Контрольная работа: Привод подвагонного генератора
1. Развитие железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт – это ведущее звено в транспортной системе страны, он способствует в большей мере освоению новых районов и их природных богатств.
Предшественниками железных дорого были так называемые колейные дороги, по которым перемещались вагонетки с помощью людей или животных. Такие дороги сооружали на рудниках и шахтах еде в 16 веке. Развитие рельсового транспорта в нашей стране началось с постройки заводских рельсово-лежневых путей.
В 1764 году гидротехник Кузьма Дмитриевич Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсово-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба; вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена инженером А.С. Ярцевым рельсовая дорога с чугунными рельсами в виде уголков, отлитых заодно с поперечинами, фиксирующими колею протяженностью 173,5 м., а через 21 год сын Кузьмы Фролова – горный инженер Петр Фролов закончил строительство на Змеиногорском руднике на Алтае первой в мире чугунной дороги с конной тягой. Дорога протяженность. 1, 867 км. имела рельсы выпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная и мостов в значительной мере предопределила последующее развитие основных элементов железнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13 лет, в Америке – через 17 лет.
Запросы промышленности, ставшей на путь машинного производства, конная тяга удовлетворить не могла. Появляется необходимость в более совершенной паровой тяге. И.И. Ползунов в 1765 г., за несколько лет до англичанина Джеймса Уатта, построил первую в мире универсальную паровую машину. Впервые железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена Д. Стефенсоном в 1825 г. в Англии.
В России первая железная дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым. Дорога протяженностью 854 м соединяла рудник и завод. Они же создали и первый паровоз. Тогда еще не существовало слово «паровоз», и машина была названа «сухопутным пароходом». Паровоз Е.А. и М.Е. Черепановы превосходил по всей мощности английский локомотив – стефенсоновскую «Ракету».
Россия позже других стран встала на путь капиталистического развития. Однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале 19 века в связи с развитием товорно-капиталистических отношений и стремлением русской буржуазии к расширению внутреннего и внешнего рынков. Строительство железных дорог было подготовлено развитием техники, достижениями русских механиков, металлургов и строителей.
Первая в России железная дорога на паровой тяге общего пользования протяжением 27 км. была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским селом (ныне г. Пушкин).
Крупнейшим достижением русского инженерного искусства являлось окончание строительства в 1851 г. Петербургско-Московской железной дороги – самой длинной в мире двухпутной магистрали. Дорогу протяженностью около 650 км. строили 8 лет, одновременно с двух сторон крепостные рабочие в исключительно трудных условиях, описанных в стихотворении НА. Некрасова «Железная дорога».
Вместе с тем сооружение магистрали явилось отечественной шкалой формирования талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П.П. Мельникову.
Подвижной состав для Петербургско-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов был начат в 1844 г. на Александровском (ныне НПО «Пролетарский завод») в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий; в частности ширина колеи 5 футов (1524 мм.) была позднее принята для всех русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые габариты приближения строений и подвижного состава.
Поражение в Крымской войне 1853 1856 гг., показавшее отсталость России, в том числе и ее транспорта (длина железнодорожной сети составляла к 1860 г. всего лишь 1600 км.), и развитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывали значительное усиление строительства железных дорог. В.И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» писал: «В развитие железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 гг. средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1½ тыс. километров, а с 1893 по 1897 гг. – около 2 ½ тыс. километров».
В первый из этих периодов строились железные дороги, связывающие хлебные районы России с Москвой, Петербургом и морскими портами и обслуживающие промышленность на юге и в центральных районах. В 1868 г. была построена лини Москва-Курск, продленная через год до Ростов-на-Дону, в 1870 г. Курск-Киев, в 1871 г. Москва-Брест и др.
Во второй период железные дороги строили главным образом в целях развития тяжелой промышленности и освоения Средней Азии Сибири. В 1891 г. было начато строительство великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока (Трансиба), протяженностью 7416 км. Основная часть этой магистрали – 5600 км. – была проложена уже 1901 г. в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатской части России на сыпучих песках были сооружены железнодорожные линии: к 1899 г. Красноводск-Ташкент, а к 1906 г. Оренбург-Ташкент протяженностью около 1800 км. каждая.
