Курсовая работа: Регіональний розвиток і особливості розміщення морського транспорту країн СНД

Міністерство освіти і науки України

Київський національний торговельно-економічний університет

Кафедра міжнародної економіки

Курсова робота

з курсу «Регіональної економіки»

на тему

Регіональний розвиток і особливості розміщення морського транспорту країн СНД

Студентки І курсу ФФБС

Наумкіної Олени Олександрівної

Київ 2010

Зміст

Вступ

1.Сутність,значення та основні функції морського транспорту країн СНД

2.Передумови розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД

3.Сучасна структура та рівень розвитку морського транспорту країн СНД

4.Територіальна структура та регіональні відмінності морського транспорту країн СНД

5.Проблеми і перспективи розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД

Висновки

Список використаних джерел

Додаток

Актуальність теми: Морський транспорт-одна із найважливіших галузей нородного господарства, яка забезпечує потреби госодарства та населення в усіх видах перевезення. Він відіграє велику роль в економічному, соціально-політичному, оборонному та культурному житті країн СНД. Україна є морською державою,яка входить до складу СНД. Має вихід до двох морів і тому через її територію проходять економічноважливі транзітні шляхи.

Мета роботи: дослідження сучасногостану,функціонування, проблем та перспектив морського транспорту країн СНД.

Предмет дослідження: сучасний стан,проблеми та перспективи морського транспорту країн СНД.

Об’ект дослідження: морський транспорт країн СНД.

Завдання роботи:

-  дослідити розміщення основних морських портів країн СНД.

-  проаналізувати обсяги перевезень різних видів готової продукції чи сировини.

-  визначити проблеми та перспективи розвитку морського транспорту країн СНД.

-  зробити висновки за результатами дослідження.

Методи дослідження: загальнонаукові, статистичний, картографічний аналізи.

1.Сутність,значення та основні функції морського транспорту країн СНД

Транспорт належить до сфери матеріального виробництва, є його четвертою галуззю (після видобувної, обробної промисловості та сільського господарства) і продовжує виробничий процес, доставляючи продукти від місця виробництва до місця споживання. Продукцією транспорту є сам процес переміщення, який здійснюється за допомогою транспортних засобів як у сфері виробництва, так і у сфері обігу.

Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу.

Всі шляхи сполучення та всі транспортні засоби світу в суккупності творять світову транспортну систему. Робота транспортної системи характеризується довжиною мережі шляхів сполучення (30 млн км), рухомими складом (350 млн автомобілів, 65 тис суден, декілька мільйонів вагонів), чисельністю зайнятих на транспорті (понад 100 млн чоловік), вагою вантажів, що перевозяться (понад 100 млрд т на рік), вантажооборотом (45 трлн тонно-кілометрів на рік), пасажирооборотом (10 трлн пасажирокілометрів на рік).

У структурі транспортних шляхів найбільшу питому вагу мають автомобільні: понад 70%, 1/5 частина припадає на авіалінії й лише 5% - на залізниці. За обсягом вантажообороту перше місце займає морський транспорт – 70%; потім ідуть залізничий та автомобільний. Це пояснюється зростанням морських перевезень та їхньою середньо дальністю, значно більшою, ніж у інших видів транспорту.

В роботі розглядається морський транспорт саме через вищезгадану, але не останню його відмінність. Так, якщо проаналізувати характеристики морського транспорту, то можна дійти висновків, що морський транспорт є незамінним за масових перевезень, при доставці вантажу у міжконтенентальних або приберегових районах, особливо там, де відсутні або не може бути взагалі інших розвинутих видів транспорту (наприклад, райони Арктики або Дальнього Сходу). Виконуючи основну частку експортно-імпортних перевезень в країнах, що мають вихід до моря, морський транспорт надає також послуги іноземним фрахтователям в перевезенні вантажу, збільшуючи відрахування до державної казни в іноземній валюті.

Морський транспорт за багатьма показниками випереджає інші види транспорту. Морські вантажні перевезення в два рази дешевше за залізничні та в десятки разів за автомобільні. Для морських суден характерні висока вантажність та низька питома витрата палива на одиницю перевезень. Якщо вага вантажного поїзду дорівнює всередньому 3.000 т, то морські торгові судна мають вантажність, що вимірюється десятками тисяч тон, а танкери – до 150 тис т. Морський транспорт використовує природні шляхи сполучень, що не потребують шляхових витрат (окрім забезпечення портів), має практично необмежену пропускну здатсність. В порівнянні з річковим транспортом морський використовує більш прямий шлях, завдяки чому має меньший час доставки вантажів. Швидкість доставки вантажів морським транспортом вище , ніж залізницею в 1,2 – 1,5 разів.

Деякі осбливості морського транспорту обмежують сферу його викорстання. Так перевезення морського транспорту обмежені тільки в морському просторі між портами. Він, як правило, беспосередньо не пов`язаний із пунктами відправки та назначення. І тому участь інших видів транспорту для підвезення вантажів до морських портів та вивезення з них викликає додаткове складання та збільшує загальні витрати народного господартсва на транспортування.Одним із первинних форм просторового зосередження транспорту є транспортні вузли, пункти. Транспортний вузол – це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного або двох видів магістрального транспорту, які у взаємодії обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикаються, вузли поділяють на залізнично-автодорожні, залізнично-водно-автодорожні і водно-автодорожні.

В регіональній економіці транспорту розрізняють наступні його види:

- транспорт загального користування - це транспорт, який у відповідності до діючих законоположень, повинен здійснювати вантажів і населення державних установ і організацій, громадських організацій, а також приватних підприємств та осіб;

- магістральний транспорт – частіше означає транспорт загального користування;

- транспорт не загального користування – це відомчий транспорт, що виконує перевезення тільки свого відомства і не зобов'язаний задовольняти потреби всіх інших клієнтів;

- промисловий транспорт - це відомчий транспорт промислових підприємств;

- універсальний транспорт – транспорт, що здатний здійснювати майже всі види перевезень: вантажні, пасажирські. Залізничний, водний, автомобільний, повітряний транспорт є універсальними;

- неуніверсальний транспорт – спеціалізований транспорт, що призначений для виконання якогось одного виду перевезень (вантажного чи пасажирського) або для переміщення тільки одного виду вантажу. До даного виду транспорту відносять трубопроводи й конвеєри;

- циклічний транспорт – це будь-який транспорт, на якому предмети перевезень переміщуються по транспортних комунікаціях одиницями чи окремими групами з допомогою незалежно рухомих транспортних одиниць;

- неперервний транспорт – транспорт, де предмети перевезення переміщуються у вигляді неперервного потоку з допомогою гнучких стрічок, канатів, ескалаторів і трубопроводів;

- транспорт особистого користування – легкові автомобілі, мотоцикли, велосипеди, яхти тощо.

