Учебное пособие: Технология и управление работой станций и узлов

Конспект лекций

«Технология и управление работой станций и узлов».

Основы управления эксплуатационной работой станции.

В Российской Федерации насчитывается свыше 3700 станций. На них происходит непосредственное взаимодействие с ж.д. транспортом населенных пунктов, промышленных предприятий, сельскохозяйственных структур, отправителей и получателей грузов, пассажиров. Около 70% времени оборота вагон находится на станциях. На станциях размещаются подразделения технического комплекса железных дорог: локомотивные и вагонные депо, предприятия электрообеспечения, дистанции пути, сигнализации и связи, вокзалы, сооружения и устройства для погрузки и выгрузки грузов. На станциях выполняются многочисленные технологические операции и процессы, связанные с организацией и выполнением перевозок пассажиров и грузов, зарождением и погашением пассажиро- и грузопотоков.

В зависимости от своего назначения и объема работы станции классифицируются на следующие виды.

К промежуточным относятся небольшие по размерам путевого развития станции, в том числе разъезды и обгонные пункты. На них выполняются операции по пропуску, скрещению, обгону поездов, маневры со сборными поездами. Объем операций по погрузке и выгрузке грузов, обслуживанию, посадке и высадке пассажиров на этих станциях по сравнению с крупными станциями сравнительно невелик.

Участковые станции ограничивают железнодорожный участок с двух сторон или с одной стороны, если с другой стороны его ограничивает сортировочная станция. На участковых станциях осуществляется техническое обслуживание вагонов транзитных поездов, смена локомотивных бригад. Если участковая станция является границей тягового участка, то на ней сменяются и локомотивы транзитных грузовых поездов. Обычно участковые станции формируют сборные и участковые поезда. Путевое развитие этих станций включает приемо-отправочные и сортировочные парки, имеются экипировочные устройства локомотивов и ПТО.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования поездов и формирования из поступивших вагонов новых поездов. Естественно, на них осуществляется и техническое обслуживание транзитных поездов, погрузочно-выгрузочные операции и посадка-высадка пассажиров. На сортировочных станциях имеются парки путей для приема и отправления поездов, их накопления и формирования, горочные сортировочные устройства, локомотивное и вагонное депо.

Грузовые станции размещаются в крупных населенных пунктах и в районах сосредоточения промышленных предприятий. На этих станциях выполняется значительный объем погрузки и выгрузки грузов либо на местах общего пользования (грузовые дворы), либо на промышленных предприятиях, которые соединены со станциями подъездными путями.

Пассажирские станции предназначены для приема, обработки, отправления пассажирских поездов, обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских составов в рейс. Пассажирские станции разделяются на собственно пассажирские с перронными путями, вокзалами, багажными комплексами и пассажирские технические станции, предназначенные для технической обработки, переформирования, экипировки и подготовки пассажирских составов в рейс.

В зависимости от объема работы все станции делятся по классам на внеклассные (самые крупные) и I-V классов.

Основные документы, регламентирующие работу станций.

Работа станций в той или иной мере регламентируется документами, регламентирующими работу всего железнодорожного транспорта: ПТЭ, Транспортный устав железных дорог, Инструкция по движению поездов, Инструкция по сигнализации. Однако имеется целый ряд документов общефедерального характера, посвященных работе сугубо железнодорожных станций. Это Положение о железнодорожной станции, а также различные типовые технологические процессы.

Технология выполнения операций с поездами.

Грузовые поезда, которые прибывают на станцию расформирования или на ней формируется, подвергаются ряду операций. Эти операции имеют цель: обеспечить безопасное следование подвижного состава; обеспечить сохранность перевозимых грузов; ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на станции.

Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то отметим, что эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. Отметим также, что в условиях рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными.

Таким образом, организуя переработку вагонов на станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны).

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывшим в расформирование, работники станции должны подготовиться к этому заблаговременно, еще до прибытия поезда. Станции получают предварительную информацию о вагонах поезда и прежде всего сведения о назначении груза в каждом вагоне в виде телеграммы-натурного листа (ТНЛ). На основе ТНЛ оператором станционного технологического центра СТЦ готовится предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТНЛ. Сортировочный лист может быть получен с компьютера.

