трубчаста балка;

2 — поворотні кулаки; 3 — осі; 4 — поворотні цапфи

а — кут, який утворює розвал коліс (1,5...4°), необхідній для появи осьової сили Р, яка притискує маточину колеса до внутрішнього підшипника та розвантажує зовнішній підшипник переднього колеса і гайку його кріплення від осьових зусиль;

b — кут поперечного нахилу осі цапфи (0...6⁰) разом з кутом а зменшують відстань X між продовженням осі 3 цапфи і точкою дотику коліс з ґрунтом, що полегшує поворот колеса. Наявність кута |3 при повороті коліс в той чи інший бік зумовлює деяке підняття передньої осі трактора. При цьому, під дією сили тяжіння трактора, колеса прагнуть повернутися в початкове положення;

у — кут поздовжнього нахилу цапфи (3...12⁰). Таке розміщення осі збільшує стійкість коліс при прямолінійному русі трактора.

На передніх і задніх колесах тракторів різних марок застосовуються пневматичні шини, які відрізняються розмірами та внутрішнім тиском.

На бічній поверхні кожної покришки позначено основні розміри; товарний знак, або назву заводу-виготівника; модель покришки; серійний номер.

Основні розміри покришки мають метричне або дюймове позначення. Наприклад: 72-665; 15,5К-38; 16,911-30. Перша цифра — ширина профілю шини, мм або дюйм; друга — посадочний діаметр шини, обід колеса, в мм або дюймах; К — умовний знак шини з радіальним напрямом ниток корду. Серійний номер шини має скорочене позначення заводу-виготівника, місяць і рік виготовлення та номер покришки.

Наприклад, Д 10 03974320 розшифровується так: Д — Дніпропетровський шинний завод, 10 — жовтень, 03 — рік виготовлення покришки, потім — номер покришки. На боковинах покришок тракторних шин додатково вказується число шарів корду, знак напряму обертання, найбільше допустиме навантаження на шину, допустимий мінімальний і максимальний внутрішній тиск.

Пневматичні шини складаються з двох частин — покришки і камери.

Покришка (рис. 5.) складається із каркаса 1, подушкового шару (брекера) 2, протектора 3, двох бортів 4, дротяних кілець 5.

Каркас—основна частина покришки. Його виготовляють з кількох шарів міцного корду—особливого виду тканини із кручених ниток бавовни, віскози, капрону. У шинах які називають діагональними, нитки корду лежать під кутом одна до одної (рис. 5, б), а в радіальних шинах—паралельно (рис. 5, в). Число шарів корду в каркасі від 4 до 18 залежить від навантаження, на яке розраховується пневматична шина. Подушковий шар (брекер) 2 з гуми або гумового корду захищає каркас від поштовхів і ударів. Протектор 3 призначений для зчеплення покришки з дорогою. Гума протектора міцна і стійка до стирання.

Для кращого зчеплення з ґрунтом на поверхні протектора ведучих коліс виготовлено грунтозачепи.

Рис. 5. Пневматична шина

а — загальний вигляд; б — розріз діагональної шини; в — розріз радіальної, шини; г — вентиль; д — тиск повітря в шинах; 1 — каркас; 2 — подушковнй шар (брекер); 3 — протектор; 4 — борт; 5 — дротяні кільця; 6 — ковпачок вентиля; 7—золотник; І—нормальний тиск; II—підвищений тиск; III—знижений тиск