 Розрізняють кілька основних типів транспортної мережі за її конфігурацією: радіальна, в якій основні магістралі розходяться променевоподібно від одного або кількох головних вузлів; мережі з переважанням більш-менш паралельних магістралей, широтних, меридіальних, або тих і тих – ортогональна; деревоподібної конфігурації, що нагадує рисунок річкової мережі.

 За видами сполучень і характером обслуговування розрізняють міжнародні та внутрішньодержавні сполучення. Внутрішньодержавні бувають міжрайонні, внутрішньорайонні, місцеві, міжміські та внутрішньоміські. Морський транспорт є важливою складовою частиною ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного й місцевих ринків. Значення транспорту для будь-якої країни, що займає велику територію, дуже велике. Він відіграє в державі важливу економічну, оборонну. Економічна роль морського транспорту проявляється, перш за все, в тому, що він є органічною ланкою кожного виробництва, виконує неперервну і масову постановку всіх видів сировини, палива і продукції з пунктів виробництва до споживача, а також здійснює розподіл праці, спеціалізацію й кооперацію виробництва.

Морський транспорт – важливий фактор економічної інтеграції країн і розвитку міжнародної торгівлі.

Функції морського транспорту

Соціально-політичні функції морського транспорту виявляються в його здатності здійснювати обмін матеріальними й духовними цінностями між територіями.Морський транспорт забезпечує вантажні, побутові і туристичні поїздки, а також медичне обслуговування людей, полегшує фізичну працю.

Різноманітне і важливе культурне значення транспорту, перш за все, полягає в тому, що він забезпечує спілкування між континентами, країнами, й людьми, та сприяє задоволенню їх естетичних потреб і культурному обміну.

Оборонна роль морського транспорту виділялася й підкреслювалась завжди. У всі часи він розглядався як один із важливих факторів забезпечення обороноздатності держави. Його функціями є перекидання військ і озброєнь, забезпечення об'єктів тилу і військового виробництва. Він є також важливою частиною багатьох видів військової зброї. Повне і якісне задоволення потреб країни в перевезенні може бути досягнуте тільки в тому випадку, коли всі транспортні засоби будуть функціонувати і розвиватись у взаємозв'язку, як єдиний органічний елемент усього народного господарства.

2. Передумови розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД

Історія морського транспорту країн СНД, що мають вихід до моря є спільною. Взагалі, історія морського транспорту, дійсно як виду транспорту загальнодержавного значення, можна розпочати з 4-6 століття, коли Чорне море вже було судноплавним. Також Київська Русь (10-13 століття) мала стабільні зв`язки з Візантією. Відомі морські походи Київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною в 80-х роках 18 століття і переходу до Російської імперії Північного Причорномор`я і Приазов`я. Тут виникають порти – Херсон (1778), Севестополь (1788), Одеса (1794). Взагалі Російська імперія була визнана великою морською державою ще при Петрі Великому. Але поняття тепершнього морського транспорту настільки різниця від тогочасного, що можна розглядати це питання з часів СРСР.

Єдина транспортна система (ЄТС) будь-якої держави – це економічно та технологічно взаємопов`язана сукупність різних видів вантажного та пасажирського транспорту, обслуговуючих сферу обертання товарів та населення. До ЄТС нерідко відносять такі зовнішні елементи внутрішньовиробничого транспорту підприємств (під`їзні шляхи, верфі, перевантажуючі пристрої та інше), що забезпечують його зпряження з транспортом загального використання. Роль кожного виду транспорту в ЄТС можна проілюструвати наступною діаграмою.

1 – Залізниця

2 – Морський транспорт

3 – Річковий транспорт

4 – Автомобільний транспорт

5 – Трубопровідний транспорт

Як бачимо, за обсягом перевезень морський транспорт складає 1 %

Визаначальним за маштабом вантажообороту в складі ЄТС був залізничий транспорт. Однак його доля систематично знижувалася за рахунок прискореного розвитку морського.

Якщо розглядати діяльність видів транспорту за дальністю перевезень (на 2001 рік), то на першому місці бесперечно з`явився морський транспорт (3930 тис км), на другому – трубопровідний (2210 тис км), далі – залізничий (946 тис км), річковий (363 тис км), автомобільний (18,2 тис км).

Технічні засоби та енергоємність видів транспрту, виробнича спроможність визначають різницю між витратами перевезень, яку можна побачити на наступній таблиці.

Таблиця 1. Витрати на перевезення вантажу різними видами транспорту (коп/10 приведених т-км).

Отже, як можна побачити, істотну роль в ЄТС СРСР відігравала залізниця. Але істотними перевагами і особливостями володіє і морський транспорт тому що він більш економічний споміз інших видів транспорту.

За роки Радянської влади місце та роль морського транспорту в ЄТС країни не були постійними. Високими темпами цей вид розвивався в 60-і – 70-і роки. Основою цього розвитку морського флоту стало широке застосування всього нового, прогресивного, що з`являлось світовому та вітчизняному суднобудуванні, портобудуванні, в технології та організації транспортного процесу. Морський транспортний флот СРСР ввійшов до числа найбільш технічно довершених флотів світу, його сумарний дедвейт склав на 1 січня 1980 року 18,5 млн т.

Створенню в країні потужного морського флоту в ці роки сприяли важні економічні та політичні фактори: швидкоростучі каботажні перевезення, збільшення зовнішньоторгового обороту, необхідність збільшення власного внутрішнього тоннажу, здійснення допомоги східноєвропейським країнам в перевезеннях вантажів, розширення суднобудівної бази, поліпшення валютного балансу та спроможність надання іноземної валюти для імпорту сднів.

Разом з розвитком транспортного флоту розширювалась та вдосконавлювалась матеріально-технічна база портів. Поряд з реконструкцією діючих побудовані новий суховантажний порт Іллічевськ (з однією з найбільших у світі паромною переправою протяжністю 435 километрів), перші черги портів Південний та Східний, нафтогавань Шесхаріс в порту Новоросійськ, введені до дії паромні переправи на Каспії та Дальньому Сході. Будівництво нових (здебільшого глибоководних) перевантажних комплексів забезпечило ріст пропускної спроможності портів більш ніж вдвічі.