При составлении или передаче ТНЛ бывают случаи ошибок. Поэтому в момент фактического прибытия поезда на станцию во входной горловине работник СТЦ проверяет соответствие фактических номеров вагонов данным ТНЛ и вносит соответствующие коррективы.

В процессе подготовки состава к расформированию работники вагонного хозяйства оттормаживают вагоны, выпуская воздух из тормозной магистрали (производят отпуск тормозов). Выявляются вагоны с неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Неисправности, которые могут быть устранены за сравнительно короткое время (до 15-20 мин), устраняются в процессе подготовки состава к отправлению.

Одновременно с техническим осмотром приемщики поездов или приемосдатчики осуществляют коммерческий осмотр состава. Ниже представлен примерный технологический график подготовки состава к расформированию.

№ п/п	Операции	До прибытия поезда	После прибытия поезда	Исполнители
0 5 10 15 20
1	Получение и разметка телеграммы-натурного листа.			Оператор СТЦ
2	Составление или получение сортировочного листа.			Оператор СТЦ
3	Извещение причастных работников о времени и пути прибытия поезда.			ДСП
4	Контрольная проверка состава во входной горловине.			Оператор СТЦ
10   5	Проверка и штемпелевание перевозочных документов.			Оператор СТЦ
20   6	Технический осмотр состава, отпуск тормозов.			Работники ПТО
20   7	Коммерческий осмотр.			Приемо-сдатчики
20   Общая продолжительность обработки поезда

При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического осмотра, они и определяют общую продолжительность подготовки состава к расформированию. Норматив на эти операции устанавливают сейчас сами станции. Время на технический осмотр состава равно:

, мин.

где  мин, норма времени на 1 вагон;

- число вагонов в составе;

- количество групп в бригаде ПТО.

Ниже представлен примерный технологический график подготовки состава своего формирования и отправлению.

№ п/п	Операции	До предъявления к осмотру	После предъявления к осмотру	Исполнители
0 10 20 30 40 50
1	Оформление натурного листа и подборка документов							Оператор СТЦ
2	Контрольное списывание состава							Оператор СТЦ
40   30   30   3	Технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов							Работники ПТО
4	Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей							Работники ПКО
5	Вручение документов машинисту локомотива.							Дежурный по парку или оператор СТЦ
6	Прицепка поездного локомотива, проба тормозов и отправление поезда.							Локомотивная бригада работники ПТО
Общая продолжительность

При подготовке состава к отправлению наиболее трудоемкими также являются операции, выполняемые работниками ПТО. Общая продолжительность их может быть определена по приведенной выше формуле, однако норма времени на один вагон  мин, так как помимо технического осмотра выполняется еще безотцепочный ремонт.

Чтобы сократить время обработки состава как прибывшего в расформирование, так и отправленного, применяют многогрупповой осмотр.

При этом бригада ПТО может комплектоваться из 2-х, 3-х или 4-х групп. Каждая группа обрабатывает свою часть состава.

Выбор числа бригад ПТО в парке или на станции, если станция однопарковая ,Б должен осуществляться исходя из загрузки бригады , которая должна находиться в пределах

Загрузка бригады определяется по формуле

,

где  - суточное число обрабатываемых поездов.

Таким образом число бригад в парке должно соответствовать условию

,

Для крупных станций могут быть разные варианты числа групп в бригаде и числа бригад, удовлетворяющие приведенным условиям. Установлено, что в парке приема сортировочной станции вагоно-ч простоя будут меньше при наличии одной бригады из нескольких групп по сравнению с двумя отдельными бригадами с соответственно меньшим числом групп в каждой.

Оптимальный вариант числа групп в бригаде и числа бригад в парке определяется технико-экономическими расчетами по минимуму суммарных эксплуатационных затрат.

Процесс накопления вагонов на состав поезда

Существующая система организации движения поездов на железных дорогах России предусматривает формирование и отправление полносоставных или полновесных сквозных и участковых поездов.

Допускается отклонение от установленной нормы состава не более одного вагона. В то же время сборные, вывозные и передаточные поезда, отправляемые по расписанию, не накапливаются до требуемой величины состава, которая будет переменной.

Рассчитать средний простой вагонов под накоплением можно двумя способами.

1. С помощью построенного суточного плана-графика работы станции. На нем отображен график накопления всех составов. На основе этого графика определяются вагоно-часы простоя под накоплением путем суммирования произведений числа вагонов в каждый отрезок времени между их поступлением на данный путь накопления на продолжительность этого отрезка. Затем эти вагоно-часы делятся на общее число вагонов в накопленных составах, т.е.

