Отчет по практике: Вивчення виробничо-господарської діяльності ВАТ "АТП – 16330"

Вступ

Переддипломна практика є важливим етапом процесу підготовки у вищих навчальних закладах, які вимагають раціонального об'єднання теоретичних знань із умінням вирішувати наукові й практичні питання.

Метою практики є вивчення виробничо-господарської діяльності ВАТ «АТП – 16330», технологічних процесів організації автомобільних перевезень, організації й керування перевезеннями, закріплення, поглиблене вивчання й розширення знань по теоретичних дисциплінах, які вивчалися в університеті, придбання професійної компетенції майбутніх фахівців, збір необхідної інформації для дипломної роботи, вивчення науково-дослідницької роботи кафедри транспортних технологій, проходження педагогічного стажування.

Завданнями проходження практики є:

– вивчення сучасних методів наукових досліджень, організація, планування й керування транспортним процесом перевезення, організація комерційної роботи на ринку автотранспортних послуг;

– збір необхідних даних для виконання диплома;

– ознайомлення з науково-дослідницькою роботою кафедри транспортних технологій;

– проходження педагогічного стажування.

У результаті проходження практики необхідно навчитися: методам аналізу виробничо-господарської діяльності; знати структуру й організацію підприємства; визначити шляхи підвищення ефективності і якості автомобільних перевезень, систему техніко-економічних показників роботи підприємства, ознайомлення з науково-дослідницькою роботою кафедри транспортних технологій.

1. Загальна характеристика бази практики

Харківське АТП 16330 засновано 17 липня 1968 року. Було перетворено в відкрите акціонерне товариство ВАТ рішенням Регіонального відділу Фонду державного майна України по Харківській області від 5 березня 1998 року №292. Держава тримала 25% акцій підприємства, а 75% акцій тримали робітники АТП. На теперішній час контрольний пакет акцій тримає Мегабанк.

Харківське ВАТ «АТП №16330» обслуговує пасажирів на міських та приміських маршрутах.

Харківське ВАТ «АТП №16330» є юридичною особою та діє на підставі уставу та законодавства України. ВАТ «АТП №16330» здійснює автотранспортні послуги по перевезенню пасажирів. Метою ВАТ «АТП №16330» є одержання прибутку.

Харківське ВАТ «АТП №16330» знаходиться за адресою місто Харків 61105, вул. Киргизька, 21 (Додаток А). Місце розташування є вигідним через те, що знаходиться в межах міста.

Загальна площа території складає 3,948 га. На сьогоднішній день підприємство має добру виробничу базу, має на своїй території авторемонтну майстерню, де знаходяться зони поточного ремонту та технічного обслуговування №1, ТО-2, виробничі цехи та дільниці, механічну мийку, складські приміщення тощо.

Загальна чисельність працюючих за станом на 01.02.2010 року склала 299 чол., у тому числі:

водіїв – 117 чол.;

ремонтних робітників – 49 чол.;

інженерно-технічні робітники та службовці – 48 чол.;

кондукторів – 11 чол.;

допоміжних робітників – 14 чол.

Керівництво діяльністю ВАТ «АТП – 16330» здійснює Гроссу О.Л.

Перший заступник голови правління має у себе в підпорядкуванні керівників відділів. Кожний з них несе відповідальність за роботу свого відділу (підрозділу). Всього на підприємстві ВАТ «АТП -16330» 11 відділів:

відділ експлуатації;

планово-економічний відділ;

відділ бухгалтерії;

технічний відділ;

відділ кадрів;

відділ безпеки руху;

юридичний відділ;

відділ головного механіка;

авторемонтна майстерня;

відділ контролю перевезень;

відділ постачання.

Начальник служби експлуатації Путілова Т.А контролює питання по організації та технології процесу перевезення, по обліку та аналізу використовування рухомого складу, з диспетчерського керування.

Начальник з економічних питань Безродна З.І., контролює планово-економічний відділ, відділ праці та заробітної плати, фінансовий відділ.