Високі темпи розвитку морського транспорту призвели до збільшення його долі в вантажообороті в 1970 році. Однак розширення сфери застосування трубопроводів та їхнє інтенсивне будівництво зумовили зниження долі морського транспорту вже в 1975 році до 14,2%.

В той же час збільшення зовнішньої торгівлі СРСР, розширення її географії зумовили значне збільшення долі морського транспорту в перевезеннях вантажу радянського імпорту та експорту: із загального об`єму ціх перевезень в 1980 році прийшлося 48%. Морський флот повністю забезпечував незалежність зовнішньоекономічних зв`язків СНД. Вирішення цієї задачі, а також високий рівень досконалості радянських суден дозволив поширити участь радянського флоту в перевезеннях вантажу, що належить іноземним власникам.

В одинадцятій п`ятирічці тривав процес оновлення та зміцнення матеріально-технічної бази морського транспорту, хоча й уповільненими темпами. Характерною осбливістю розвитку морського транспорту в цей період виявилось активне формування технічної, технологічної та організаційної основ прогресивних систем транспортування вантажів – лихтеровозної, контейнерної, паромної та інших.

Морський транспорт вирішив важливу проблему забезпечення цілодобової навігації в западному секторі Арктики та своєчасної доставки необхідних вантажів в райони Крайньої Півночі та Дальнього Сходу.

Наприкінці 80-их років морський транспорт СРСР являв собою досить розвинуту галузь народного господарства. Він займав одне з провідних місць в ЄТС, забезпечуючи подальший розвиток економіки крайни та її зовнішньоекономічних зв`язків, приймав участь в міжнародному розподілі праці. Морський транспорт перевозив всі вантажі зовнішньої торговлі СРСР із країнами американського континенту, Африки, Південно-Східної Азії, Ближнього та Середнього Сходу, Скандинавії, з Японією, Індією, Англією, Австралією. Він залишався основним в перевезеннях між СРСР та країнами Західної Європи, хоча в цьому регіоні зростає участь річкового, автомобільного та особливо трубопровідного транспортів.

Обсяг морських зовнішньоторгівельних перевезень СРСР склав в 1987 році 253 мільйони тон (7,4 % світового обсягу). Флотом Міністерства морського флота в закордонному плаванні перевезено 169, 7 мільйонів тон, в тому числі 143, 2 мільйони тон вантажу радянської зовнішньої торгівлі та 26,5 мільйонів тон – іноземних фрахтователей. Сумарний дедвейт транспортного флоту Міністерства морського флоту на 1.01.1988 року склав 21,6 мільонів тон (3,2 % дедвейта світового флоту). В 1988 році перевезення вантажів іноземних фрахтователей збільшилися до 43,9 мільйонів тон, а всього флотом Міністерства морсього флоту в закордонних плаваннях було перевезено 182,6 мільйонів тон. В цей період радянські судна, зайняті в міжнародному сполученні СРСР і здійснюючи перевезення вантажів іноземних фрахтователей, відвідують щорічно більш ніж 1400 портів 120 іноземних країн. В цей же час вітчизняні порти приймають судна 50 країн світу.

Розуміючи, що ефективне використання простору і ресурсів Світового океану в інтересах всіх країн і народів, можливо лише за умов широкого міжнародного співробітництва, узгодженного рішення політико-правових, економічних та технічних аспектів цієї глобальної проблеми, СРСР приймає активну участь в цьому процесі.

Радянський Союз – активний учасник Конференцій ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) з моменту її створення в 1964 році, в тому числі і комітету з морських перевезень. СРСР взяв участь в розробці Конвенції про Кодекс поведінки лінійних конференцій, підтримав прагнення країн, що розвиваються, розширити участь їх національного флоту в перевезенні вантажів.

За безпосередньою участю СРСР в 1982 році завершена розробка Конвенції ООН з морського права, положення якої містять правові основи регулювання різних видів діяльності в Світовому океані, враховуючи торгівельне судохідство.

Важливим елементом реалізації судохідної політики є міждержавні угоди про морське торгове судоходство, які створюють довгострокові правові основи для діяльності вітчизняного флоту на принципах рівності та взаємовигоди. В угодах на умовах взаємності обумовлюються свобода доступу суден в порти, здійснення вантажних та інших законних операцій, певні привілеї в стягненні зборів та виконанні формальностей, порядок допуску та перебування моряків на березі. СРСР на початок 1989 року мав двосторонні угоди із сорока країнами.

Особливе місце в судоходній політиці СРСР займало співробітництво в рамках СЕВ. Визначну роль в розвитку ділових зв`язків та контактів морських організацій стран-членів СЕВ відіграє набувша сили в кінці 1973 року багатостороння Угода про співробітництво в морському торговому судоходстві. Ця угода – перший документ подібного роду в міжурядовій практиці за всю історію торгівельного судоходства.

Але на цьому етапі, точніше після розпаду СРСР морський комплекс розпався на кілька частин, і тепер вже належить окремим країнам. В СНД морський транспорт є складовою частиною транспортного комплексу п`яти країн: України, Росії, Казахстану, Грузії та Азербайджану – але важливе місце морський транспорт займає в економіці двох країн – Російської Федерації та України. Казахстан та Азербайджан, хоч імають вихід до Каспійського моря, але використання морського транспорту за межами цього моря не є доцільним у зв`язку з географічним положенням цих країн.

3. Сучасна структура та рівень розвитку морського транспорту країн СНД

Після розпаду Союзу Радянських Соціалістичних Республік була створена така організація як Співдружність Незалежних Держав (СНД), до якої входять такі держави: Азербайджан, Арменія, Білорусія, Грузія, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Російська Федерація, Таджикистан та Україна.

Вихід до моря мають лише п`ять з них – Росія, Україна, Грузія, Азербайджан та Казахстан. За географічною ознакою транспортний комплекс СНД можна поділити на п`ять басеійнів: Чорноморсько-Азовський, Балтійський, Північний, Дальньосхідний та Каспійський.

Дамо характеристику розміщення морського транспорту в кожному з цих басейнів.

Чорноморсько-Азовський морський басейн:Морські торгівельні порти України в січні-лютому ц.р. збільшили вантажоперевалку на 4,1%, у порівнянні з аналогічним періодом 2009 р., - з 16 млн. 151 тис. тон до 16 млн. 819 тис. тон.

Про це УНІАН повідомили в Міністерстві транспорту і зв`язку України.

Зміни можно преглянути у поданих таблицях 2 та 3

Таблиця 2. Динаміка збільшення перевалки вантажу в Україні у 2009 році.

Таблиця 3. Динаміка зменшення певалки вантажу в Україні у 2009 році.

