§ 4. Договор фрахтования

1. Третьей разновидностью договора перевозки служит договор фрахтования. Согласно ч. 1 ст. 787 ГК по договору фрахтования (чартер) одна сторона - фрахтовщик обязуется предоставить другой стороне - фрахтователю за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

В этом определении акцент сделан на обязанности фрахтовщика предоставить фрахтователю определенное имущество - всю или часть вместимости транспортного средства. Чисто внешне этот момент сближает фрахтование с арендой (имущественным наймом), при котором имущество предоставляется арендатору (нанимателю) во временное владение и пользование или во временное пользование (ст. 606 ГК).

Однако использованная в определении договора формулировка не должна вводить в заблуждение. Само предоставление вместимости транспортного средства нельзя отрывать от цели такого предоставления - перевозка грузов, пассажиров и багажа. Именно отношения по перевозке превалируют над всеми иными. Поэтому законодатель, исходя из основной цели, которая определяет юридическую природу договора, относит договор фрахтования к группе договоров перевозки и помещает правило, дающее определение этому договору (ст. 787 ГК), в гл. 40 "Перевозка". Поскольку перевозка груза, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки (п. 1 ст. 784 ГК), ясно, что договор фрахтования квалифицирован в ГК как договор перевозки.

Что же касается временного владения и пользования или пользования, право на которое приобретается в результате его предоставления, то возникающие из такого предоставления отношения урегулированы в ГК договором другого типа - договором аренды транспортных средств с экипажем или без экипажа (§ 3 гл. 34 ГК).

Особенно ярко "перевозочная" природа фрахтования выражена в транспортных уставах и кодексах, имея при этом в виду, что договор фрахтования довольно широко применяется на водном (особенно морском) и на воздушном транспортах <*>. Так, общее определение договора морской перевозки груза, данное в п. 1 ст. 115 КТМ, распространяется на обе разновидности этого договора - как на чартер, так и на договор морской перевозки груза по коносаменту.

--------------------------------

<*> На железнодорожном и автомобильном транспорте чартер не находит применения.

Более того, в п. 2 ст. 115 КТМ указывается, что "договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия".

В ст. 115 КТМ подчеркивается, таким образом, что чартер направлен на транспортировку груза, его доставку и вручение получателю. Следовательно, именно перевозка груза, а не само по себе предоставление транспортного средства составляет существо рейсового чартера.

Достаточно четкое закрепление нашло это положение в п. 4 ст. 67 КВВТ: договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна или части его (договор фрахтования).

Содержание любой стандартной проформы, используемой для заключения конкретных договоров фрахтования судна, убеждает в правильности этого положения. Так, в ст. 1 проформы чартера "Дженкон" говорится о том, что, будучи погруженным, судно проследует в порт назначения и выдаст там груз после оплаты фрахта. Согласно ст. 1 проформы чартера "Ньювой" судно доставит груз "со всей возможной скоростью в указанный ниже порт выгрузки и там сдаст этот груз".

В торговом мореплавании чартер служит целям перевозки груза в специфических условиях нерегулярного (трампового) сообщения. На зафрахтованном на основании рейсового чартера судне, как правило, перевозятся сравнительно дешевые, так называемые массовые грузы - нефть, каменный уголь, руда, лес и т.д. Эти грузы перевозятся большими партиями в количествах, достаточных для загрузки всего судна, части его или определенного судового помещения. Размещая в помещениях своего судна этот груз, фрахтовщик не передает фрахтователю ни владения, ни пользования судном. Через подчиненных ему членов экипажа фрахтовщик осуществляет владение судном, не разделяя этого правомочия с фрахтователем. С другой стороны, полезные свойства судна эксплуатируются фрахтовщиком для получения доходов от грузовой перевозки. Ему принадлежит прибыль, полученная в результате морского предприятия. На него же падают убытки, которые могут быть следствием перевозки. Если коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтовщиком, то вполне понятно, что ему принадлежит и правомочие пользования судном.