Головний бухгалтер Малихіна Н.А. здійснює організацію бухгалтерського обліку господарсько-фінансової діяльності підприємства й контроль за ощадливим використанням матеріальних, трудових і фінансових ресурсів. Забезпечує організацію обліку й звітності на підприємстві.

Начальник технічної служби Таратута О.Н. координує роботу майстрів. Організує роботу пов'язану з експлуатацією й ремонтом автотранспортних засобів.

Начальник відділу кадрів Алікова Л.Я. веде облік особового складу підприємства й установлену документацію по кадрам. Оформляє прийом, переклад і звільнення працівників відповідно до трудового законодавства, інструкціями й наказами керівника підприємства.

Начальник безпеки руху Серков В.І. здійснює контроль за дотриманням на підприємстві чинного законодавства, інструкцій, правил, норм по охороні праці та техніці безпеки, стежить за наданням працівникам установлених пільг і компенсації за умовами праці.

Юрист розробляє або бере участь у розробці документів правового характеру. Здійснює методичне керівництво правової роботи на підприємстві. Підготовляє матеріал про розкрадання, розтрати, недостачі. Аналізує й узагальнює результати розгляду претензій судових й господарських справ. Бере участь у роботі по укладанню господарських договорів, а також у розгляді питань про дебіторську й кредиторську заборгованість.

Організаційна структура ВАТ «АТП №16330» приведена в додатку Б.

2. Аналіз виробничої діяльності підприємства

виробничий діяльність інформація транспортний

Маршрути ВАТ «АТП – 16330» складаються з маршрутів загального користування та експресних маршрутів. На кожен маршрут оформляється паспорт за формою, затвердженої Мінтрансом. Паспорт містить схему маршруту, всі проміжні пункти та їх назви, розклад руху, модель автобуса, що працює на даному маршруті, кількість автобусів у будні й у вихідні дні, техніко-експлуатаційні показники роботи автобусів, схема автобусного маршруту із вказівкою найбільш аварійних місць і рекомендації з їхнього проїзду, акт вимірів довжини маршруту, акт пробного рейсу, матеріали вивчення пасажиропотоку, таблицю змін на маршруті та таблицю вартості проїзду. Схема маршруту й розклад руху узгоджується у відповідних органах Державтоінспекції. Одночасно узгоджуються місця зупиночних пунктів, а також площа для відстою рухомого складу. В обов'язковому порядку в паспорті вказується підприємство, якому належить даний маршрут.

У теперішній час ВАТ «АТП №16330» обслуговує 7 міських і 11 приміських маршрутів (Додаток В).

За 2011 рік АТП втратило 6 приміських та 1 міський маршрути, вони майже не приносили прибутку.

Міські маршрути:

1. №46 – «вул. Шаумяна – ст. м. пр. Гагаріна»

2. №107 – «вул. Одеська – вул. Н. Ужвій»

3. №115 – «Аеропорт – ст. м. пр. Гагаріна»

4. №123 – «Основа – ст. м. пр. Гагаріна»

5. №152 – «Аеропорт – 522 м/р»

6. №297 – « СПТУ №9 – пр. Костюринський»

Приміські маршрути:

1. №1153 – «Харків (АС-4) – Стрілече»

2. №1164 – «Харків (ДП Г. Праці) – Тернова»

3. №1167 – «Харків (АС-3) – Хорошево»

4. №1181 – «Харків (АС-3) – Безлюдівка»

5. №1182 – «Харків (ДП Х. Гора) – п. Н. Високий»

6. №622 – «Харків (пр. Гагаріна) – Комунар»

7. №664 – «Харків (ДП Г. Праці) – Нескучне»

8. №656 – «Харків (ДП Г. Праці) – Р. Лозова»

На 1 січеня 2011 року підприємство має на своєму балансі 150 автобусів. З яких, 128 одиниць належить підприємству, а 22 одиниць узято в оренду. Гаражна служба підприємства має 5 одиниць вантажного рухомого складу і 2 причепи. Парк рухомого складу підприємства містить такі марки автобусів, як ЛАЗ, Ікарус, ПАЗ, «Богдан», МАРЗ, ГАЗ, ЗІЛ. (Додаток Г).