Довідка УНІАН: Морські торговельні порти України за підсумками 2009 року переробили 109 млн. 716 тис. тонн вантажів, що на 17% менше, ніж в 2008 році. Морські торговельні порти України в січні 2010 року збільшили перевалку вантажів на 5,2% у порівнянні з січнем 2008 року – з 8 млн. 10,3 тис. тон до 8 млн. 425,5 тис. тон.

Таблиця 4. Вантажооборот за різними видами транспорту (млрд.ткм)

Можна помітити динаміку зростання вантажооборот морського транспорту України починаючи з 2003 року, яка траває і зараз. Це пояснюється поступовим розвитком та знеченням для економіки країни морського транспорту.

На долю Чорноморсько-Азовського басейну приходиться біля 2/3 обсягів перевезень вантажів морським транспортом в СНД. Приблизно 80% цих перевезень складають зовнішньоторгівельні вантажі. В каботажних перевезеннях переважають масові вантажі – залізна та марганцева руда, кам`яний вуголь, нафтовантажі, цемент, ліс. Через морські порти басейну проходить більше за 65% пасажирообороту морського трнспорту в СНД. Особливо великий потік пасажирів в курортний сезон на лініях Одеса-Батумі, Одеса-Ялта та Одеса-Сочі, а також між портами Чорноморського поберіжжя Кавказу та Криму.

Таблиця 5. Вантажообіг морських торговельних портів України за період 2008 – 2009 рр., тис. тонн

Дана таблиця показує на скільки вантажообіг морських портів зменшився у 2009 році.Це зумовлено зменшеням інвестицій у 2009 році морські порти України, а отже і збільшенням цін на перевалку, переробку вантажу. Найбільший порт басейну – Новоросійськ. Він розташован в зручній незамірзаючій глибоководній Цемеській бухті, обладнаний спеціалізованими причалами. В вантажообороті основне місце займають нафтовантажі, руда, цемент, зерно, ріс.

Крупним морським портом на Чорному морі є Одеса.

На семи універсальних перевантажних комплексах портку (ППК) перевантажуються наступні види вантажів: кольорові та чорні метали, обладнання, автотехніка, папір, мінеральні добрива навалом та у тарі, цукор-сирец навалом, зернові насипью та у тарі, цитрусові, банани та інші вантажі, що упакувалися у мішках, шухлядах, пакетах, биг-бегах та т. д.

Контейнерный термiнал - термінал порту, що динамічно розвивається. Він обладнаний сучасною технікою, що забезпечує високу швидкість обробки суден. Приймаються судна довжиною до 240 м та осадкою до 12 м. Потужності терміналу дозволяють переробляти порядку 100 000 TEU у рік.

Термінал обслуговує наступні контейнерні лінії: ZIM Israel Navigation, CMA-CGM, C. M. N., Blue Container Line, Cosco, Evergreen Marine Inc., Hapag-Lloyd, DSR-Senator, Mediterranean Shipping Co та ін.

Нафтовий термiнал.

На сучасних, що реконструювалися, причалах нафтогавані обслуговуються танкери вантажопідйомністю до 100 тис. тон.

У течію року через термінал може минути більш 24 млн. тон нафти та нафтопродуктів

На розташованих поруч з терміналом нафтобазах є резервуари для зберігання темних та світлих нафтопродуктів загальною місткістю 410 тис. тон. Бази обладнаними під'їзними залізничними шляхами та эстакадами для налива та слива цистерн, насосними станціями

Нафта та нафтопродукти стали перевантажуватися за допомогою нового сучасного обладнання, що забезпечує безпеку навколишньої природної середи та високу швидкість та якість обробки танкерів. Керівництво порту, усвідомлюючи проблему забруднення навколишньої середи, робить усе можливе, щоб випадкові разливи нафти та нафтопродуктів не представляли загрозу екології нафторайону та всього Чорного моря.

Існує станція очистки баластних вод (СОБВ). Вона забезпечує очистку баластних та льяльних вод, що зливаються з танкерів та інших суден на рівні міжнародного стандарту - 0.1 млг/літр.

На півночі від Одеси на Сухому лимані побудован порт Іллічевськ. На його причалах здійснюється завантаження в судна кам`яного вугля, руди, цементу. На Григоровському лимані створено Південний порт, який спеціалізується на переробці хімічних вантажів (аміак, кіслоти, карбоміди та таке інше).

Таблиця 6  Обсяги переробки транзитних вантажів у морських торговельних портах України,тонн

Проаналізувавши показники переробки транзитних вантажів можно помітити з 2006 року спадну динаміку, тому що були підвищені ціни на перевезення та переробку вантажів.

Найважливішими портами на Чорному морі є Туапсе (Росія, вивіз нафтовантажу), Миколаїв та Херсон (Україна, вивіз зерна та руди, ввіз вугля та нафтовантовантажів), Батумі (Грузія, пасажирські перевезення, продукти харчування), Ізмаїл (Україна), Рені (Україна, залізна руда та вуголь). По Дунаю та Дніпру морські судна можуть заходити на великі відстані в глиб території (наприклад, в Румунії по Дунаю на 170 км. до порта Бреіла, в Україні по Дніпру на 80 км. до Херсона).

Для розуміння загального стану в галузі, наведимо дані про український морський транспорт, як частки цього басейну, у вигляді діаграми.

Балтійський морськой басейн

Балтійське море відносно мілке (його середня глибина – 86 метрів). На ньому часті тумани (до 59 діб на рік). Взимку замерзають заливи Ботнічеський, Фінський на 180 діб, а Рижський на 80-90 діб. До Балтійського басейну тяжіють не лише Прибалтійський та Північно-Західний райони, що мають безпосередній вихід до узберіжжя, але і центральні райони Росії. В вивозі переважають кам`яний вуголь, ліс, метали, нафтопрордукти, різні машини. В порти басейну поступає із країн Західної Європи промислове обладнання, скуби-цукор, із США та Канади – зерно та інша продукція.

Рисунок 2. Експортні перевезення морського транспроту України в 2004 році (млн.тонн)

2 – Експорт до Океанії та Азії

3 – Експорт до Америки

4 – Експорт до африки

Північний морський басейн включає шість арктичних морей: Баренцево, Біле, Карське, Лаптевих, Східно-сибірське та Чукотське. Ціма морями проходить Північний морський шлях.

Таблиця 7. Динаміка вантажообігу морських портів Росії за 2009 рік.

У 2009 році більшість морських портів Росії збільшили вантажообіг, це пояснується важливістю деяких портів.