Следовательно, реальное содержание обязанности фрахтовщика по предоставлению грузовых помещений судна (по терминологии ГК, "вместимости одного или нескольких транспортных средств") сводится только к тому, чтобы согласно условиям чартера разместить груз во всех грузовых помещениях судна либо в какой-то части или отвести их для размещения груза. Такой взгляд на правовую природу договора фрахтования судна на рейс (рейсового чартера) нужно признать господствующим в науке морского права не только России, но и Польши, Болгарии, Англии, США и ряда других морских держав.

Итак, чартер на морском или внутреннем водном транспорте нужно определить как договор перевозки груза, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в порт погрузки, принять и перевезти груз водным путем в порт назначения в отведенных для этой цели всех грузовых помещениях судна или в их определенной части и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь) обязуется обеспечить предъявление предназначенного к перевозке груза и уплатить за его перевозку установленную плату (фрахт).

Чартер на водном транспорте представляет собой только договор перевозки груза. В целях перевозки пассажиров и багажа на этих видах транспорта используется либо договор пассажирской перевозки, либо договор фрахтования транспортного средства на время (тайм-чартер). Основываясь на этом договоре, фрахтователь по тайм-чартеру, будучи арендатором по отношению к фрахтовщику, вступает в договоры пассажирской перевозки с каждым из физических лиц, пассажиров. По отношению к ним он выступает в качестве перевозчика. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) - одна из двух разновидностей договора аренды транспортного средства, используемая на водном транспорте (см. § 3 гл. 34 ГК).

2. Особого внимания заслуживает вопрос о правовой природе договора фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). Согласно ст. 104 ВК по такому договору фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется ВК.

Отношения по воздушным перевозкам грузов или почты на указанных условиях полностью охватываются договорами грузовой воздушной перевозки или воздушной перевозки почты. Их отличие от иных разновидностей перевозки груза или почты заключается только в условиях перевозки - предоставление для размещения груза или почты вместимости одного или нескольких воздушных судов либо части такой вместимости. Владение воздушным судном и пользование им для извлечения прибыли осуществляются при таком предоставлении фрахтовщиком и к фрахтователю не переходит. Следовательно, новых элементов, принципиально изменяющих их природу, эти договоры в силу предоставления вместимости воздушного судна для размещения груза или почты не приобретают. Поэтому все сказанное ранее о правовой природе чартера, используемого для перевозки груза на морском или речном транспорте, относится и к этим договорам.

Сложнее выяснить правовую природу воздушного чартера, используемого для перевозки пассажира и багажа. Если перед нами договор, по которому перевозчик берет на себя обязанность перевезти с условием предоставления вместимости судна или ее части для перевозки в пункт назначения физического лица, гражданина, а в случае сдачи им багажа также и доставить в данный пункт багаж - это договор перевозки пассажира и багажа.

Его отличие от договора линейной пассажирской перевозки заключается только в предоставлении пассажиру более комфортных условий для полета и размещения багажа, в предоставлении соответствующей вместимости воздушного судна или его части, отделенной от остальных помещений судна, что должно быть отражено в пассажирском билете. Следовательно, договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер) в этом случае представляет собой лишь одну из двух разновидностей договора воздушной перевозки пассажиров.

Но на воздушном транспорте довольно часто, и чем далее, тем чаще перевозятся значительные группы людей - туристические, студенческие, школьные, спортивные и т.п. Технически договор с авиатранспортным предприятием обычно заключается туристической, студенческой или иной соответствующей организацией.

Здесь возможны две ситуации - когда организация выступает от имени и за счет обратившегося к ней лица, входящего в группу. Между этой организацией и таким лицом возникают отношения по договору поручения.

Что же касается отношений между авиапредприятием и физическим лицом, входящим в группу, то их отношения подпадают под действие договора пассажирской перевозки в одной из двух его разновидностей - либо это договор линейной пассажирской перевозки, либо, если пассажиру предоставляется вся или часть вместимости судна, это договор пассажирской перевозки в форме чартера.