Аналіз доходів ВАТ «АТП – 16330» від перевезень пасажирів за останні два роки показує, що прибутки від перевезень з кожним роком зменшуються. Кількість маршрутів, які обслуговує ВАТ «АТП – 16330» стає все меншою в порівнянні з 2008 в якому на балансі АТП було 33 маршрути, з яких 11 міських та 22 приміських маршрутів, за 2009 рік залишається таж кількість маршрутів, за 2010 рік стає на 2 міських маршруту менше, за 2011 рік АТП втратило 5 приміських та 1 міський маршрути. Доходи від перевезень та положення перевезень по ВАТ «АТП – 16330» на міських маршрутах за 2010 рік представлені в таблиці 2.1, а на приміських маршрутах в таблиці 2.2.

Таблиця 2.1 – Доходи від перевезень та положення перевезень по ВАТ «АТП – 16330» на міських маршрутах за 2010 р.

Таблиця 2.2 – Доходи від перевезень та положення перевезень по ВАТ «АТП – 16330» на приміських маршрутах за 2010 р.

Для наочності будуємо епюри доходів від перевезень по міським та приміськім маршрутам за 2010 рік, які представлені на рисунках 2.1 та 2.2.

З даних епюр ми бачимо, що найбільший прибуток приносять приміські маршрути, з міських маршрутів неприбутковим є маршрут №29, з приміських маршрутів – №180, а найбільший доход приносять маршрути №107 (міський) та №193 (приміський).

На теперішній час доходи від перевезень по всім маршрутам від’ємні, а прибутковість маршрутів на ВАТ «АТП – 16330» станом за 2011 рік наведена в додатку Д.

Для наочності будуємо епюри доходів від перевезень по міським та приміськім маршрутам за 2011 рік, які представлені на рисунках 2.3 та 2.4.

З даних епюр ми бачимо, що як і в минулому 2010 році так і в 2011 році найбільший прибуток приносять приміські маршрути, найбільший доход приносять маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутів є маршрути №29, №46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664.

В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301 (міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).

3. Результати проведення досліджень

3.1 Постановка задачі

Для дослідження привабливості маршрутів міського пасажирського транспорту (МПТ) в місті Харкові були обрані маршрути, які рухаються від станції метро Барабашова до зупинки 602 м/р по однаковій ділянці.

Об'єктом дослідження є процес вибору пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту.

Предметом дослідження являються різноманітні фактори, які впливають на вибір пасажирами маршрутів МПТ.

Процес вибору пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту являється випадковим. Пасажир майже кожного дня стикається з дилемою який обрати маршрут МПТ, щоб витрати часу на проїзд були мінімальні, щоб рівень комфорту був високим, щоб пересування було надійним, а ціна була доступною.

В ході дослідження розглядалися маршрути міського пасажирського транспорту які рухаються не по розкладу, а дотримуються певного інтервалу руху. Це відбувається тому, що майже всі маршрути міського пасажирського транспорту із-за особливостей регулювання дорожнього руху в містах та психофізіологічних особливостей учасників дорожнього руху не можуть рухатись точно по розкладу.

Пересування пасажирів розглядалися тільки в робочі дні, тому що пересування в вихідні дні в культурно-побутових цілях може здійснюватися пішки або на маршрутах МПТ і ці пересування носять непостійний характер.

Дослідження проводилися в ранковий час «пік» з 7-ї до 9-ї ранку, у між піковий період з 12-ї до 15-ї години і у вечірній час «пік» з 16-ї до 19-ї години.

Для обстеження обрані такі маршрути:

1. №281 (автобус);

2. №24 (тролейбус);

3. №281 (маршрутне таксі).

Інші маршрути, які прямують теж через 602 м/р та через станції метро Барабашова, такі як №215, №269 до уваги не бралися, тому що дуже дорого-коштуючи та вважається, що пасажири які обирають ці маршрути не виходять на станції метро Барабашова, а прямують далі до кінцевої зупинки.