Борти 4 — жорсткі частини покришки, призначені для закріплення покришки на ободі колеса. Камера — це замкнута кільцева трубка з еластичної гуми товщиною 1,5.5 мм, залежно від розмірів покришки. Через вентиль, встановлений в камері, накачують (випускають) стиснуте повітря. Вентиль (рис. 5, г) складається з корпуса і золотника 7, зверху закривається ковпачком 6. Від тиску повітря в пневматичній шині залежить її довговічність. Підпружна дія пневматичної шини залежить від навантаження на неї і внутрішнього тиску повітря. Нормальний тиск — це тиск, рекомендований заводом-виготівником, забезпечує найвигіднішу деформацію шини в період роботи трактора, зменшує руйнування ниток каркасу і забезпечує добре зчеплення колеса з ґрунтом (рис. 5, д). Від підвищення тиску шина стає чутливішою до ударів і порізів на перешкодах, прискорює процес утомленості каркасу, що призводить до його передчасного розриву. При цьому погіршується зчеплення колеса з ґрунтом. Знижений тиск збільшує підпружність і деформацію шини і каркас швидко виходить з ладу, зчеплення з дорогою на твердому ґрунті погіршується. Тому, залежно від виду роботи трактора і його марки, необхідно змінювати і величину внутрішнього тиску в шинах. Підвіска з'єднує остов з колесами і пом'якшує поштовхи і удари, що виникають під час руху трактора, а також застосовується для підвищення плавності руху. Незалежна підвіска не має жорсткого зв'язку осей коліс з балкою передньої осі, тому основну силу поштовхів сприймають колеса, а не остов трактора. Пружні пристрої, пом'якшуючи поштовхи і удари, які сприймаються колесами трактора, складаються з листових ресор або амортизаційних пружин. Листова ресора 6 (рис. 6, а) виготовлена з пружних вигнутих стальних листів різних розмірів. Кінці ресори встановлюють в гумові подушки, закріплені в кронштейнах 3, приклепаних до рами трактора. Ресора за допомогою підкладок 5 і хомутів 1 закріплена до корпусу переднього моста. Хід ресори при поштовхах обмежується гумовим буфером 2. Для покращення плавності ходу трактора на підвіску переднього мосту тракторів Т-150 і К-700 встановлюють телескопічні гідравлічні амортизатори двосторонньої дії 4, які "гасять" коливання ресор при наїзді колеса на перешкоду. Їх робота заснована на тому, що при відносних переміщеннях підресорених і непідресорених мас трактора масло в амортизаторі перетікає з однієї його порожнини в іншу через невеликі отвори, внаслідок чого створюється опір, який поглинає енергію коливальних рухів. На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 в кронштейнах наконечників передньої осі діють циліндричні амортизаційні пружини (рис. 6, б), які внизу спираються в упорні кулькові підшипники 9, а зверху — в стінки наконечників. Для зменшення ударного навантаження при повному стискуванні пружини на вісь цапфи надівають гумовий буфер або тарілчасту пружину 10. В конструкції незалежної підвіски тракторів Т-40А встановлюють дві циліндричні пружини (рис. 6, в).

Рис. 6. Передня підвіска колісного трактора

а — з листовою ресорою; б — з циліндричною пружиною; в — з двома циліндричними пружинами; 1 — хомут; 2 — буфер; 3 — кронштейн: 4 — амортизатор; 5 — підкладка; 6 — листова ресора; 7 — подушка; 8 — пружини; 9 — підшипник; 10 — тарілчаста пружина

6. Ремонт маточин і дисків

Основні дефекти: погнутість, тріщини і злом, спрацювання отворів кріплення маточин і дисків та посадочних отворів під підшипники.

Відновлення коліс. Маточини напрямних і ведучих коліс тракторів з тріщинами і зломами замінюють новими. При ослабленні посадки болтів отвори розвертають під збільшений розмір болтів. Посадочні місця під підшипники і сальники в маточинах передніх коліс тракторів відновлюють вставлянням втулок.

Диски коліс тракторів із зломами і тріщинами вибраковують. Допускається не більше двох тріщин між отвором під маточину і несу-міжними отворами під болти. Такі тріщини заварюють і шов зачи- _; щають. Погнуті диски вирівнюють. Ослаблення заклепок не допускається. Ослаблені заклепки зрубують, отвори розвертають і ставлять нові заклепки. Тріщини у зварних швах дисків зачищають і заварюють.

У спрацьованих отворах під шпильки дисків коліс автомобілів обварюють і обробляють кромки і фаски. У випадку злому, який охоплює один і більше суміжних шпилькових отворів, пошкоджені місця вирізують, не виходячи за межі площини диска, по вирізу підганяють вставку і обварюють її. Зломи завширшки до 10 мм заварюють безвставки. Після заварювання зовнішню і внутрішню поверхні диска обробляють врівень з непошкодженими ділянками. Розточують центральний отвір і знімають фаску на його зовнішніх і внутрішніх кромках. Свердлять і зенкують обварені отвори під нормальний розмір.

7. Ремонт пневматичних шин і камер

Ремонт шин. Для пневматичних шин характерні такі дефекти: стирання і відшарування протектора й боковий, прориви і розшарування ниток каркаса, розрив осердя борта.