Судоходство в цьому басейні відрізняється виключно суровими умовами. Більшість цих морей цілий рік вкриті льдами. Тому тут часто використовуються ледоколи. При цьому льодяні умови погіршуються із Заходу на Схід, особливо важкі вони в морях Лаптевих, Східно-сибірському та Чукотському.

Завдяки теплій течії Гольфстрим з Атлантичного океану Баренцеве море в Північно-східній частині не замерзає. Його площа – 1400 тис.кв.км., середня глибина 360 метрів. Біле море взимку замерзає, має багато мілких неглибоких місць, часто зустрічаються плавучі льди. Його площа 90 тис.кв.км. і середня глибина 60 метрів.

Весь портовий комплекс відповідає сучасним вимогам, пропонованим до всіх торгових портів. Друга черга розвитку містить у собі будівництво глибоководного причалу № 5, розширення резервуарного парку і подальший розвиток портової інфраструктури. У результаті будівництва другої черги вантажообіг порту зможе зрости до 6 млн.т. на рік. Доставка нафтопродуктів з цих заводів можлива балктанкерами змішаного плавання типу "нафторудовіз". При використанні судів такого класу можливе зворотне завантаження в порту Кандалакша сухими вантажами.

Основними портами на Північному морському шляху на Схід від Білого моря є Дудінка, Ігарка, Діксон, Тіксі, Певек. Не дивлячись на важкі умови судоходства, Північний морський шлях має цілий ряд переваг перед плаванням в Південних широтах. Відстань від Ленінграду до Вдадивостоку по Північному морському шляху на п`ять тисяч миль коротша, ніж через Атлантичний, Індийський, Тихий океани. Плавання по цьому шляху здійснюється в межах територіальних вод Росії. В моря Північного Ледовитого океану впадає велика кількість судоходних річок (Обь, Лена, Єнісей та інші), що також сприяє розвитку річкового транспорту в цьому районі. Із глибинних районів Сибіру надходять кам`яний вуголь, ліс, руда та інші вантажі, що прямують в крупні промислові центри, а в Сибір завозять машини, обладнання, будівельні матеріали, промислові та продовольчі товари. В Західному секторі Арктики завдяки використанню ледокольного флоту тривалість навігації подовжена до десяти місяців.

Дальносхідний морський басейн простягається на 3700 км від Берінгова проливу крізь Берінгово, Охотське і Японське моря до Владивостоку. Для багатьох районів Дальнього Сходу, включаючи острови, морський транспорт являє собою єдину транспортну артерію. Умови судоходства в цьому басейні важкі. Це пов`язано з тим, що Берінгове та Охотське моря замерзають на 6 місяців. Замерзають в основному заливи, а вдовж узберіжжя утворюється льодовий береговий припай (до 200 миль). Японське море замерзає тільки в північно-західній частині.

Таблиця 8.Вантажооборот по видам транспорту (млрд. тонн-километрів)

Порівняно з іншими видами транспорту Росії морський займає третє місце з вантажообороту.Можно помітити динаміу спадання починаючи з 2004 року і до 2008 року.

Таблиця 9.Пасажирооборот по видам транспорту (млрд.пасажиро-кілометрів)

Можно помітити тенденцію спадання пасажирських перевежень морським транспортом починаючи з 1995 року яка продовжується і до сьогодні. Це повязане з розвитком та зручністю повітряного транспорту.

 Найбільше море в Дальньосхідному басейні – Берінгове. Середня глибина моря – 1600 м, а біля Комчатки – до 4400 м. Взимку товщина льоду в північній частині моря досягає 3-3,5 м. Глибина в Охотському морі складає всередньому 500 метрів. Крізь Берінгів пролив, ширина якого 35-86 км та глибина 42м, морські судна прямують Північним морським шляхом до портів Дальньосхідного басейну. Такими портами є Владивосток, Находка, Східний, Ваніно, Магадан, Корсаков, Холмск, Петропавловськ-Камчатський.

Зручне географічне розташування Порта сприяє економії засобів на перевезення вантажів по залізниці. У порівнянні з іншими далекосхідними портами, залізничні тарифи до Порта Владивосток нижче. У 2004 році Владивостотський порт переробив 5 331,5 тис. тонн вантажів. Це на 57,4% більше планових обсягів і на 57,6% чи на 1 947,9 т. тонн вище результатів вантажопереробки 2002 року. Пятимілліонный рубіж останній раз був досягнутий у 1998 році (5 179,4 тис. тонн), а обсяги вантажопереробки звітного року досягнуті тільки в 1975 році (5 641,3 тис. тонн). Ріст вантажопереробки на експорт склав 165,9% у порівнянні з попереднім роком, імпорту і каботажу - 138,5% і 122,9% відповідно.

З портом співробітничає 40 компаній, з яких можна виділити таких постійних партнерів, як "Гленкор", "Транс Коммодитис", "Транс Диал", "Дюферко". Правильний вибір стратегічної лінії на роботу з декількома експедиторськими компаніями дозволив удержати більшість фірм у порту й у підсумку збільшити обсяги переробки експортних вантажів. Найбільша питома вага в поставлених у порт вантажах має компанія "Андріан Холдинг" (29%) і "Ферро Трейд" (27%).

Основний напрямок вантажопотоків – з півдня на північ. При цьому обсяг каботажних перевезень дещо переважає експортні та імпортні перевезення. Малий каботаж складає приблизно 55% обсягуперевезень, які здійснюються морським транспортом СНД в басейні. Основними вантажами тут є вуголь, ліс, руда, будівельні матеріали, нафта, зерно, сіль, риба, рибопродукти, промислові та продовольчі товари. В зовнішньоторгівельних перевезеннях (в основному в Японському морі) переважають ліс, вуголь, руда, нафта, машини, контейнерні вантажі.

З 1973 року в Татарському проливі між портами Ваніно на матеріку та Холмск на острові Сахалін діє морська залізнична паромна переправа, яка поліпшила транспортне обслуговування зв`язку з островом Сахалін.

Моря Дальньосхідного басейну виконують майже 25% всіх пасажирських перевезень морського транспорту СНД. Основні внутрішні лінії Ваніно – Холмск, Ваніно – Магадан, Владивосток – Корсаков – Петропавловськ-Камчатський, Владивосток – Анадирь – Певек. Організовуються туристичні морські круізи по Дальньому Сходу. З Владивостоку, Нахадки та Східного порта відправляються пасажирські та вантажні морські судна в міжнародних сполученнях.

