5rik.ru

Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, т. к. их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, т. к. они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.

Я вовсе не желаю корчить из себя знатока в железнодорожном деле. Правда, существуют посвященные в его суть, однако же, если служба, которую несут американские железные дороги, является результатом такого рода накопленных знаний, то должен сказать, что мое уважение к ним не так уже велико. Я ничуть не сомневаюсь, что, собственно, директора железных дорог, люди, которые несут настоящую работу, способны управлять железной дорогой к общему удовольствию. К сожалению, нет также никакого сомнения, что эти подлинные директора, благодаря цепи обстоятельств, не имеют ровно никакой власти. И в этом-то и есть больное место. Потому что людям, которые, действительно, кое-что понимают в железных дорогах, не дано быть руководителями.

В главе о финансах мы указывали на опасность, связанную с займами. Ясно, что всякий, кто может занимать ad libitum, предпочтет воспользоваться этим правом, для того чтобы покрыть ошибки своего ведения дел вместо того, чтобы исправить самые ошибки. Наши директора железных дорог принуждены, так сказать, занимать, потому что они, со дня возникновения железных дорог, были несвободны. Руководителем в железнодорожном деле был не директор, а финансист. До тех пор, пока железные дороги пользовались высоким кредитом, было больше заработано денег выпуском акций и спекуляцией на процентных бумагах, чем службой публике. Только самая незначительная часть вырученных посредством железных дорог денег была обращена на упрочение их починного назначения. Если благодаря искусному ведению дела чистые прибыли поднимались так высоко, что являлась возможность выплатить акционерам значительные дивиденды, то избалованные спекулянты и починные господа железных дорог употребляли дивиденды на то, чтобы сначала поднять свои акции, потом понизить и, наконец, на основании поднявшегося благодаря прибыли кредита, выпустить новые акции. Если же прибыли естественным или искусственным способом падали, то спекулянты скупали акции обратно, чтоб со временем инсценировать новое повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатах найдется едва ли одна железная дорога, которая не переменила бы один или несколько раз своих владельцев, в то время как заинтересованные финансисты нагромождали друг на друга горы акций до тех пор, пока вся постройка не теряла равновесие и не обрушивалась. Тогда аналогичные им финансовые круги становились обладателями железных дорог, наживали на счет легковерных акционеров большие деньги и снова принимались за прежнюю постройку пирамиды.

Естественный союзник банкира – юрисконсульт. Трюки, производившиеся с железными дорогами, невозможны без советов юриста. Юрист, как и банкир, в деле, как таковом, ничего не понимает. Они полагают, что дело ведется правильно в том случае, если оно не выходит из предписанных законом пределов или если законы могут быть так изменены или истолкованы, чтобы подходить к данной цели. Юристы живут по готовым нормам. Банкиры вырвали из рук у железнодорожных директоров финансовую политику. Они поставили поверенных следить за тем, чтобы железные дороги нарушали законы только законным образом. Для этой цели они вызвали к жизни огромные юридические учреждения. Вместо того, чтобы действовать согласно здравому человеческому смыслу и обстоятельствам, все железные дороги должны были действовать согласно советам своих адвокатов. Циркуляры обременили все части организации. К этому прибавились еще законы Штатов и Союза Штатов, и ныне мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов. Юристы и финансисты, с одной стороны, и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки железнодорожным директорам. Делами нельзя руководить свыше.

Благодаря нашему опыту с Детройт-Толедо-Айронтонской железные дорогой мы имели случай испытать, что значит независимость от мертвечины финансового и юридического руководства. Мы приобрели железные дорогу потому, что ее права стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили ее не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради ее стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железные дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из нее сделать. Единственно правильным было преобразовать ее в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства. До сей поры мы не предприняли никаких особенных мер, и указанная линия ни в коем случае не может считаться образцом того, как надлежит вести управление железной дорогой. Правда, применение нашего правила – достигнуть максимальной службы при максимальной деятельности – сейчас же привело к тому, что доходы железной дороги стали превышать ее расходы, нечто новое для этой линии. Это пытались представить таким образом, будто введенные нами преобразования, которые, кстати сказать, были введены только между прочим, как вполне естественные, чрезвычайно революционны и противоречат традициям железнодорожной администрации. Между тем, мне лично кажется, что наша маленькая линия не отличается существенно от больших железнодорожных линий. В нашей собственной сфере деятельности мы обнаружили, что совершенно все равно, велик или ограничен круг действия, если только при этом методы, которым следуют, правильны. Основные положения, которым мы следовали в большом Хайлэнд-Паркском предприятии, были применимы и для всех других. Для нас никогда не составляло разницы, множим ли мы нашу деятельность на 5 или 5000. Вопрос величины повсюду только вопрос умножения.

Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути, 52 мили веток и 45 англ. миль полосы отчуждения в чужих владениях.

Она идет почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виргинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной для финансистов. В 1913 г. ее капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, следовательно, сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30...40 центам за доллар. Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, некрашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины. и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Все производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.

Согласно нашей деловой политике все звания и должности, исключая предписанных законом, упразднены.

В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-мичасовой рабочий день-действительно 8-мичасовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.

Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно железнодорожной ветке, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.

Линия постепенно стала подниматься; почти все полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало даром. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.

Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд; он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8...9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь – 3½ дня. Организация несет настоящую службу.

Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль. Все происходит будто бы от того, что теперь фабрикаты Форда перевозятся по этой дороге. Но если бы мы даже все наши грузы отправляли по этой линии, то это все не объясняло бы наших, весьма малых издержек. Правда, мы пересылаем по указанной линии насколько возможно больше товаров, но исключительно потому, что она нас лучше всего обслуживает. Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду ее чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5...6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определенному плану. Задержки вели к служебным разбирательствам, которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом.

Почти все железные дороги от этого отказались, и если прежнее управление Детройт-Толедо-Айронтонской железной дорогой является показательным, то они все должны рухнуть. Слишком многие железные дороги управляются не практиками-железнодорожниками, а банковскими учреждениями; все деловые методы, способ понимания – все организовано по финансовой, а не по транспортной технике.

Крушение произошло оттого, что главное внимание устремлено не на пользу, которую приносят железные дороги народу, а на их ценность на фондовом рынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен и людям, способным к железнодорожному делу, преграждена возможность развития.

Может ли биллион долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов только усилит трудности на биллион долларов. Биллион долларов имеет целью только увековечить господствующие ранее методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает.

Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь. Когда в Соединенных Штатах были организованы железные дороги, население должно было сначала ознакомиться с их полезностью так же. как было с телефонами. Кроме того, новые железные дороги должны были делать дела так, чтобы остаться состоятельными. И так как финансирование железных дорог последовало в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, то укоренилось большое количество «злоупотреблений», которые с тех пор служили образцом всему железнодорожному делу. Первое, что сделали железные дороги, – это задушили все прочие способы транспорта. Речь идет о начинаниях для устройства блистательной сети каналов, которая должна была распространиться на всю страну, и течение в пользу прокладки таких каналов достигло в то время зенита. Железнодорожные общества скупили канализационные общества и допустили, чтобы каналы были засыпаны песком и заглушены сорной травой и обвалами. Повсюду в Восточных штатах и в центральных штатах. Запада еще заметны следы этой сети каналов. Ныне их постепенно восстанавливают и соединяют друг с другом. Различным частным и общественным комиссиям видится уже картина непрерывной системы водных путей во всей стране, и благодаря их трудам, их настойчивости и преданности достигнуты большие успехи.

Потом был еще один дурной фактор! Я разумею пренебрежение расширением, поскольку возможно, товарных дорог! Кто сколько-нибудь знаком с результатами работ торгово-исследовательской комиссии, знает, что под этим подразумевается. Было время, когда железные дороги не считались предназначенными к услугам путешественников, торговцев и промышленников, а вся общественная жизнь являлась для них объектом эксплуатации. В это нелепое время у железных дорог считалось хорошей деловой политикой не переправлять товары наиболее прямым сообщением от места отправки к месту назначения, но, наоборот, держать их возможно дольше в пути. Их везли самыми кружными путями для того, чтобы возможно больше соединительных линий могло извлечь доход. Публика, разумеется, должна была нести убытки деньгами и временем. Это считалось хорошей деловой политикой, и с этим еще и теперь не совсем покончено.

