§ 11. СТОЛКНОВЕНИЕ МОРСКИХ СУДОВ И НЕОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ НА МОРЕ

Здесь, по существу, содержатся два преступления: столкновение судов и неоказание помощи на море. Иногда одно может быть следствием другого (суда столкнулись и уцелевшее уходит с места столкновения, не оказывая помощи пострадавшим), иногда же является самостоятельным.

Интенсификация мореплавания привела к тому, что стало необходимым установить правила судовождения на море. Сначала такие правила принимали отдельные государства. Сейчас действуют Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1974 г. Вопросы ответственности в случае столкновения судов регулируются Брюссельскими конвенциями 1910 г.

Эти преступления имеют свою специфику. В отличие от других преступлений международного характера, они носят черты должностных. Субъектом может быть лишь должностное лицо: капитан, дежурный помощник или иное лицо, которому в данное время доверено вождение корабля.

Указанные деяния несут в себе черты и другой группы уголовных преступлений, предусматриваемых национальным законодательством, — нарушений правил техники безопасности. Столкновение судов — обычно разновидность нарушения правил безопасности и эксплуатации транспортных средств.

Данный   вид  преступлений  международного  характера своего рода комплексное преступление, несущее в себе признаки ряда деяний.

Ответственность за столкновение судов наступает в случае виновного действия или бездействия лица. Столкновение судов на море — преступление, как правило, совершенное по неосторожности (в виде небрежности или самонадеянности). Если такое деяние совершается умышленно (одно судно таранит другое), то это иное преступление (кстати, не предусмотренное международным правом). Во внутреннем уголовном праве государств такие действия могут квалифицироваться по статьям о повреждении или уничтожении имущества; если же будут человеческие жертвы, то ответственность может наступить и за убийство.

При установлении наказания следует иметь в виду, что столкновения на море влекут весьма тяжелые последствия. Это тот самый случай, когда наказание за неосторожное деяние может (и во многих случаях должно) быть более суровым чем умышленное преступление.

Неоказание помощи на море – всегда преступление умышленное. Столкновение судов вследствие непреодолимой силы исключает ответственность за столкновение, но не исключает ответственности за неоказание помощи на море, если к тому была хотя бы малейшая возможность. Здесь на сцену выступает особый нравственный долг моряков, ставший их долгом со времени начала мореплавания.

В Конвенции 1958 г. об открытом море сказано: "В случае столкновения или какого-либо другого происшествия с судном при плавании в открытом море, вызывающего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица на службе судна, какое бы то ни было уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является".

Поскольку возможно столкновение интересов государства флага и гражданства, это правило требует толкования. Наиболее точной в этом плане является позиция, согласно которой преимущественно компетентно государство флага судна, а вопрос о юрисдикции государства гражданства может наступить в том случае, если виновный избежал ответственности, или государство, гражданином которого является виновный, лишит своего гражданина диплома или квалификационного свидетельства.

Одна из Брюссельских конвенций 1910 г. возлагает на капитана обязанность "насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь любому лицу, даже враждебному, встреченному в море, находящемуся в опасности" (ст. 11). Безразлично, о каком судне — военном, пассажирском или ином — идет речь. Буквальное толкование приводит к выводу, что помощь должна оказываться судну и в том случае, если судно-спаситель принадлежит государству, находящемуся в состоянии войны со спасаемым. Однако это правило, как показал опыт первой и второй мировых войн, государствами не соблюдается. Более того, государства-агрессоры безжалостно топят пассажирские суда, попирая не только нормы международного права, но и элементарную гуманность.

Гибнущими следует считать не только тех, кто уже находится в водной стихии и пытается достичь берега, но и тех пассажиров или членов экипажа, которые еще остаются на судне, терпящем бедствие. Не имеет значения, подавало ли это судно сигнал "SOS"; важен сам факт бедствия (вероятность гибели), о чем сообщают находящиеся на судне люди, а также персонал спасающего судна. Иногда сообщение о бедствии может поступить и от третьих лиц (например, с самолета).

Ответственность за неоказание помощи на море наступает как в том случае, когда люди погибли, так и если они спаслись (сами или при помощи третьих лиц). Капитан судна, не оказавшего помощь, не вправе в свое оправдание ссылаться на то, что гибнущим людям помогали или могли помочь другие корабли или самолеты.

Объективной характеристикой (видами преступлений) неоказания помощи на море, как это вытекает из Брюссельских конвенций и Конвенции об открытом море, являются: а) неоказание помощи погибающим в открытом море; б) неприбытие к месту, где гибнут люди на море, если капитаном корабля получены сигналы бедствия и он находится на расстоянии, позволяющем прибыть к месту происшествия. В обоих случаях преступление налицо, если при оказании помощи не подвергаются серьезной опасности собственное судно, экипаж и пассажиры.