Основна причина передчасного виходу із ладу шин — потрапляння на них нафтопродуктів, експлуатація з підвищеним або зниженим проти нормального тиском у шинах, перевантаження шин і неправильне або несвоєчасне встановлення та регулювання передніх коліс, а також грубе порушення правил зберігання машин без розвантаження шин.

Ремонт покришок. Під час ремонту покришок пневматичних шин виконуються такі основні операції: дефектація покришок (на придатні для відновлення і непридатні), сушіння, вирізування пошкоджених місць, зовнішнє та внутрішнє шорсткування, промазування (просочування) покришок і ремонтних матеріалів клеєм і сушіння, укладання й вулканізація ремонтних матеріалів, перевірка та обробка відремонтованих ділянок.

Для покришок автомобілів встановлено два види ремонту: місцевий і відновний накладанням нового протектора. На місцевий ремонт приймають покришки з проколами, пошкодженнями покривної гуми: не більше одного наскрізного пошкодження розміром до 100 мм для легкових автомобілів і не більше одного внутрішнього або зовнішнього пошкодження каркаса на глибину до двох шарів корду.

Місцевий ремонт покришок може проводитися в будь-яких майстернях, оснащених необхідним обладнанням і матеріалом для ремонту місцевих пошкоджень.

На відновний ремонт у спеціалізовані підприємства відправляють покришки із стертим протектором і місцевими пошкодженнями або без них.

Вибраковують покришки з розшарованим каркасом, порваними всередині каркаса або гнилими нитками корду, просочені нафтопродуктами, з набуханням гуми і витягнутими бортами, із зломом або оголенням металевого осердя борта, з двома і більше наскрізними пошкодженнями каркаса, а також покришки коліс тракторів із стертим протектором більш як на 80%.

Для ремонту шин застосовують прогумовані тканини — корд і чефер, спеціальні сорти гуми — протекторну, прошаровану, камерну, клеєву, манжети (вирізують з вибракуваних покришок), латки (із старих камер протекторів), гумовий клей і бензин.

Сушіння і підготовка до вулканізації. Перед ремонтом покришки миють теплою водою в мийних машинах або у ваннах волосяними жорсткими щітками-скребками і сушать у сушильних шафах або на вішалках над вулканізаційним обладнанням при температурі 40...60°С протягом 2 год. Потім всі пошкоджені шари гуми і нитки каркаса ви різують. Залежно від розмірів і характеру пошкодження покришки застосовують різні способи вирізування.

Зовнішнім конусом вирізують зовнішнє пошкодження по протектору або боковині, внутрішнім конусом — наскрізне пошкодження з внутрішнього боку на глибину двох шарів каркаса до 150 мм, зустрічним конусом—наскрізне пошкодження від 100 до 150 мм; рамкою вирізують покришки легкових автомобілів, щоб зберегти товщину і масу відремонтованої ділянки. Ножі під час роботи змочують водою. Після нарізування пошкоджених місць контролюють вологість покришки у місці ремонту індикатором (рис.7). Допустима вологість становить 3:..6%. При потребі покришки сушать при температурі 70...80°С протягом 24 год.

Рис. 7. Індикатор ИШП-2

1 — голки-електроди; 2 - різьбовий кінець; 3 — ковпачок;

4 — неонові лампочки; 5 — вимикач; 6 — рукоятка.

Зовнішнє і внутрішнє шорсткування поверхонь надає обтічної форми підготовленим до ремонту ділянкам і сприяє проникненню клею. Шорсткування виконують за допомогою електродвигуна з гнучким шлангом, на кінці якого встановлені фігурні рашпілі (рис.8.) або абразивні круги. Шорсткування проводять до утворення матової поверхні без слідів обрізування.

Поверхні змащують гумовим клеєм двічі: рідкий клей з концентрацією 1 : 8 втирають жорсткою щіточкою з м'якого волосу. Навулканізовані (сирі) ремонтні матеріали змазують один раз клеєм з концентрацією 1 : 8 без втирання. Промазані поверхні сушать після накладання кожного шару при температурі 25...35°С протягом 40...50 хв у приміщенні, захищеному від пилу. Ремонтні матеріали вкладають у певній послідовності. Гумою завтовшки 2 мм перекривають краї отвору на 10...15 мм, накладають манжету або пластир і старанно прикочують роликом. Кількість шарів у манжеті повинна відповідати кількості шарів каркаса ремонтованої покришки (але не більше десяти). Напрям ниток] пластира або манжети збігається з напрямом ниток першого шару каркаса покришки. На краї манжети або пластира накладають стрічку прошарованої гуми завтовшки 0,5...1 мм, яка перекриває краї на 10...15 мм. Заглиблення з боку протектора заповнюють шарами невулканізованої прожекторної гуми. Схему закривання наскрізного пошкодження покришки показано на рис. 9.