Но организация, фрахтующая вместимость (ее часть) воздушного судна для перевозки группы лиц, может заключить чартер и от собственного имени. Тогда такая организация как фрахтователь вступает в договорные отношения с фрахтовщиком - авиационным предприятием.

Заключаемый между ними чартер не может быть квалифицирован как договор воздушной перевозки пассажира и его багажа. Ему несвойственны неотъемлемые характерные особенности пассажирской перевозки. Так, в качестве его субъекта не может быть признано физическое лицо - пассажир. Формой договора не могут рассматриваться пассажирский билет и багажная квитанция, так как в чартере указываются только соответствующая вместимость (ее часть) воздушного судна и общее число пассажиров.

Такой договор приобретает существенные элементы договора аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Это согласуется и с положением п. 2 ст. 638 ГК, в соответствии с которым арендатор в рамках коммерческой эксплуатации арендованного транспортного средства вправе без согласия арендодателя от своего имени заключать с третьими лицами договор перевозки (по договору фрахтования - чартеру такое право за фрахтователем не признается).

Он вправе заключать договоры пассажирской перевозки с каждым из лиц, входящих в его группу. В зависимости от условий перевозки это может быть договор, по которому пассажиру предоставляется вместимость или часть вместимости судна (чартер), и тогда арендатор выступает по отношению к пассажиру как фрахтовщик, или договор пассажирской перевозки без такого условия. В последнем случае перевозчик, в качестве которого выступает арендатор, обязан предоставить пассажиру обычное место в соответствии с выданным ему билетом, а в случае необходимости от него также должен быть принят багаж по багажной квитанции.

3. Единство правовой природы договоров грузовой перевозки по коносаменту (как правило, в линейном сообщении) и перевозки груза по чартеру (вне регулярного сообщения) не исключает определенных видовых различий между ними.

Прежде всего их разграничение может быть проведено по эксплуатационному признаку. Чартер предусматривает перевозку с условием предоставления для размещения груза всего морского или речного судна, части его или определенных судовых помещений, а на воздушном транспорте - вместимость одного или нескольких воздушных судов или часть вместимости. Предоставляемая на основании чартера для размещения груза или пассажиров и их багажа вместимость транспортного средства должна быть отделена от иной его вместимости - от служебных или грузовых помещений, предоставленных иным фрахтователям, и т.п. Фрахтователь вправе потребовать удаления постороннего груза из предоставленной вместимости или части вместимости судна. Такого права нет у отправителя груза при линейных перевозках. Грузы - как правило, это грузы многих отправителей - размещаются на морских, речных или воздушных судах при подобной системе перевозок по усмотрению перевозчика.

В отличие от договора перевозки груза по коносаменту или накладной чартер относится к категории консенсуальных договоров. Для возникновения прав и обязанностей сторон чартера достаточно совпадения их волеизъявлений. Не требуется, чтобы соглашение было подкреплено передачей груза перевозчику. Если после заключения чартера груз не был предъявлен или транспортное средство не было подано, в отношении неисправной стороны - фрахтователя или фрахтовщика - могли бы быть применены меры имущественной ответственности.

В чартере как консенсуальном договоре предусматриваются обязанности сторон, исполнение которых предшествует самой передаче груза перевозчику, и обязанности, касающиеся самой перевозки и вручения груза получателю. Это снимает проблему согласования обязанностей по предъявлению груза и подаче транспортного средства, которые при отсутствии чартера приходится решать с помощью заявки (заказа) отправителя или договора об организации перевозок.

Как отмечалось ранее, на основании чартера осуществляются перевозки в основном массовых грузов, а на воздушных судах - пассажиров. Морские и речные суда, а также воздушные суда эксплуатируются при посредстве чартера вне расписания, в направлениях, устанавливаемых в каждом конкретном случае. Такая система эксплуатации транспортных средств требует детальной правовой регламентации условий выполнения рейса. Так, фрахтователь и фрахтовщик вправе по соглашению между собой избрать для погрузки или выгрузки либо принятия и доставки пассажиров любые порты. Место погрузки или выгрузки определяется в соответствии с указаниями фрахтователя. При линейных перевозках порты отправления и назначения определены линейным предприятием заранее. Отправитель или получатель груза либо пассажир не пользуются правом односторонне определять причал, место якорной стоянки или терминал, к которому должно быть подано транспортное средство.