Вибрані наступні основі фактори, що впливають на вибір пасажирами маршрутів міського пасажирського транспорту:

– час пересування в транспортному засобі;

– швидкість пересування;

– вартість проїзду;

– наявність вільних місць для сидіння;

– інтервал руху;

– можливість пільгового пересування;

– мобільність маршруту (можливість проїзду без пересаджень на інший ТЗ, можливість зупинки по вимозі);

– надійність пересування;

– культура обслуговування.

Ці фактори багато в чому визначають попит на перевезення на том або іншому маршруті.

Головними показниками при виборі маршруту міського пасажирського транспорту є швидкість доставки та час пересування, тому що транспорт і був створений для того, щоб задовольняти потреби населення в швидкому пересуванні.

Тут необхідно сказати про те, що комфортабельність проїзду на міському транспорті визначається, в основному, наповненням салону транспортного засобу, тобто наявністю вільних місць для сидіння. Саме маршрутні таксі дають найбільші зручності, оскільки здійснюється індивідуальне обслуговування пасажирів.

Важливим фактором, що впливає на попит, є економічність поїздки для пасажира з середнім рівнем доходу. Тому ціна є важливим показником.

При виборі маршруту зазвичай обирають маршрут, інтервал руху якого найменший. Тому був обраний такий показник як інтервал руху.

Виходячи з власного опиту при виборі маршрутів МПТ були обрані інші показники, таки як: мобільність маршруту (можливість проїзду без пересаджень на інший ТЗ, можливість зупинки по вимозі), надійність пересування, культура обслуговування, можливість пільгового пересування, тому що при виборі маршрутів пасажири часто керуються цими показниками.

3.2 Збір вторинної інформації

Вторинною інформацією є інформація про техніко-експлуатаційні показники маршрутів та пасажиропотік на цих маршрутах.

Обстеження пасажиропотоку на маршрутах №281 (автобус), №24 (тролейбус), №281 (маршрутне таксі) проводилось за допомогою табличного методу. Під час роботи на маршруті фіксувалось час прибуття та відправлення автобусів на кінцевих зупиночних пунктах (Ст. метро Барабашова та 602 м/р), кількість пасажирів, що входили та виходили на кожному зупиночному пункті та кількість пасажирів, які залишились на зупинці. Обстеження проводились в обох напрямках руху.

Дані по обстеженню пасажиропотоків приведені в картках обстеження (Додаток).

На підставі отриманих даних будуються епюри зміни пасажиропотоку по годинам доби в обох напрямках по кожному маршруту (рисунок 3.1–3.6).

Техніко-експлуатаційні показники по маршрутам наведені в додатку.

3.3 Збір первинної інформації

Для отримання первинної інформації було організоване спеціальне спостереження за пасажирами – опитування пасажирів за допомогою анкети, тому що найпоширенішим інструментом для збору первинної інформації є анкета. Анкета – це не просто список питань, це досить тонкий і гнучкий інструмент для збору інформації.

3.3.1 План експерименту (обстеження)

При обстеженні для людини, що попали у вибірку, участь в опитуванні являє собою незрозуміле значення, і вона звичайно смутно уявляє собі, що саме треба повідомляти досліднику. Тому дослідник повинен пояснити, з якою метою проводиться анкетування та дати точні інструкції по заповненню анкети. Інструкція повинна допомагати людям, щоб у них не виникало додаткових трудностей при заповненні анкети. У цілому інструкція повинна бути коректної. Дослідник не повинен контролювати зміст відповідей.

У цілому обов'язки дослідника зводяться в наступному: повідомлення

людям мети дослідження й правил роботи з анкетою; контроль над процесом заповнення анкети; прийом анкет. Перелік обов'язків, звичайно ж, сам по собі не дозволяє з достатньою ясністю представити, яким образом сформувати в людей готовність брати участь в опитуванні, викликати в них бажання відповідати правдиво й докладно, тому загальна вимога до кореспондента – поважне звертання до учасників опитування.