Рис. 8. Комплект шорсткувального інструменту

Вулканізацію проводять для створення міцного монолітного з'єднання накладених матеріалів з ремонтованою покришкою. До вулка нізації сира гума (тканина) містить каучук (натуральний або синтетичний), вулканізатор (частіше сірку) і добавки. Сірка і каучук у сирій гумі хімічно не зв'язані. Процес вулканізації полягає в обпресовуванні (стисканні) ремонтних матеріалів, промазаних гумовим клеєм, у нагріванні їх і витримуванні при температурі 143...145°С від 50 до 160 хв. Для вулканізації покришок з наскрізними і зовнішніми пошкодженнями застосовують мульду (рис. 10, а), а для покришок з внутрішніми пошкодженнями — сектор (рис. 10, б). Обпресовують і нагрівають вулканізовані ділянки за допомогою пароповітряних або електроповітряних варильних мішків та електро-макжет. У процесі вулканізації сірка вступає в реакцію з каучуком гумових матеріалів і ремонтованих виробів, міцно з'єднуючи їх. Після вулканізації сира гума й тканина робляться міцними, еластичними, тепло- масло- і бензостійкими. Важливо, щоб у процесі вулканізації усі шари нагрівалися одночасно і рівномірно. Спочатку вулканізують внутрішні шари покришки на секторі вулканізаційного апарата, потім зовнішні на плиті. При цьому використовують різні підкладки і пристрої для обпресовування, залежно від місця і профілю покришки. Після вулканізації пошкодженого місця всі нерівності зрізують ножем і зачищають наждачним кругом. При відновленні способом накладання нового протектора з покришок видаляють залишки старого протектора, обробляють віднов лювану поверхню порошками, наносять клей, накладають протекторну гуму і вулканізують у кільцевому вулканізаторі під тиском 2,0... ...2,5 МПа, застосовуючи холодну воду як пресуючий агент.

Рис. 9. Схема закривання наскрізного пошкодження покришки; 1 — протектор; 2 — подушковий шар; 3 — каркас; 4 — манжета; 5 і 6 — прошарова гума; 7 — протекторна гума; 8 - прошарова гума завтовшки 2 мм

Рис. 10. Апарати для вулканізації покришок: а — мульда; б — сектор

Автомобільні покришки, відновлені накладанням нового протектора, мають стандартний рисунок з високою якістю вулканізації. Пробіг покришок після ремонту досягає 25 тис. км.

Якість вулканізації визначають по міцності гуми, яку вимірюють спеціальним твердоміром. Спотворення форми покришки, відшарування ремонтного матеріалу в зовнішніх і внутрішніх частинах, неповна вулканізація, складки й потовщення на внутрішній поверхні покришки не допускаються.

Відремонтовані покришки балансують на спеціальних верстатах БЛБ-1. Зрівноважують покришку, приклеюючи шматки листової спеціальної гуми завтовшки 2 мм на внутрішню бігову частину покришки.

Ремонт камер. Основні дефекти камер: проколи, розриви і пошкодження вентиля. Визначають пошкодження зовнішнім оглядом, а ,] при потребі наповнюють камеру повітрям до тиску 0,03...0,05 МПа і занурюють у воду. Поява бульбашок вказує на місце пошкодження.

Пошкоджене місце камери з рівними краями обрізують до утворення овальної форми. Поверхню камери обробляють шарошками на площі, яка виходить за краї пошкодження на 25...35 мм. З утильної камери або сирого ремонтного матеріалу вирізують латку розміром, що перекриває краї пошкодженого місця на 20...30 мм, і також обробляють її шарошкою. Як правило, пошкодження розміром до 30 мм. ремонтують сирою камерною гумою, а розміром понад 30 мм — латками з утильних камер.