Срок подачи транспортного средства в место погрузки устанавливается соглашением сторон. Сроки прихода и отхода (вылета) линейных транспортных средств предусмотрены расписанием рейсов, которое в одностороннем порядке установлено перевозчиком.

О времени предполагаемого прибытия судна в порт погрузки отправителю по условиям обычно направляется специальное уведомление (в торговом мореплавании оно называется "нотис"). Подача нотисов о предполагаемом прибытии линейных судов не практикуется.

Капитан зафрахтованного судна в письменной форме уведомляет фрахтователя (получателя) о готовности судна к погрузке или разгрузке ("нотис о готовности"). Уведомление грузовладельца о готовности к погрузке-разгрузке линейных судов не всегда обязательно.

Условия чартеров относительно распределения между сторонами расходов (а следовательно, и обязанностей) по погрузке и выгрузке транспортного средства отличаются большим разнообразием. При всем их разнообразии грузовые операции гораздо чаще лежат на обязанности фрахтователя по чартеру, чем на обязанности перевозчика при линейных перевозках.

Время, полагающееся на грузовые операции (сталия), всегда устанавливается в чартере. В нем может быть также определен размер платы (демереджа) за задержку судна свыше сталийного времени (контрсталии). Стороны вправе условиться и о том, что отправителю или получателю положено вознаграждение (диспач) за окончание погрузки-выгрузки до истечения сталийного времени. Положения о сталии и контрсталии не рассчитаны на применение при линейных перевозках. Время стоянки линейного транспортного средства в морском, речном порту или аэропорту определяется транспортной компанией и фиксируется в расписании. Условие о сроках доставки груза в чартеры, как правило, не включается. В этом случае обычно принятый срок считается необходимым и достаточным для доставки груза.

Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа на основании чартера устанавливается соглашением сторон за изъятиями, установленными для транспорта общего пользования, где действуют обязательные тарифы на перевозки. Воздушный кодекс особо подчеркивает, что для воздушных перевозок в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером) могут устанавливаться договорные цены. Специально уполномоченный орган в области гражданской авиации может устанавливать минимальные цены на такие перевозки на определенных авиационных линиях в целях защиты регулярных воздушных перевозок, выполняемых на тех же авиационных линиях (п. 2 ст. 64 ВК).

Проведенные сопоставления хотя бы некоторых условий чартеров и договоров перевозки по коносаменту (в регулярном линейном сообщении) показывают, что отличительные особенности каждой из этих разновидностей договоров не настолько значительны, чтобы говорить о двух самостоятельных договорных типах, но и не настолько несущественны, чтобы их объединить.

Договор фрахтования (чартер), как и иной договор перевозки, должен быть заключен в письменной форме. При его заключении, как правило, используются стандартные, отпечатанные типографским способом проформы (стандартные формы) этого договора. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки.

Использование проформ обеспечивает достижение целей двоякого рода. С одной стороны, это ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор. Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения - аддендума, пункты которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. В процессе переговоров стороны вправе те или иные условия проформ исключить, изменить, заменить другими. Но даже при этом условии применение проформ выполняет вторую задачу - в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоего международного регулятора отношений контрагентов.

Проформы разрабатываются как национальными, так и международными организациями - торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев и грузовладельцев. Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Используемые проформы обычно получают сокращенные кодовые названия, например "Норгрейн" (для перевозки зерна из Северной Америки), "Джерманконнорс" (для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы чартеров разрабатываются применительно к особенностям перевозки отдельных грузов и направлениям перевозки.