2. Развитие вагоностроения
Прототип В. – небольшой емкости повозка, представлявшая собой ящик передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервые появился в Англии, затем в Германии. В 1786 г. ирландец Р.Л. Эджуорт предложил составлять поезда из таких повозок. Создание вагона связано с открытием конночугунных дорог, первая из которых построена в графстве Суррей близ Лондона. На этой дороге конной тягой перемещались пассажирские и грузовые повозки. На Алтае П.К. Фролово в 1810 г. построил первую в России Змеиногорскую конночугунную дорогу с трехвагонными составами. Железнодорожный состав из 12 грузовых вагонов и 21 пассажирского с правой тягой испытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлинггоном (Англия) в 1825 г.
Достижения в вагоностроении были продемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской железной дороги в Англии (1830 г.), на котором присутствовали специалисты – путейцы многих стран, в том числе и России.
В России первые грузовые и пассажирские вагоны различных типов построены на Александроском заводе в 1846 г. Это были крытые четырехосные вагоны и платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъемностью 8,2 тонны. В 1855 году построены первые двухосные вагоны грузоподъемностью 6,5–10 тонн; с 862 г. стали строить вагоны – ледники для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; в 1872 появились цистерны двухосной конструкции и специальные вагоны (для перевозки живой рыбы, молочных продуктов, песка и т.д.). В 1892 г. создан грузовой вагон «нормального» типа грузоподъемностью 12,5 тонн. В 1905 г. грузоподъемность грузовых вагонов в России была увеличена до 15 тонн, а в 1911 до 16,5 тонн. В конце 19 века, наряду с созданием новых типов вагонов, совершенствуется конструкция кузова рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства, тормозов и т.д. К 1917 г. парк грузовых вагонов в основном состоял из двухосных вагонов 5%, цистерн 6% и прочих 4%. Средняя грузоподъемность 15,1 тонна.
Первые пассажирские вагоны в России появились на Царскосельской железной дороге, открытой в 1837 г. Они имели вид карет. В 1846–1851 гг. на Александровском заводе было построено 239 различных пассажирских вагонов, а в 1865 г. К.И. Рехиевский сконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавных ход. Пассажирские вагоны были оборудованы креслами (в 1-м и 2-м классах), и только в 1866 г. введены первые спальные вагоны в скорых поездах Петербург-Москва (в 1867 с США созданы специальные вагоны системы Пульмана). Парк пассажирских вагонов был весьма разнообразен и стоял главным образом из 2-, 2- и 4-осных вагонов, в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальная для каждого вагона) или с паровым от специального вагона – котельной; освещение свечное, редко газовое; почти все пассажирские вагоны имели автоматические тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских вагонов началась с постройкой в 1896 г. четырехосного вагона длиной 18 м. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками системы Рыковского.
За годы советской власти вагонный парк коренным образом обновлен. В 1931 г. прекращено строительство старых типов вагонов и организовано производство крытых 2- и 4-осных грузовых вагонов грузоподъемностью соответственно 20 и 50 тонн, платформ 20, 50, 60 тонн цистерн 24, 45, 50 тонн; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъемностью 60 тонн; хопперов 25, 60 и 70 тонн со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку.
Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и с обшивкой, выполненной из дерева или металлических листов. Вагоны оборудовались автотормозами отечественной конструкции.
С 1947 г. строился цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. По назначению различают вагоны пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленные транспорта; для широкой и узкой железнодорожной колеи. Современные вагоны несамоходные и самоходные (моторные электрифицированные железнодорожные, трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).
Пассажирские вагоны разделяются на вагоны общего назначения (для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирским вагонам относятся также вагоны трамвая и метрополитена. Пассажирские вагоны различают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны общего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жесткие).
Вагоны строятся с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией, электрическим освещением. На многих вагонах имеются установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды. Дизель – и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов. Современные вагоны купейные мягкие имеют 24–32 места, жесткие купейные – 38 спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения – 68 мест для сидения. Вместимость вагонов элекро- и дезиль – поездов приведена в таблице.