,

Этот способ требует построения суточного плана-графика работы станции, что является достаточно кропотливым и трудоемким.

2. Рассмотрим другой способ расчета среднего простоя вагона под накоплением.

Представим процесс накопления составов какого-то одного назначения на протяжении суток, т.е. 24 ч. Пусть за сутки накапливается 3 состава, а процесс накопления будет непрерывным.

Здесь по горизонтали отложены отрезки времени t₁, t₂, t₃ и т.д. Время от момента поступления первых вагонов на состав до поступления последних вагонов (Т₁, Т₂, Т₃) будем называть периодом накопления. По вертикали будем откладывать число вагонов, находящихся в адрес данного назначения (m₁, m₂,... m). Вагоно-часы простоя под накоплением данного назначения будут равны

На графике произведение представляет собой площадь прямоугольника, а сумма всех площадей равна сумме площадей ступенчатых фигур. Как быстро можно найти площадь этих фигур? Для этого соединим прямой линией начало и конец накопления каждого состава. Площадь каждой ступенчатой фигуры приближенно можно представить как площадь прямоугольного треугольника с катетами, равными .

Тогда

Сумма периодов накопления равна суткам, т.е. 24 ч.

Следовательно

Был рассмотрен непрерывный процесс накопления.

Однако, нередко бывает так, что замыкающая группа вагонов включается в состав поезда без остатка, и тогда возникают перерывы в процессе накопления. В этом случае сумма периодов накопления будет меньше 24 ч, а вагоно-часы накопления меньше, чем 12 m, т.е. , где с-называется параметром накопления. Параметр накопления исследован, для сортировочных станций он равен:

, ч.

где к – число назначений плана формирования.

Обратим внимание на одну особенность: сколько бы составов данного назначения в сутки ни накапливалось, однако, вагоно-ч будут всегда равны сm.

Таким образом средний простой вагона под накоплением может быть рассчитан без построения суточного плана-графика работы станции, и он равен

, ч

Таким образом с увеличением числа вагонов в составе и числа назначений простой под накоплением увеличивается, а с увеличением суточного вагонопотока – уменьшается.

Один из способов существенного сокращения простоя под накоплением – формирование групповых поездов, благодаря которым уменьшается число назначений плана формирования.

Технология маневровой работы

В маневровой работе занято 20% общего парка локомотивов. На маневры приходится 20-25% эксплуатационных расходов. Основной объем маневров на станциях связан с расформированием и формированием поездов, перестановкой составов из парка в парк и с пути на путь, подборкой вагонов в соответствии с расположением пунктов выгрузки и погрузки, подачей на эти пункты и уборкой, расстановкой вагонов у складов и сборкой после грузовых операций.

Сортировочные маневры на вытяжных путях могут осуществляться несколькими способами.

1.  Осаживание. При этом маневровый состав перемещается с вытяжки на один из путей парка, и группа вагонов (отцеп) отделяется от состава только при его полной остановке. Этот способ маневров обеспечивает надежность и безопасность работы, строгую установку группы вагонов в необходимом месте пути. Однако маневры осаживанием дают небольшую производительность по сравнению с сортировкой толчками.

2.  Изолированные толчки. В этом случае группа вагонов отцепляется от остального состава заблаговременно, состав приводится в движение вагонами вперед, а затем тормозится. Отцепленная группа вагонов следует на железнодорожный путь. Если на этом пути находятся другие вагоны, то отцеп должен подойти к ним с допустимой скоростью соударения (не более 5 км/ч), поэтому в необходимых случаях составитель или его помощник подтормаживают движущийся отцеп тормозными башмаками, если на путях отсутствуют замедлители.

Маневры изолированными толчками по сравнению с маневрами осаживанием позволяют сократить время выполнения маневровой операции.

3.  Серийные толчки. Суть метода заключается в следующем. Локомотив вытягивает маневровый состав на вытяжной путь на расстояние 150-200 м от разделительной стрелки, после чего отцепляется первый отцеп. Состав приводится в движение, после чего тормозится , но не до полной остановки, а до скорости примерно 4-5 км/ч.