Каспійський морський басейн не пов`язаний з океаном. Умови судоходства на Каспії складні та істотно відрізняються в різних його районах. Море витягнуте з півдня на північ (1155 км). Його ширина – 326 км. Більша частина узберіжжя Каспія (біля 87% його протяжності) знаходиться в межах СНД. Північна частина моря мілка, середня глибина 4 м. Море тут замерзає з листопаду до березня. В середній та південній частинах максимальні глибини сягають 790-980 м. Море взику тут не замерзає.

Вантажооборот Каспійського моря складає майже 20% обсягу роботи морського транспорту. В структурі перевезень по Каспійському морю переважають нафтові вантажі, а також зерно, ліс, хлопок, будівельні матеріали, сіль, цукор, машини та інше. На березі Каспію розташовані великі нафтопереробні райони – Магишлакський та Ембенський (на теріторії Казахстану).

4. Територіальна структура та регіональні відмінності морського транспорту країн СНД

Чорноморсько-Азовський морський басейн охоплює частину Україну, Північний Кавказ та Закавказзя. Він є закритим басейном і тільки через проливи Босфор та Дарданелли та інші моря (Мраморне, Егейське, Середземне) має вихід до Атлантичного океану, а через Суецький канал – І до Індійського океану.Великі бухти – Новоросійська, Севастопільська та Геленджикська.

Його найбільший портом є Одеса.

Загальна його характеристика.

Порт розміщений на узбережжі Чорного моря у північно-західній частині Одеського залива на штучно освіченій території площею 109.5 га (координати 46'32" північної широти, 30'54" західної довготи). Загальна довжина причальної лінії 7100 м. Робота порту не залежить від часу року та погодних умов. Внутрішня акваторія захищена системою волноломів.

Порт приймає на внутрішню акваторію судна довжиною до 240 м та осадкою до 11.5 м. Є безпечна стоянка суден на зовнішньому рейді.

Одеський порт має сім комплексів для переробки сухих вантажів, пасажирський, нафтовий та контейнерний термінали, що дозволяє переробляти у порту понад 14 млн. тон сухих вантажів і понад 24 млн. тон нафтопродуктів.

Пропускна спроможність пасажирського комплексу понад 4 млн. людей у рік. Доставка та відправлення вантажів виробляється залізницею, автомобільним та морським (річковим) транспортом.

Вхід, вихід та перешвартовка суден здійснюються цілодобово з допомогою лоцманської служби, технічні засоби якої дозволяють проводити судна в умовах обмеженої видимості.

На Азовському морі найбільшим портом є Маріуполь, який спеціалізується на відправленні донецького кам`яного вугля та прийомі чіатурської марганцевої руди із Поті, агломерата із Керчі, залізної руди із Миколаїва та Херсона ат інших вантажів. Також перевезення вантажів по Азовському морю здійснюються через порти Ростов-на-Дону, Бердянськ, Ейськ, Таганрог.

Балтійський морськой басейн охоплює обширне внутріматерикове море, що глибоко врізається в північну та середню Європу. Через проливи Ересунн, Великий та Малий Бельт, Каттегат, Скагеррак, а також Кинський канал Балтійське море має вихід в Атлантичний океан. За допомогою системи штучних каналів (Беломорсько-Балтійського, Волго-Балтійського та інших), а також річок та озер Балтійське море зв`язане з Білим, Баренцевим, Чорним і Каспійським морями.

Крупними портами в Балтійському морі є Санкт – Петербург, Калінінград та Литовські порти, що не входять до СНД.

Основним портом басейну є Санкт-Петербург, який знаходиться в уст`ї Ниви і пов`язаний з морем спеціальним судоходним каналом. В останні роки додаткового розвитку отримав і Калінінград (зерно та риба).

В Балтійському басейні виконується великий обсяг пасажирських перевезень. Санкт – Петербург зв`язан морськими міжнародними пасажирськими лініями з Нью-Йорком, Гаваною, Монреалем. Між Санкт – Петербургом та Стокгольмом, Таліном та Хельсинки діють автомобільно-пасажирські морські пароми.

Північний морський басейн

Самий крупний порт басейну – Мурманск. Він розташован на Східному березі Кольського заливу; акваторія порту знаходиться в 46 км. від відкритого моря. Порт не замерзає цілий рік. В Мурманску базується ледокольний флот, який обслуговує Північний морський шлях.

Крупним портом в Білому морі є Архангельск. Він розташован в уст`ї Північної Двіни, він спеціалізований на відвантаженні лісу та лісоматеріалів.

Через порти Північного морського басейну Російська Федерація здійснює торгові зв`язки із країнами Північної та Західної Європи. Обсяг перевезень на експорт в цих портах перебільшує 40%.

Розглянемо більш детально морський порт Вітіно.

Морський порт Вітіно створений в результаті реалізації проекту з будівництва нового портового термінального комплексу для обслуговування крупнотоннажных танкерів з використанням виробничих потужностей Біломорської нафтобази, розташованої на південно-західному березі Кандалакшської затоки Білого моря за рахунок фінансування з позабюджетних джерел.

Спеціалізується порт на збереженні і перевантаженні (перевалці) таких нафтопродуктів як мазут, дизельне паливо. Він є єдиним портом на Білому морі, що перевалює сиру нафту. Має зв'язок з Центральною частиною Росії, Чорним, Каспійським, Азовським, Балтійської морями як зовнішніми, так і внутрішніми водяними шляхами.

На акваторії морського порту Вітіно розташовано чотири причали, один із яких є глибоководним, для прийому морських танкерів, три причали для прийому судів типу "нафторудовіз". Один із причалів використовується для стоянки судів портового флоту. Підхід до причалів з моря забезпечений по каналі довжиною 18 миль із глибинами не менш 12,5 метрів (щонайнижчий теоритический рівень) при висоті припливів, що складає до 3 метрів. Канал обладнаний п'ятьма парами берегових навігаційних створів і одним навігаційним знаком кругового огляду. Плавучі застережливі знаки у виді 42 буїв обгороджують навігаційні небезпеки і крайки каналу, глибини на який, а також на акваторії порту, контролюються шляхом виконання систематичних комплексних гідрографічних робіт.