К грузовым вагонам промышленного транспорта относятся думпкары и др. Большое число промышленных вагонов узкоколейные. Основными тенико-экономические параметры грузовых вагонов; грузоподъемность, количество осей, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь и линейные размеры.
3. Техническая характеристика пассажирского вагона
Основными характеристиками пассажирских вагонов является: линейных размер, тара вагона, число мест, конструкционная скорость и коэффициент тары.
Линейные размеры определяются базу вагона. Базой вагона является расстояние между центрами пятника вагона. База вагона – 17 000 мм.
Линейные размеры определяют длину по осям сцепленных автосцепок, длина по осям сцепления автосцепок, 24537+3 мм.
Высоту кузова от головки рельс, 1060±20 мм.
Габарит по ГОСТ 9238–83–1-ВМ.
Тара вагона – это масса порожнего вагона
Масса тары вагона без экипировки, Т – 46,4+(0,3)-56Т.
Коэффициент тары – это отношение массы тары к числу мест в вагоне.
Конструкционная скорость, км/ч – 160
Количество мест для лежания – 54
Количество мест для сидения – 81
(это основной показатель экономичности вагона).
4. Общие сведения по теме
Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю от оси колесной пары. Все приводы можно разделить на две группы, исходя из того, от какой части колесной пары вагона предается вращение от торца шейки осей или от средней части оси.
Для внедрения на купейных и не купейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВ № подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.
На купированных вагонах, вагонах ресторанах и служебных с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30 кВт. Приводы надежны при любых климатических условиях. К недостаткам следует отнести их высокую стоимость, сложность технического обслуживания и ремонта особенно с полной разборкой. К редукторно-карданному приводу относятся – приводы генератора EV-160–1MU. Привод генератора ВБА-32/2 (редуктор D-380).
Текстропно-карданный привод ТК-2 применяется с 1983 г. На пассажирских вагонах без холодильных установок. Его главной отличительной особенностью от привода ТРК является отсутствие редуктора.
Привод генератора ТК-2 обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скорости движения от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение – 2,78. Для получения необходимого передаточного отношения увеличен диаметр ведущего шкива, а ведомого уменьшен, в сравнении с приводом ТРК.
Конструкция приводов разнообразны; в них могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал.
Текстропно-карданный привод ТК-2 состоит: из узла ведущего шкива, расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней, узла ведомого шкива, натяжного устройства, карданного вала, подвески генератора и предохранительных устройств.
В узел ведущего шкива входят ведущий шкив, зубчатая гайка с коническим хвостовиком, крестовина, два зубчатых сегмента, два клина, крепительная крышка с лабиринтным уплотнением, шпонка. Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовиной к торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной пластиной. Под болты установлены тарельчатые пружины. Шкив насаживается на коническую поверхность гайки и крепится крышкой с восемью болтами. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы. Вращение от ведущего шкива к ведомому с помощью комплекта приводных клиновых ремней.
Узел ведомого шкива состоит из корпуса сварной конструкции, в котором установлен вал с опорами качения. На валу расположен ведомый шкив с резьбовыми отверстиями для крепления съемника. Шкив крепится гайкой со шплинтом. Опоры вала – радиальные подшипники. Подшипниковые узлы закрыты крышками с масленками. Вал уплотняется четырьмя войлочными кольцами. На коническом конце вала крепится фланец, который служит для соединения вала с карданным валом. Подшипниковые узлы корпуса заполнены смазкой ЦИАТИМ-201. Узел ведомого шкива подвешен к раме тележки на валике шарнирной подвески. Регулировка осевого положения узла ведомого шкива осуществляется регулировочными шайбами.
В комплект натяжного устройства клиноременной передачи входят пружина, ее опора, шайба, рычажная гайка, фланец с металлокерамическими втулками и натяжной винт.
Карданный вал служит для передачи вращательного движения валу генератора и состоит из двух частей: сварного карданного вала и кардана в сборе, имеющих шлицевое соединение. Шлицевое соединение уплотняется торцевым уплотнением, а подвижное соединение – войлочным сальником и жестким кожухом. Шарнир кардана вращается в игольчатых подшипниках, которые с одной стороны закрыты крышкой подшипника, а с другой – уплотнением. Смазка шлицевого соединения осуществляется масленкой.