В это время первый отцеп уходит на путь назначения, а от состава отцепляется второй отцеп. Состав снова разгоняется и тормозится до скорости 4-5 км/ч, после чего на путь назначения уходит второй отцеп, и отцепляется третий отцеп. Так без оттягивания назад сортируется несколько отцепов. Если для разгона уже не остается места на вытяжке, состав снова оттягивается назад, и процесс сортировки повторяется.

Сортировка серийными толчками по сравнению с изолированными ускоряется.

Маневры толчками не всегда можно применять. Нельзя сортировать толчками вагоны с опасными грузами и другие вагоны по специальному перечню, которые запрещено также спускать с горки без локомотивов. Маневры толчками должны быть исключены там, где горловины путей имеют уклон в сторону вытяжного пути, то есть противоуклон, так как в этом случае возможна остановка отцепа в горловине и обратное движение в сторону маневрового состава.

Основы нормирования маневровой работы

Нормирование маневровой работы, то есть определение ее продолжительности, чаще всего осуществляется с использованием эмпирических формул, полученных в результате обработки хронометражных наблюдений методами математической статистики.

Общая продолжительность маневров представляет сумму продолжительностей отдельных полурейсов. Под полурейсом понимают передвижение маневрового состава от остановки до следующей его остановки (при серийных толчках – от начала разгона до снижения скорости до 4-5 км/ч). Продолжительность маневрового полурейса зависит от разных факторов, но в наибольшей степени от расстояния передвижения, скорости и количества вагонов в маневровом составе и определяется по формуле:

, мин

где  - коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч., при разгоне и при торможении, =2,44 ^сек/_км/ч;

 - коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона на 1 км/ч при разгоне и при торможе нии, =0,1 ^сек/_км/ч;

 - число вагонов в составе;

 - скорость маневрового состава, с которой он движется после разгона

до начала торможения, км/ч;

 - длина полурейса, м.

В качестве примера определим время на перестановку состава из парка сортировки в парк отправления при их параллельном расположении.

Таблица

К полученному времени должно быть добавлено время на включение и отправление тормозов

 , мин

где - количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять 5-10 вагонов).

Маневры с небольшими группами вагонов (до 10-15) при отсутствии крутых уклонов путей и при скоростях не более 25 км/ч могут выполняться без включения тормозов вагонов.

Нормирование маневровых операций на вытяжных путях

Продолжительность расформирования состава или группы вагонов на вытяжном пути определяется по формуле:

где д - число отцепов в расформируемом составе;

 - количество вагонов в составе;

А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание его на вытяжной путь и сортировку.

Значение коэффициентов А и Б определяется из таблицы:

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно учитывается время на осаживание вагонов, которое определяется по формуле:

, мин

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

,

где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, мин.

;

- технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов

по ПТЭ. К этим операциям относятся: ликвидация неподхода продольных осей авто-

сцепок более 100 млм, постановка вагонов прикрытия, постановка в состав охраня-

емых вагонов отдельной группой, постановка порожних вагонов в последнюю треть

состава тяжеловесного поезда.

;

В, Е – нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов в формируемом составе .

Например, на вытяжных путях было сформировано 30 составов. В процессе их окончания формирования для выполнения требований ПТЭ в составах произведено 12 расцепок. Тогда среднее число расцепок на 1 состав будет равно =12/30=0,4.

Значения коэффициентов В и Е приведены в таблице.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного или одногруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая на другом) определяется по формуле

.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для группы вагонов, которая накапливалась на пути сборки сформированного состава, определяется по приведенной выше формуле, где вместо m надо представлять среднее число вагонов в этой группе, а В и Е определять, в зависимости от числа расцепок , приходящегося на эту группу.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле

 , мин

где  - среднее число вагонов в переставляемой группе;

 - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа операций по расцепке вагонов в переставляемой группе вагонов.

Технологическое время на формирование многогруппного состава, например, сборного поезда, или вагонов, подаваемых на пункты выгрузки, при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

,

где - технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны

вытяжки, то это время определяется по формуле (приведена выше).

 - технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей, определяется по формуле .

где Р – количество путей с которых переставляются вагоны, ;

- среднее количество групп вагонов в многогруппном составе;

 - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.

Выбор типа маневрового локомотива

Маневровые тепловозы выпускают нескольких типов, различающихся между собой прежде всего по мощности. Более мощный тепловоз, естественно, стоит дороже и сопряжен с большими расходами на его эксплуатацию.

