_ 2. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна*(719).

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.

Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта*(720).

В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в*(721). К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми*(722); об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте"*(723), разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений*(724).

Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр.*(725)

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1)*(726).

В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.

В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".

Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений*(727). Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности)*(728) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие)*(729).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".

Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений*(730). Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.

В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота"*(731).

На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями)*(732).

В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений*(733). Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации*(734).

Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:

ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);

ч. 2 - смерть человека;

ч. 3 - смерть двух или более лиц.

Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.