Поверхню камери і латки з камери двічі змазують клеєм концентрацією 1 :8 і висушують після кожного промазування протягом 25...30 хв при температурі 30...40°С. Сиру гуму змазують один ' раз.

Перед накладанням латки на кромках пошкодження накладають смужку сирої прошарованої гуми завтовшки 0,9 мм і завширшки 10 мм. Потім накладають латку, прикочують роликом і вулканізують протягом 20...30 хв. Вентиль з пошкодженою різьбою, зламаним корпусом або відірваний від гумової п'ятки замінюють новим. Видаливши вентиль з камери, це місце заклеюють, як при звичайному пошкодженні, а новий вентиль встановлюють на новому місці. Відремонтовану камеру перевіряють на герметичність. Зберігання гуми. При зберіганні покришок, камер, а також різних ремонтних матеріалів дотримуються певних правил. Приміщення, де їх зберігають, захищають від сонячних променів і яскравого світла. Найкраще гума зберігається при температурі Ю...20^СС і відносній вологості повітря 50...60%. Гуму вкладають на дерев'яних стелажах, покришки зберігають у вертикальному положенні (окремо відремонтовані і пошкоджені). Гуму, що використовується для ремонту, перекладають прокладками з целофану або міткалю. Стелажі розміщують не ближче як за один метр від опалювальних приладів. Одночасно з гумою не можна зберігати паливо, мастильні матеріали і хімікати. Розбирання і складання шин. У невеликих майстернях колгоспів і радгоспів шини встановлюють на диски і знімають монтажними лопатками або спеціальними пристроями. Перед зняттям шин викручують золотник, спускають з камери повітря і проштовхують вентиль камери всередину покришки. Використовуючи ломик пристрою із стояком та ланцюг з гаком, відривають борти покришки від обода. Відтиснувши обидва борти у заглиблення обода, колесо встановлюють на підставку пристрою і закріплюють. Якщо немає жорстко закріпленої на підлозі підставки, колесо кладуть опуклою стороною диска догори і до диска прикручують спеціальний упор, на якому кріплять важіль для зняття та встановлення покришок. З обох сторін вентиля на відстані 10... 12 см монтажними лопатками або пристроями борт покришки перетягують через обід колеса і, переставляючи ломик по ланцюгу, виводять весь зовнішній борт і виймають камеру. Перед встановленням камери обід колеса посипають тальком. Камеру злегка накачують повітрям і зі сторони, протилежної вентилю, починають заводити борт покришки за край обода. Заправляючи борт, треба стежити, щоб камера не защемлялася між бортом та ободом і не захоплювалася монтажними лопатками. Вентиль вставляють в обід колеса так, щоб вісь корпуса була перпендикулярна до ребра сідла обода. Складене колесо накачують до потрібного тиску. На великих і спеціалізованих ремонтних підприємствах розбирають і складають шини, використовуючи стаціонарні механізовані стенди. Часто такі стенди проектують і виготовляють своїми силами. Відремонтовані і складені колеса балансують на спеціальних стендах для статичного і динамічного балансування. Регулювання підшипників коліс. Неправильне регулювання підшипників напрямних коліс підвищує спрацювання їх та утруднює керування трактором. Посадочні місця під втулки вала осьової, цапфи або цапфи наплавляють і обробляють під нормальний розмір. Спрацьовані отвори під штирі та штифти розвертають під збільшений розмір і виготовляють нові штирі та штифти. Посадочні місця під підшипники поворотних цапф відновлюють насталюванням або нанесенням полімерного еластомеру. Спрацьовані шліци поворотних цапф або валів осьових цапф наплавляють, плазмовим струменем чи вібродуговим наплавлюванням, проточують, і нарізують нові. Можна замість шліцьового з'єднання поворотних, важелів з цапфами вставляти шпонку. Погнуті поворотні важелі вирівнюють, а важелі з тріщинами вибраковують.

Перелік використаної літератури

1.  Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344с.

2.  Головчук А.Ф. Експлуатація та ремонт сільськогосподарської техніки: Підручник 1: Трактори.-336с.

3.  Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.

4.  Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.

5.  Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.

6.  Пусенкова И.С. Экскаватор одноковшовый с ковшом 0.25м³ на тракторе "Белорусь" ЮМЗ-6АЛ/АМ гидравлический ЭО-2621А. Издательство "Реклама". Киев-103 ., 55 с.