Подвеска генератора состоит из концевой балки с приваренными четырьмя кронштейнами, к кронштейнам крепятся уголки, на которых подвешен генератор.
Предохранительные устройства узлов привода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций. Они включают в себя предохранительный бол узла ведомого шкива и предохранительные скобы карданного вала.
Предохранительный болт расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива и стопориться корончатой гайкой со шплинтом. Скобы крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.
Техническое обслуживание ТО-1
То-1 выполняется в пунктах формирования, оборота и в пути следования.
Техническое обслуживание ТО-2
ТО-2 выполняется перед началом летних и зимних перевозках, включает комплекс работ по подготовке к работе в новых условиях систем (отопления, водоснабжения, вентиляции и т.д.).
Техническое обслуживание То-3
То-3 – это шестимесячная ревизия, включает ревизию основных узлов вагона (электрооборудования, холодильного оборудования) эта ревизия выполняется один раз в шесть месяцев в пунктах формирования.
Деповской ремонт – выполняется с разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов (ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования выполняется через 2 года или при пробеге 300000 км.).
КР-1 – капитальный ремонт первого объема выполняется на ВРЗ через 5 лет с ремонтом наиболее изношенных узлов деталей в большем объеме чем при ДР.
КР-2 – выполняется через 20 лет с полным или частичным вскрытием кузова, заменой теплоизоляции и электропроводки.
КВР – выполняется через 20 лет с полным обновлением внутреннего оборудования, ресурс вагона прошедшего КВР приравнивается к ресурсам нового вагона.
5. Основные требования безопасности в аварийных ситуациях
Действие проводника при возникновении аварии или аварийной ситуации.
На стоянке и в пути следования поезда могут возникнуть следующие аварии и аварийные ситуации:
а) загорание вагона, могущее привести к пожару или взрыву.
б) сход подвижного состава с рельс.
в) саморасцеп состава в пути следования.
г) вынужденная остановка поезда (отключение электроэнергии, неисправность подвижного состава, железнодорожного пути и т.д.).
д) обнаружение взрывчатых устройств, других подозрительных предметов.
Во время электроснабжения состава вагонов от стационарного пункта электроснабжения дежурные проводники вагонов должны находиться в вагонах.
Перед подачей высокого напряжения в высоковольтную магистраль состава вагонов из колонки стационарного пункта электроснабжения об этом должно быть проинформирована поездная бригада. На торцевых дверях головного и хвостового вагонов должны быть вывешены таблички с надписью красного цвета: «Осторожно! Состав под высоким напряжением»!
На станциях смены локомотива при подключении высоковольтной магистрали состава вагонов к электровозу проводник должен наблюдать за ее состоянием. В случае пробоя высоковольтной магистрали проводник должен по цепочке через проводников соседних вагонов сообщит об этом поездному электромеханику или начальнику поезда.
При возникновении аварий или аварийной ситуации (искрение, перегрев, запах дыма и т.д.) проводник должен немедленно отключить электрооборудование, сообщить о случившемся начальнику поезда или ПЭМ и далее выполнять их указания.
Проводники, находившиеся поблизости, по сигналу тревоги должны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой медицинской помощи, предупреждении несчастных случаев или устранение возникшей ситуации.
При загорании в вагоне, находящегося в пункте формирования, которое может привести к пожару или взрыву необходимо:
· Немедленно сообщить о происшедшем начальнику поезда;
· Организовать эвакуацию людей, материальных ценностей, служебной документации;
· Приступить к ликвидации пожар, используя первичные средства пожаротушения.
При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запаха дыма или открытого огня во время следования поезда дежурный проводник, немедленно вызвав проводника, находящегося на отдыхе, должен:
Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, где затруднена эвакуация пассажиров и имеются препятствия для тушения пожара).
В случае, когда возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест.
Открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров, обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время отключить все потребители, кроме цепи аварийного освещения, открыть и зафиксировать тамбурные боковые и торцевые двери (а при отсутствии высокой платформы и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить их на фиксатор.
Открыть аварийные выходы (окна), где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери, разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.
При эвакуации пассажиров проводники аварийного и соседнего вагонов должны выходить на полевую сторону путей.