Морський порт Вітіно зв'язаний водяними магістралями з важливими постачальниками нафтопродуктів. Найбільш вигідними для побудови транспортної схеми є:

·  "Ярославнефтеоргсинтез" - м. Ярославль

·  "НОРСИ" - м. Нижній Новгород

·  "Нижнекамский НПЗ" - м. Нижнекамск

·  "Пермьнефтеоргсинтез" - м. Перм

·  "Башнефтехимзаводы" - м. Уфа

·  "Самарский вузол НПЗ" - м. Самара, м. Сизран

Дальносхідний морський басейн

Якщо більш детально розглянути морські порти Находка та Владивосток, як одні з найбільших портів, щоб уявити загальну картину морського транспорту ва цьому басейні, то можна дійти таких висновків: ця галузь хоч і в занепаді, але прибуток приносить.

В даний час порт в спромозі поставити у своїх причалів 20 судів одночасно й обробляти більш ніж 1500 крупнотоннажных судів за рік. У розпорядженні порту сучасні портальні крани грузопод`емностью до 100 тонн, автомобільні крани грузоподьемностью до 50 тонн, авто- иэлектропогрузчики різної грузоподьемности, трейлери і ролтрейлеры для перевезення генеральних вантажів і контейнерів міжнародного стандарту, мостові перевантажувачі з довжиною прольоту 50 метрів і грузоподьемностью 20 тонн, зернові пневмоперевантажники й інші перевантажувальні машини, що обладнані захвачувальними пристроями для перевантаження вантажів у стосах, рулонах, мішках, бочках, палетах, контейнерах. Для прегрузки великовагових вантажів використовуються плавучі екрани грузопід`емностю до 300 тонн.

Розгалужена мережа внутрішньопортових і під`їзних залізничих шляхів забезпечує безперебійне виробництво вантажно-розвантажувальних робіт. Усі причали универсальні, тому можуть переробляти різну номенклатуру вантажів у залежності від різномаїття коньюктури ринку. Порт перевантажує експортні й імпортні вантажі: прокат чорних металів, алюміній, зерно, хімікати, вугілля, устаткування, виробничі і інші вантажі.

Все зростаючий вантажопотік жадає від порту збільшення своїх потужностей. У цьому зв'язку порт проводить реконструкцію багатьох причалів з виносом причальної стінки на 50 метрів у море. Це дозволить значно збільшити складські площі і приймати суду з осіданням до 13 метрів. На причалі N10 уже закінчена реконструкція, у результаті якої зріс обсяг експортно-імпортних вантажів відкритого збереження.

Владивостокський Морський Торговий Порт відіграє найважливішу роль у міжнародному і прибережному морському перевезеннях на Російському Далекому Сході.

Порт розташований на березі незамерзаючої бухти Золотий Ріг з координатами 43°07' С.Ш. і 131°53' В.Д. Різниця в часі +9 годин від Гринвіча.

Глибина на підходах до порту 20-30 метрів. Підхід судів контролюється Владивостокським Радіолокаційним Центром. Позивний "Владивосток - Порт Контроль" на 67 каналі УКВ.

Порт має 17 причалів загальною довжиною 4200 метрів. Два з них здатні приймати круїзні пасажирські судна. Діючий сучасний контейнерний термінал забезпечує швидку доставку вантажів у Північно-Східний регіон Росії, країни Південно-Східної Азії і Західне узбережжя США. Його довжина - 303 метра, пропускна здатність - 70 тис. контейнерів міжнародного стандарту на рік. На інших причалах переробляються різні вантажі.

Порт спеціалізується на переробці генеральних вантажів, включаючи контейнери, насипних, навалювальних, а також лісових вантажів. Оскільки в порту немає зернового елеватора, зерно та інші насипні вантажі перевантажуються по прямому варіанту.

У районі 6-го причалу діє установка по упакуванню насипних вантажів у bіg-bag продуктивністю 60 тонн у годину.

Порт також має в розпорядженні рефрижераторний склад єм

Площа покритих складів порту 54100 кв.метрів. Відкриті площі збереження - 71700 кв.метрів. Зручне географічне положення, порівняно розвита транспортна інфраструктура, сприятливі природні умови визначають конкурентноздатність порту Владивосток по перевалці транзитних вантажів з Китаю. У власності Порта - два пасажирських термінали в центрі міста: для прийому океанських лайнерів і місцевих пасажирських судів.

Порт розвиває і підтримує побратимські зв'язки з портами Такома (США), Ниигата і Фусики-Тояма (Японія), Далянь (Китай).

Каспійський морський басейн

На Каспійському морі успішно діє (з 1962 року) морська залізнична паромна переправа Баку – Красноводськ.

Найбільший порт на Каспійському морі – Бакинський, розташований на Апширонському пів-острові. Він має глибоководну гавань, взимку не замерзає. Через цей порт здійснюється торгівля з Іраном. Другим по значенню є Астраханський порт, який водночас є і річковим портом. Через мілководдя завантаження-розвантаження суден в цьому порту часто здійснюється на рейді. Важливими портами Каспійського моря є також Красноводськ, Махочкала, Шевченко.

5. Проблеми і перспективи розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД

Розглянемо проблеми і перспективи розвитку і розміщення морського країн СНД по черзі.

Україна

Морський транспорт займає незначне місце в структурі внутрішніх перевезень але має великий транзитний потенціал.Через морські порти відбувається експорт російської нафти до Європи, а також контейнерні перевезення. Комплекс морського транспорту складається з кораблів та морських портів. Зараз морський флот України нараховує близько 240 суден, але всі вони є морально та фізично застарілими, потребують значних капіталовкладень.Морських портів в Україні налічується 18, але прибутково з них діють не більше п'яти. Інші змушені майже щорічно ско-рочувати обсяги основних засобів виробництва. Проблеми цієї галузі:відсутність в Україні портів третього покоління не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики, порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика “навішування” соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність, скорочення обсягів контейнерних перевезень, відсутність молодого менеджментського складу.

Пропозиції щодо розв'язання проблеми

Відсутність в Україні портів третього покоління, не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики. Ця проблема є суто управлінською, оскільки не потребує великих капіталовкладень, а лише перегляду традиційного способу діяльності портів. Необхідне перш за все залучення управлінського складу, який зміг би конкурентно діяти в умовах ринкової економіки.

Порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика “навішування” соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність. Відповідно, має бути або реструктуризована структура портів, або розроблений механізм надання податкових пільг тим портам, які перебирають на себе соціальні зобов'язання держави.

Скорочення обсягів контейнерних перевезень.

Оскільки обсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей вид транспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити таку структуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвитку цього напряму діяльності морського транспорту України.

Сучасні проблеми морського транспорту Росії

Морський флот Росії переживає нині непростий час. Це з втратою низки портів Балтійського моря (відійшли країнах Балтії), Чорного і Азовського (відійшли Україні, Грузії), Каспійського (відійшли Азербайджану, Туркменії, Казахстану).Подальший розвиток морського флоту та її бази зажадали створення нових суднобудівних заводів, виробництва устаткування , зв'язку , електроніки , автоматизації і т.п.