Какой локомотив требуется для данной станции: менее мощный или более мощный, зависит от величин наибольшей массы маневрового состава и приведенного уклона путей (‰) в зоне маневров. В зависимости от значений этих величин устанавливается минимально необходимая сила тяги F в кН

,

где Р – масса локомотива, т.

W – удельное сопротивление движению состава основное и дополнительное от стрелок и

 кривых, Н/т;

 V_р – скорость разгона, км/ч;

а – удельная сила тяги, необходимая для сообщения ускорения маневровому составу до

 разгона, Н/т.

, Н/т.

Минимально необходимая касательная мощность маневрового локомотива, N_к кв определиться по формуле:

.

С учетом выражения для F эта мощность

,

где  - отношение касательной мощности локомотива к номинальной по двигателю (для тепловозов ).

Маневровые локомотивы должны удовлетворять также условию трогания составов с места.

,

где - расчетное удельное сопротивление при трогании с места н/т в момент достижения скорости V_тр.

По полученным значениям  по справочным данным определяются те тепловозы, параметры которых близки к этим значениям.

Станция как система массового обслуживания.

Производственные процессы выполняемые на станциях и отдельных объектах станций с поездами и вагонами имеют характер массового обслуживания.

Простейшая схема функционирования системы массового обслуживания.

Параметры системы массового обслуживания – величины, характеризующие эту систему. К числу параметров относятся:

1. l - интенсивность входящего потока – это среднее число заявок, поступающих в систему в единицу времени.

l = ¾¾,

I^ср_вх

где I^ср_вх – средний интервал, между заявками, поступающими на обслуживание.

2. m - интенсивность обслуживания, показывает, сколько заявок может быть обслужено в единицу времени.

m = ¾¾,

t₀

где t₀ – среднее время обслуживания.

Если одновременно функционирует не одно обслуживающее устройство, а два и более т.е. S (бригад ПТО, маневровых локомотивов и др.), то суммарная интенсивность обслуживания будет

.

3. Загрузка системы есть отношение интенсивности входящего потока к интенсивности обслуживания.

.

Она всегда должна быть меньше единицы . Загрузку можно определять не только по приведенной выше формуле, но и путем деления общего времени, необходимого для выполнения всех операций за сутки (или смену) к продолжительности смены или суток.

Например, загрузка бригады ПТО при поступлении 50 поездов в сутки и при средней продолжительности технического обслуживания одного поезда 20 мин.

.

4.  Закон распределения входящего потока и коэффициент вариации интервалов между моментами поступления заявок на обслуживание.

,

где - среднее квадратическое отклонение интервалов между моментами поступления заявок на обслуживание.

,

где  - частота отдельных значений интервалов.

Как известно, закон распределения любой переменной величины представляет собой соотношение между отдельными значениями этой величины и соответствующими им вероятностями (или частотами).

5.  Закон распределения времени обслуживания и коэффициент вариации этого времени

,

где  - среднее квадратическое отклонение времени обслуживания

.

К показателям системы массового обслуживания относятся те величины, которые подсчитываются на основании параметров, например: средний простой в ожидании обслуживания, среднее число заявок в ожидании обслуживания, частоты различных производственных ситуаций в системе массового обслуживания (например частоты того, что времени ожидания обслуживания будет меньше или больше заданного значения, что времени простоя обслуживающего устройства будет больше или меньше какой-то величины и др.).

Методы нормирования межоперационных простоев вагонов.

На сортировочных станциях на долю межоперационных простоев вагонов (за вычетом времени на производственные операции и накопления) приходится 40-50% (а нередко и более) от общего времени простоя транзитных вагонов с переработкой. В простое местных вагонов на различных станциях на долго межоперационных простоев приходится 70% и более от общего времени.

Существует 3 основных метода нормирования межоперационных простоев.

1. С помощью суточного плана-графика работы станций. При этом средний простой вагона в ожидании выполнения операций находят делением определенных по плану-графику вагоно-ч ожидания выполнения производственных операций на число вагонов.

.

Достоинством метода считается его простота и то, что он широко распространен. Недостаток – низкая точность результатов расчетов. Ошибка составляет порядка 30%. Это объясняется тем, что суточный план-график строится на основе средних значений отдельных величин, а не фактических значений с учетом их колебаний.