В зависимости от места возникновения пожара эвакуацию пассажиров производить с учетом того, что огонь распространяется в противоположном направлении по ходу поезда.
Одновременно с эвакуацией пассажиров проводники вагона, не дожидаясь прибытия ЛНП и ПЭМ, должны одеть СПИ-20 или ГД3К и осуществлять тушение пожара первичными средствами пожаротушения. При этом в целях соблюдения личной безопасности проводники должны помнить продолжительность времени защитного действия СПИ-20 и ГД3К, указанную в паспортах к этим средствам защиты.
Во время тушения пожара после эвакуации пассажиров торцевые двери для перехода из вагона в вагон на соседних с горящим вагонах должны быть закрыты.
При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под кошмы не попал на человека, тушащего пожар.
При загорании на человеке одежды необходимо как можно быстрее погасить огонь, но при этом нельзя сбивать пламя не защищенными руками. Воспламенившуюся одежду необходимо быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой. На человека в горящей одежде можно накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо снять.
При пользовании воздушно-пенными (порошковыми, углекислотными) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или какой-либо тканью и тщательно смыть чистой водой.
При тушении электроустановок, находящихся под напряжением 1000 В следует применять только углекислотные или порошковые огнетушители.
Браться за раструб огнетушителя, подносить его ближе 1 м. к электроустановке и пламени запрещается.
Тушить горящие предметы, находящиеся на расстоянии менее 2 м. от проводов и конструкций контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, разрешается только углекислотными и порошковыми огнетушителями.
Тушить горящие предметы водой, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно только после указания руководителя работ или другого ответственного лица о том, что напряжение с контактной сети снято, и она заземлена.
Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м. от контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжении. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на расстоянии менее 2 м.
В ситуации, связанных с возникновением угрозы террористического акта или нарушением общественного порядка проводник должен действовать в соответствии с требованиями, установленными нормативными правовыми актами РФ и нормативными документами ОАО «РЖД».
При обслуживании локомотива одним машинистом в аварийных ситуациях на перегоне или железнодорожной станции, где не предусмотрен осмотрщик вагонов, проводник, по указанию начальника поезда должен:
- При закреплении состава (вагона) использовать исправные тормозные башмаки. При их подкладывании и снятии необходимо держаться одной рукой за раму вагона;
- При ограждении состава, необходимо соблюдать требования инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Ограждение с головы поезда должен производить проводник головного вагона, а с хвоста поезда – проводник хвостового вагона.
6. Техника безопасности для проводников пассажирских вагонов
Запрещается садиться в поезд после начала движения, а также выходить из вагона до полной остановки поезда. В пути следования проводник не должен открывать боковые тамбурные двери, так как при сильных толчках, особенно при прохождении кривых участков пути, при движении по стрелкам проводник может выпасть из вагона. Необходимо следить за наличием и исправностью переходных площадок между вагонами.
При движении вагона для предотвращения выхода откидной ступени подножки за габарит подвижного состава должно быть обеспечено ее вертикальное положение при зафиксированной в закрытом положении откидной площадки регулировкой длины тяги. Запрещается движение вагона с поднятыми откидными площадками подножек.
Не допускается движение поезда с открытыми боковыми крышками аккумуляторного ящика.
В торце каждого вагона укреплена лестница для подъема на крышу вагона. Эта лестница всегда должна находиться в сложенном состоянии, быть закрыта на трехгранный замок и запломбирована. В зоне расположения лестницы на уровне платформы должен быть нанесен знак безопасности.
Категорически запрещается эксплуатация вагона с отключенной (неработающей) вентиляцией.
При работе в вагоне проводник должен следить, чтобы не повредить руки в притворе двери, не допустить ожогов при работе с топкой и при обслуживании пассажиров чаем. Снимаются и навешиваются маршрутные доски и порядковые номера вагонов только при полной остановке поезда. При устранении каких-либо неисправностей под вагоном необходимо, чтобы проводники, находящиеся на посадке у вагонов, держали сигнал, запрещающий отправление поезда. При уборке вагона, застилке белья, при каком-либо ремонте необходимо пользоваться исправным инструментом, стремянной, пылесосом и другим инвентарем.
Не рекомендуется применять дополнительные рычаги, удлинители при пользовании запорной арматурой, а также ударять по ней.