Одним из величайших переворотов нашей хозяйственной жизни, возникновению которого помогла эта железнодорожная политика, оказалась централизация определенных товаров, которая отнюдь не имела в виду необходимости или благополучия народа, но удвоение доходов железных дорог. Я приведу два примера: мясо и зерно. Если взглянуть на издаваемые мясными фирмами карты, то сразу видно, откуда идет скот. Если подумать, что этот самый скот, когда он превращается в мясо, опять перевозится обратно по тем же железным дорогам в те же самые местности, из которых он происходит, то проливается любопытный свет на железнодорожный вопрос и цены на мясо. То же самое с зерном. Кто читает объявления, знает, где находятся наши большие мукомольни. Вероятно, он знает также, что эти мукомольни расположены вовсе не там, где возделывается зерно Соединенных Штатов. Прямо чудовищные массы зерна, тысячи тысяч железнодорожных грузов проходят длинные, совершенно ненужные расстояния для того, чтобы, превратившись в муку, снова перевозиться в область и округ, где они произросли – перегрузка железных дорог, которая не только для населения, возделывающего хлеб, но и для всех вообще, исключая монополистов-мукомолен и железных дорог, весьма убыточна. Железные дороги всегда могут делать большие дела, не оказывая деловой жизни страны ни малейшей помощи. Они при желании всегда могут заниматься такими бесполезными перевозками. Транспортные расходы на мясо, зерно и, может быть, на шерсть сократились бы наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан. Если бы население угольного округа добывало уголь в Пенсильвании, отправляло его по железным дорогам в Мичиган или Висконсин и для употребления вновь перевозило его в Пенсильванию обратно, едва ли это было бы глупее, чем отправка живого мяса из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его в Техас. И столь же нелепа отправка Канзасского зерна в Миннесоту для того, чтобы перемолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в Канзас. Это выгодное дело для железных дорог, но не выгодное для общественной жизни. Бесполезная перевозка туда и обратно сырья служит одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, открыли бы, что много легче, чем это теперь кажется, разрешить необходимые задачи транспорта.

Такие предметы потребления, как уголь, действительно, необходимо отправлять из места добычи к месту потребления. То же самое с промышленным сырьем: оно должно быть перевезено из своего естественного месторождения туда, где имеются люди для его переработки. И так как. сырые материалы по большей части не добываются все в одном месте, то, конечно, необходимы бесчисленные перевозки их к центру обработки. Уголь рождается в одной, медь – в другой, железо – в третьей и дерево – в четвертой местности – и все должны быть предварительно свезены вместе.

Но там, где возможно, должна была бы применяться децентрализация. Вместо мамонтоподобной мукомольни нам нужно множество мелких мельниц, которые должны быть рассеяны во всех округах, где родится зерно. Там, где только это возможно, местность, производящая сырой продукт, должна производить и готовые изделия. Зерно должно перемалываться там, где оно произрастает. Область, где распространено свиноводство, не должна иметь право экспортировать свиней, а исключительно свинину, ветчину и шпик. Шерстопрядильные фабрики Должны находиться в областях, занимающихся овцеводством. Эта идея отнюдь не революционная, но в известном смысле даже реакционная. Она не желает ничего нового, а весьма обычного. Она взывает к старой системе – вести дела, как они велись до тех пор, пока мы не приобрели привычки возить сначала целые тысячи миль по стране товары и навьючивать расход по перевозке на шею потребителям. Наши области должны бы стать замкнутыми и не ставить себя в ненужную зависимость от железнодорожного сообщения. Из своего производства они должны покрыть сперва собственное потребление и лишь тогда экспортировать излишки. Но как же они могут это осуществить, не имея возможности переработать предварительно свое сырье, как зерно и скот и готовое изделие? Если частный предпринимательский дух тут ничего не сделает, то сделать это в состоянии, по крайней мере, фермерские союзы.

Главная несправедливость, от которой теперь страдает фермер, заключается в том, что он, правда, главный производитель, но не главный продавец и принужден продавать свои продукты тому, кто им придает форму, годную для продажи. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот в говядину, своих свиней в ветчину и шпик, он не только извлекал бы неограниченный доход из своих изделий, но, сверх того, помог бы соседним поселениям быть не зависимыми от средств сообщения и поднять транспортное дело путем освобождения его от бремени необработанных продуктов. План не только благоразумен и осуществим, но становится все более неизбежным. Даже больше, он может быть сейчас же осуществлен во многих местностях. Но его влияние на положение железнодорожного сообщения и на цены съестных припасов обнаружится полностью только тогда, когда он будет проведен широко и в различных областях.

В этом заслуга всеуравнивающей справедливости, что предприятие, которое не исполняет действительной службы, недолговечно.

Мы обнаружили, что благодаря нашей обычной деловой политике оказалось возможным удешевить наш тариф на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороге и, кроме того, делать лучшие дела. Поэтому мы много раз понижали цены, но Всесоюзная Коммерческая Комиссия отказывала нам в утверждении. Можно ли при таких условиях считать железные дороги деловым предприятием или средством служения обществу?