3.3.2 Експериментальні дослідження

Для дослідження була розроблена анкета, яка містить 5 показників, які необхідно оцінити по 5-бальній шкалі. Найважливішому показнику необхідно привласнити 5 балів, а показнику, який взагалі не важливий – 1 бал. Приклад анкети наведений в додатку З.

Опитування пасажирів за допомогою анкети проводилося на зупиночному пункті в 602 м/р в ранковий час «пік», та на станції метро

Рисунок 3.1 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №24 (тролейбус) від 12.02.08 р.

Рисунок 3.2 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №24 (тролейбус) від 15.02.08 р.

Рисунок 3.3 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (автобус) від 13.02.08 р.

Рисунок 3.4 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (автобус) від 19.02.08 р.

Рисунок 3.5 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.

Рисунок 3.6 – Епюра зміни пасажиропотоку по годинам доби на маршруті №281 (маршрутне таксі) від 14.02.08 р.

Барабашова в вечірній час «пік». Кореспондент заповняв анкети самостійно зі слів опитуваної людини.

3.3.3 Обробка результатів досліджень

Найбільш ефективною обробкою отриманих даних вважається пакет Excel виробництва фірми «Microsoft». Завдяки потужним програмним засобам аналізу Excel 2007 дозволяє розраховувати майже всі необхідні дані. Є можливість роботи з даними формату XML, що є галузевим стандартом. Крім простої побудови зведених таблиць і діаграм за результатами обробки вихідного масиву даних, дана програма визначає такі немаловажні для дослідника показники, як: середньоквадратичне відхилення, дисперсія, сума, середнє значення, коефіцієнт кореляції і т.д. Пакет забезпечує надійний і точний чисельний аналіз, дозволяє сортирувати отримані дані і т.д.

В пакеті Excel були розраховані такі показники як:

1. Сума балів за кожним показником, яка визначається по формулі:

,                                                  (3.1)

де n – обсяг вибірки;

а_і – бальна оцінка по і-му показнику;

Розраховуємо суму балів по першому показнику

Розраховуємо суму балів за іншими показниками, результати розрахунків представлені в таблиці 3.1.

2. Середній бал по кожному показнику визначається по формулі:

                                                  (3.2)

Розраховуємо середній бал для першого показника:

Аналогічно розраховуємо середній бал для інших показників. Розрахунок по всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.

3. Дисперсія визначається по формулі:

.                                  (3.3)

Розраховуємо дисперсію для першого показника:

Аналогічно розраховуємо дисперсію для інших показників. Розрахунок по всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.

4. Середньоквадратичне відхилення розраховується по формулі:

.                                               (3.4)

Розраховуємо середньоквадратичне відхилення для 1-го показника:

.

Розрахунок по всіх інших показниках представлений у таблиці 3.1.

5. Коефіцієнт варіації, що визначається по формулі:

.                                             (3.5)

Розраховуємо коефіцієнт варіації для першого показника:

.

Аналогічно розраховуємо коефіцієнт варіації для інших показників. Розрахунок по всім 10-ти показниках представлений у таблиці 3.1.

6. Вагові коефіцієнти визначаються по формулі:

.                                              (3.6)

Розраховуємо вагові коефіцієнти для першого показника:

Таблиця 3.1 – Результати обробки анкет

3.4 Аналіз інформації

Харківське ВАТ «АТП №16330» обслуговує 7 міських і 11 приміських маршрутів, на сьогоднішній час ці маршрути є неприбутковими, з кожним роком кількість рухомого складу, що обслуговують маршрути стає все меншою, та кількість маршрутів зменшується, АТП позбавляється неприбуткових маршрутів. Було виявлено, що за 2011 рік найбільший прибуток приносили приміські маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутів являлися маршрути №29, №46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664.

В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301 (міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).

Дослідивши пасажиропотоки на маршрутах, які прямують по тій самій ділянці від 602 м/р до станції метро Бабарашова (прямий напрямок), було виявлено, що найбільший пасажиропотік в прямому напрямку в ранковий період «пік» на маршруті №24 (тролейбус) та складає 103 пасажира, найбільший пасажиропотік в зворотному напрямку в вечірній час «пік» теж на маршруті №24 (тролейбус) та складає 84 пасажира.