В зоне выполнения каких-либо работ в вагоне не должно быть посторонних предметов. Близко расположенные створки шкафов, люков, полки, диваны должны быть зафиксированы в необходимо положении. Полки и столики в верхнем крайнем положении должны надежно фиксироваться специальными защелками. При выполнении работ за потолком нужно пользоваться инвентарной лестницей, убедившись в исправности предохранительных и запорных устройств открываемых люков и обеспечив достаточную освещенность в зоне выполнения работ.
Люки потолков должны быть зафиксированы замками, а люки тамбурных потолков и потолков купе, кроме того, еще и предохранительными ремнями и завертками.
Двери вагона должны быть зафиксированы в закрытом положении фалевыми защелками замков, а в открытом положении – специальными защелками.
При работе с электрооборудованием нельзя касаться оголенных проводов и контактов. Предохранители, находящиеся на электрораспределительном щите, можно снимать, только используя специальную рукоятку. Проводники, обслуживающие вагоны с высоковольтным электрическим или комбинированным отоплением, проходят обучение, сдают экзамены и должны иметь квалификационное удостоверение, дающее им право работать в таком вагоне. Деятельность проводника в вагоне с высоковольтным отоплением ограничивается только включением или выключением отопления, при любых неисправностях его он вызывает поездного электромеханика. При включенном высоковольтном электрическом отоплении (с нагревательными печами). Запрещается проводить влажную уборку. Проводник не имеет права производить подключение высокого напряжения от локомотива производить соединение или разъединение межвагонных высоковольтных соединений, открывать подвагонные ящики с высоковольтной аппаратурой подсоединять вагон к стационарному высоковольтному пункту питания.
Пред осмотром и наружной обмывкой вагонов на путях станции вручную следует оградить состав или отдельно стоящий вагон переносными или постоянный сигналами остановки. Переносной сигнал (днем красный щит вечером фонарь с красным огнем на штанге) устанавливают по оси пути на расстоянии 50 м. от ремонтирующихся вагонов. Если крайний вагон установлен от предельного столбика менее чем на 50 м., то переносной сигнал устанавливают по оси пути напротив столбика.
Категорически запрещается эксплуатация вагонов со снятыми дверями и замками.
Опускные окна должны быть тщательно отрегулированы во избежание самозакрывания окна.
Запрещается пользоваться окнами – аварийными выходами. За исключением аварийных ситуаций и технических осмотров. Рычаги окон – аварийных выходов, краны экстренного торможения (стоп-краны) должны быть опломбированы.
Все операции связанные с управлением режимами работы систем, следует выполнять только с помощью входящих в комплект исправных инструментов: маховиков, ключей, рукояток и т.д. Размеры отверстий маховиков и зева ключей должны соответствовать размерам квадратов на шпинделях клапанов и пробках кранов. Хранить инвентарь и инструменты следует в специально предусмотренных местах.
При работе с отоплением вагона запрещается использовать для растопки котла легковоспламеняющиеся жидкости (бензин, керосин, дизельное топливо). Нельзя эти материалы также провозить и хранить в вагоне. При работе с топкой проводник должен быть в головном уборе, на руках иметь рукавицы. При добавлении угля в топку необходимо применять меры предосторожности при открывании дверцы топки, так как возможен выброс пламени и топочных газов. При этом могут быть сильные ожоги рук и лица. Необходимо не допускать попадания горящего угля и горячего шлака на одежду. Нельзя гасить топку водой или снегом, а также выбрасывать шлак и воду после чистки котла на ходу поезда через боковую и тамбурную дверь.
При эксплуатации систем отопления и водоснабжения не допускается слив воды на пол вагона. Под сливные устройства необходимо ставить ведро, лоток, совок или использовать шланг.
Ступеньки подножек вагона в зимнее время должны быть очищены от льда запрещается использовать ломы и другие тяжелые предметы для скалывания ступенек. Следует удалять лед постукиванием, поливанием горячей водой или другими неразрушающими способами. Допускается посыпать ступени углем.
Запрещается загружать емкости для угля до отказа для предотвращения высыпания его. Во избежание перекоса и деформации дверки после загрузки или набора угля должны быть закрыты на замки.