Несоблюдение требуемой письменной формы договора фрахтования (чартера) не влечет за собой недействительность договора. Чартер как обязательство существует безотносительно к тому, составлен или нет письменный документ, в котором должен быть воплощен факт совершения сделки. Но при отсутствии такого документа доказывание наличия договора и его содержания с помощью свидетельских показаний становится невозможным.

4. Быстрый рост экономических и культурных связей между регионами внутри одной и той же страны и в особенности между разными странами мира привел к повышению удельного веса грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых не одним, а несколькими видами транспорта. Такого рода перевозки с участием нескольких (не менее двух) видов транспорта получили название смешанных, или многовидовых. Первоначально каждый отдельный этап смешанной перевозки, выполняемой соответствующим видом транспорта, рассматривался как вполне законченный и оформлялся самостоятельными документами. Это создавало затруднения в оформлении перевозок, и тогда им на смену пришли прямые смешанные перевозки. Их отличали уже две особенности: участие в перевозке не менее двух разных видов транспорта (например, морского и железнодорожного, речного и автомобильного и т.п.) и распространение на весь путь следования груза или пассажира, сколько бы видов транспорта в перевозке ни участвовало, одного и того же транспортного документа.

При составлении на разные отрезки пути разных транспортных документов, например коносамента на морской участок пути и накладной - на железнодорожный, осуществляется смешанная, но отнюдь не прямая смешанная перевозка.

При прямой смешанной перевозке грузовладелец вступает в договорные отношения с каждым из соперевозчиков. При этом каждый из них отвечает за несохранность груза в тот период, когда груз находился в его ведении. Иными словами, каждый из соперевозчиков несет ответственность за исполнение перевозки лишь на своем участке ("сегменте") пути. Ответственность соперевозчиков, построенная по указанным правилам, получила название ответственности по принципу "сегментации".

Отношения по прямым смешанным перевозкам урегулированы транспортными уставами и кодексами (ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, п. 105 - 123 УАТ). При этом в соответствующем уставе или кодексе выражен принцип ответственности соперевозчика за несохранность груза в период, когда груз находился в его ведении (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, п. 122 УАТ).

В ГК в общей форме указывается лишь на то, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа по единому транспортному документу и порядок организации этих перевозок определяются соглашениями организаций соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках (ст. 788).

Хотя внедрение прямых смешанных перевозок и упростило правовое оформление перевозок, тем не менее эта система не решила для грузовладельцев проблему возмещения причиненного грузу ущерба. При этой системе трудности для грузовладельцев в основном возникали в связи с необходимостью определить место причинения ущерба грузу. Грузовладельцы были заинтересованы в том, чтобы иметь дело с одним лицом, принявшим на себя ответственность за груз за весь период его транспортировки, каким бы видом транспорта она ни выполнялась в момент нанесения ущерба. Этими мотивами был "обусловлен постепенный переход в транспортных процессах, происходящих в мире, к системе комбинированных перевозок, которая предполагает появление новой правовой фигуры - оператора комбинированных перевозок (ОКП), принимающего на себя ответственность за груз на всех этапах транспортировки "от двери до двери".

При такой системе грузовладелец имеет в качестве своего контрагента только одного перевозчика, хотя отдельные этапы перевозки выполняются разными видами транспорта. После возмещения ущерба грузовладельцу ОКП имеет право регресса к владельцу транспортных средств, допустившему несохранность груза.

В мае 1980 г. в Женеве была принята Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов <*>. Однако Конвенция не была ратифицирована необходимым числом государств и не вступила в силу. Поэтому отношения по комбинированным перевозкам подпадают под действие норм национального права.

--------------------------------

<*> Хотя она и названа Конвенцией о международной смешанной перевозке, по существу, речь идет о международной комбинированной перевозке в том понимании комбинированных перевозок, которое дано выше.

В упоминавшейся ранее ст. 788 ГК прямые смешанные перевозки и комбинированные перевозки понимаются как синонимы, что нельзя признать правильным. Очевидно, в будущем гражданское законодательство РФ, не отождествляя эти понятия, должно регулировать отношения, возникающие из применения как той, так и другой и системы перевозок разными видами транспорта.