Провівши опитування пасажирів за допомогою анкети, було виявлено, що пасажири, які слідують від 602 м/р до станції метро Барабашова, обирають маршрути міського пасажирського транспорту опираючись на таки показники як ціна та наявність вільних місць для сидіння.

3.5 План подальших досліджень

Вступ.

1 Обґрунтування обраного об’єкту дослідження.

1.1 Структурно-логічна схема проблеми.

1.2 Огляд літературних і Інтернет-джерел.

1.3 Доказ актуальності вибраного напрямку дослідження.

1.4 Визначення мети і задач дослідження.

2 Теоретичні дослідження.

2.1 Опис об’єкта дослідження.

2.1.1 Структура об’єкту дослідження.

2.1.2 Визначення входів і виходів об’єкту дослідження.

2.2 Моделювання об’єкта дослідження.

2.2.1 Математична постановка задачі.

2.2.2 Розробка плану експерименту.

2.2.3 Визначення діапазону варіювання факторів.

2.3 Побудова моделі об’єкту.

3 Експериментальні дослідження.

3.1 Методика проведення експериментальних досліджень.

3.2 Обробка отриманих результатів експериментальних досліджень.

3.3 Розрахунок контрольного прикладу.

4 Оцінка результатів дослідження.

4.1 Аналіз результатів дослідження.

4.2 Перевірка робочої гіпотези.

4.3 Розробка практичних рекомендацій.

Висновки і пропозиції з практики

Харківське ВАТ «АТП №16330» обслуговує 7 міських і 11 приміських маршрутів, на сьогоднішній час ці маршрути є неприбутковими, з кожним роком кількість рухомого складу, що обслуговують маршрути стає все меншою, та кількість маршрутів зменшується. Було виявлено, що за 2011 рік найбільший прибуток приносили приміські маршрути №107 та №193. Неприбутковими з міських маршрутів являлися маршрути №29, №46, №301, а з приміських – №153, №160, №177, №180, №656, №664. В 2008 році ВАТ «АТП – 16330» позбулося таких маршрутів: №29, №301 (міські) та №151, №155, №157, №160, №161, №180 (приміські).

Тому для вдосконалення роботи на цьому АТП керівництву слід розглянути питання, щодо вдосконалення організація руху автобусів по міським маршрутам, а на приміських маршрутах слід розглянути питання, щодо впровадження ефективної системи диспетчерське керування та системи контролю за рухом транспортних засобів.

Дослідивши пасажиропотоки на маршрутах, які прямують по тій самій ділянці від 602 м/р до станції метро Бабарашова (прямий напрямок), було виявлено, що найбільший пасажиропотік в прямому напрямку в ранковий період «пік» на маршруті №24 (тролейбус) та складає 103 пасажира, найбільший пасажиропотік в зворотному напрямку в вечірній час «пік» теж на маршруті №24 (тролейбус) та складає 84 пасажира.

Провівши опитування пасажирів за допомогою анкети, було виявлено, що пасажири, які слідують від 602 м/р до станції метро Барабашова, обирають маршрути міського пасажирського транспорту опираючись на таки показники як ціна та наявність вільних місць для сидіння.

Використана література

1.       Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом – М.: Транспорт 1982. – 224 с.

2.      Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки – М.: Транспорт, 1973. – 304 с.

3.      Штанов В.Ф., Игнатенко А.С, Управление качеством обслуживания пассажирским автомобильным транспортом в городах. К.: Знание, 1981. – 24 с.

4.      Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник для вузов/ Гудков В.А., Л.Б. Миротин, А.В, Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А, Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2008. – 448 с.

5.      Спирин И.В. Организация и управления пассажирскими перевозками: Учебник – М.: ACADEMA, 2007.-305 с.

6.      Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом [Справоч. пособие]/И.В. Спирин – М.: Академкнига. – 2008. – 413 с.