2. С помощью формул теории массового обслуживания. Формулы выведены для условий, когда интервалы между моментами поступления заявок на обсуждении распределены по закону Эрланча, а также когда поток заявок на обслуживание подчинен биноминальному закону.

Для эрланговених входящих потоков средний простой в ожидании обслуживания может быть рассчитан с помощью формулы Полячека-Хинчина

Значения входящих в формулу элементов приводились ранее.

Эта же формула может быть преобразована к следующим видам

Для условий сортировочных станций проф. Акулиничевым предложена формула.

Удовлетворительные результаты расчета межоперационных простоев по формулам теории массового обслуживания получаются при загрузках не более 0,70-0,75, а при больших значениях простои оказываются завышенными по сравнению с фактическими значениями.

3. С помощью метода математического моделирования, в частности метода статистического имитационного моделирования с выполнением расчетов на ЭВМ. Достоинством метода является то, что он применим при любых законах распределения интервалов между моментами поступления вагонов для обслуживания, а результаты расчетов могут быть получены с любой заданной точностью, например с допустимой в инженерных расчетах 5%-ой ошибкой. В то же время метод моделирования является достаточно трудоемким. Его применение оправдано для комплексных расчетов сложных систем.

Пути сокращения межоперационных простоев вагонов на станциях

1. Повышение коэффициента сменности работы объектов транспорта. Естественно, установление оптимальной продолжительности работы объекта, оптимального числа смен является задачей технико-экономической, предусматривающей расчеты и сравнение вариантов по сумме затрат.

2. Повышение роли графика движения поездов как плана эксплуатационной работы. В прошлом кое-где нередко смотрели на график движения поездов лишь как на нормативный документ для определения числа поездных локомотивов и локомотивных бригад, а грузовые поезда пропускались по диспетчерским расписаниям. Это повышало степень внутрисуточной неравномерности движения поездов и увеличивало межоперационные простои подвижного состава.

3. Применение диспетчерским аппаратом дорог и МПС регулировочных мер, направленных на снижение степени неравномерности входящего на станции потока поездов.

4. Прежде чем сформулировать следующий путь сокращения межоперационных простоев вагонов на станциях рассмотрим с помощью формулы Полячека-Хинчина зависимость простоя в ожидании обслуживания от загрузки обслуживающего устройства. Аналогичные зависимости получены не только на основании формул теории массового обслуживания, но и методом моделирования.

Как видно из графика, с увеличением загрузки обслуживающего устройства простой в ожидании сначала увеличивается незначительно, а после загрузки 0,8-0,9 начинается резкое увеличение .

Исходя из этой зависимости может быть сформулирован следующий вывод.

Определяя потребное количество технических средств и штата профессий, зависящего от объема работы, необходимо исходить из их максимальной загрузки не более 0,8-0,9 (для основной работы). Естественно, в периоды отсутствия основной работы технические средства и штат могут использовать для выполнения каких-то дополнительных операций. Например локомотивы сортировочной станции, предназначенные для формирования поездов и перестановки их в парк отправления, при временном отсутствии этой работы могут использоваться для маневрового обслуживания пунктов погрузки и выгрузки вагонов.

5. Сокращение времени выполнения самих производственных операций путем их механизации, автоматизации и совершенствования технологии. Из формулы Полячека-Хинчина видно, что сокращение времени обслуживания заявки при прочих равных условиях тем самым сокращает и загрузку обслуживающего устройства и увеличивает разность , которая входит в знаменатель. В итоге простой в ожидании обслуживания сократится намного больше сокращения времени обслуживания.

Особенности нормирования горочных маневров

Горки являются основным устройством для сортировки вагонов на сортировочных станциях. При последовательном расположении парков приема и сортировки расформирование состава поезда сопряжено с необходимостью выполнения следующих операций.

1. Заезд горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию. Время на заезд может быть определено делением расстояния заезда на среднюю скорость заезда. Расстояние определяется для исходного положения, когда горочный локомотив находится на горбу горки. Нередко во входной горловине парка приема будет иметь место враждебность маршрутов прибывающего поезда и горочного локомотива. Горочный локомотив вынужден будет простаивать в ожидании освобождения маршрута, и этот простой должен быть учтен, т.е. курсовые - 700 р.
Работы, похожие на Учебное пособие: Технология и управление работой станций и узлов