Основні проблеми зводяться до підвищення загального тоннажу, підвищенню одиничної грузопід’ємності деяких типів судів , спеціалізації (а ряді випадків універсалізації) флоту, підвищенню економічності силових установок, збільшення швидкостей судів, автоматизації системам управління, вдосконаленню організації вантажоперевезень.

Перспективи розвитку морського транспорта Російської Федерації

Необхідно постійно підтримувати оптимальне співвідношення між розмірами і складом флоту і числом, ємністю, обладнанням портів. При ідеальному кількісному і якісному співвідношенні флоту і портів судна мінімально необхідне час перебувати під операціями в портах і максимум часу – в корисному русі.

Через порти щорічно проходять мільйони імпортних і експортних вантажів, що впливає на зовнішню торгівлю й у кінцевому підсумку на країни. Порти є стиковsми пунктами між транспортом, де з'являються і погашаються грузопотоки.

Досвід свідчить, що портове господарство було у цілому відстає у своїй розвитку. У зв'язку з цим однією з найважливіших завдань розвитку морського транспорту є нарощування ємrості причалів, причальних глибин, вдосконалення механізації і автоматизації погрузочно – розвантажувальною техніки, розвиток портової мережі залізничного транспорту, автодоріг, конвеєрного і трубопровідного транспорту, які забезпечують найбільш раціональне взаємодія видів транспорту в транспортних вузлах, прямих вантажних операцій. Глибока спеціалізація флоту призвела до необхідності ретельної ув'язування техніки, технологій і організації работ.

Як вже зазначалося вище без розвинутої транспортної системи не можливо уявити розвинуту країну через те, що він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв`язок між виробництвом та споживаннім, між різними галузями господарства, між крайнами та регіонами.

Він вплива на розвиток господарства і розвиток господарства впливає на нього. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чоловік. Безпосередньо з транспортом пов`язані зовнішня та внутрішня торгівля.

За часів СРСР транспортна система була настільки розвинута, що вважалась однією з найвдосконаліших у світі. Так, в 1988 році перевезення вантажів іноземних фрахтователей збільшилися до 43,9 мільйонів тон, а всього флотом Міністерства морсього флоту в закордонних плаваннях було перевезено 182,6 мільйонів тон. В цей період радянські судна, зайняті в міжнародному сполученні СРСР і здійснюючи перевезення вантажів іноземних фрахтователей, відвідують щорічно більш ніж 1400 портів 120 іноземних країн. В цей же час вітчизняні порти приймають судна 50 країн світу.

Але після розпаду СРСР єдина транспортна система країна зазнала розколу, що призвело до розриву економічних відносин в сфері транспорту. Деякі порти “нових” країн цілком залежать від транспортних сполучень інших “нових” країн (наприклад, Калінінград зовсім відірваний від загальної частини Російської Федерації).

Як зазначалось вище, всі галузі господарства впливають на стан транспортної системи країни. Тому загальне погіршення економічних станів країн СНД також відіграє не останню роль в погіршенні транспортної системи. Через те, що країни втратили стосунки з іноземними країнами, а морський транспорт в основному використовується для перевезень товарів для зовнішньої торгівлі, морський транспорт зазнав найбільших ушкоджень, порівняно з іншими видами транспорту.

Отже все це та такі негативні фактори, як:

·  Високий рівень зношення основних фондів, особливо це стосується суден, тому що вони найбільш піддатні впливу корозії через постійний контакт з водою;

·  Велика заборгованність по платежах за послуги з перевезення вантажів, з чого випливає наступний фактор нестабільності в цьому секторі;

·  Низька конкурентоздатність на ринку міжнародних транспортних послуг;

·  Зниження попиту на послуги вантажного транспорту, пов`язане з скороченням та спадом промислового виробництва;

·  Велика кількість пільгових пасажирів;

·  Неефективна інвечтиційна діяльність.

Зараз країни СНД, нарешті зрозумівши важливість транспортної системи, починають регулювати ситуацію в цій галузі на урядовому рівні. Так в Україні в 2000 році було вжито таких заходів:

·  Внесення змін до Кодексу торгівельного мореходства відповідно до вимог ринкових змін;

·  Розробка такого механізму приватизації та реструктуризації підприємств морського транспорту, який відповідає вимогам ринкових змін;

·   Підтримка інституціональних та цінових реформ.

Країни СНД, що мають вихід до моря, мають досить вигідне географічне положення, і морський транспорт цих країн, не дивлячись на економічну кризу в країнах, все ж таки приносять прибуток. Тому потрібно вжити всі можливі заходи для розвитку цієї галузі.

Список використаних джерел

Книги:

1. Баєв.С.М. Морской транспорт СССР-Москва,1994

2.География стран ближнего зарубежья : Белоруссия, Украина, Молдавия, Грузия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Туркмения : [Учеб. пособие для сред. шк.]. - СПб. : Свет, 1997. - 158,[2] с.

3.Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного господарства – Москва, 1990

4.Заставний Ф Географія України – Львів, 1994

5.Казанский Н.Н. Экономическая география транспорта – Москва, 1991

6.Качан Є. Розміщення продуктивних сил України – Київ, 1997

7.Ковалевский В. розмещение продуктивных сил – Киев, 1998

8.Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта – Москва, 1990

9.Масляк П. Географія – Київ, 1998

10.Хахлюк А. “Україна – транзитна держава” // Економіка України № 1, 2001.

11.Шаблій О.І. Соціальна та економічна географія світу та України. – К., 1996.

Періодика

1.Бизнес – 2001 №6, февраль, стр. 34-35

2.Економіка України – 2000 №1, ст 24

3.Мир экономики и международные отношения – 1999 № 11, стр. 72-82, 1999 №12, стр. 80-83, 1998 №9, стр.136-140.

4.Статистичний щорічник за 2008 рік.

6.Россия в цыфрах за 2009 год.

5.Щипцов О. Світовий океаг – арена плідного співробітництва. Щодо Концепції і основних напрямків морської політики України.

Інформація із мережі Internet :

1.www.ceebd.co.uk,

2.www.nesp.ru,

3.www.seaport.spb.ru,

4.www.port.donim.com,

5.www.vitino.com,

6. www.vladicomport.ru,

7. www.port.odessa.ua.

8.http:www.ukrstat.gov.ua // офіційний інтернет-сайт Державного комітету статистики України.