Международно-правовой режим мирового океана
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ........................………………….................................................................... 3
1 ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ ...............……………………………………….................................................. 3
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских водах и территориальном море российской Арктики .............…………………………………………………...... 4
1.2 Правовой режим судоходства в исключительной экономической зоне Арктики .…………………………………………………………………………………………….8
2 ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1982 г. ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ИМО) …………………………………………………………... 10
2.1. Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и ИМО …………………………………………................................................................ 10
2.2. Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды ……….............. 30
2.3. Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ………………………………………..................................... 42
3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ ..........................…........... 50
3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на сессиях Комитета FAL .……………………………………………………................................................ 50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ...……………….................................................................................... 57
ВВЕДЕНИЕ
В течение 1998 г. Союзморниипроектом проводились исследования по проектам «Международно-правовой режим морских пространств» и «Международно-правовые проблемы Арктики и Антарктики» подпрограммы «Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарктики».
1.По проекту «Международно-правовые проблемы Арктики и Антарктики» проводились исследования вопросов судоходства во внутренних морских водах, территориальном море и ИЭЗ российских арктических вод, на основе положений Федерального закона «О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г., проектов законов «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», «Об арктической зоне Российской Федерации», в частности рассматривались вопросы осуществления права мирного прохода через территориальное море иностранных судов, иностранных военных кораблей и других государственных судов, а также правила захода этих судов во внутренние морские воды Российской Федерации.
В работе нашли отражение вопросы правового режима судоходства по трассам Северного морского пути, которые в соответствии со ст. 14 Федерального закона 1998 г. являются исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией Российской Федерации в Арктике.
2. По проекту «Международно-правовой режим морских пространств» проводились исследования вопросов, связанных с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. в свете ее вступления в силу и взаимодействия между Конвенцией ООН 1982 г. и Международной морской организацией, а также вопросов, связанных с деятельностью ИМО в области упрощения формальностей в международном морском судоходстве, в частности, приводятся комментарии к отдельным стандартам и рекомендуемым практикам Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., отражающие позиции государств, а также принятые изменения и дополнения к Приложению к Конвенции.
Проведен анализ материалов относительно последствий вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. для Международной морской организации (ИМО).
Подготовлено заключение по проекту Закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», которое содержит анализ положений проекта в свете Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в частности, вопросов проведения морских научных исследований живых ресурсов.
Подготовленная инструкция «Об обращении в Международный Трибунал ООН по морскому праву в случае ареста судов и экипажей» содержит краткую справку об учрежденном в соответствии с Конвенцией 1982 г. Международном Трибунале ООН по морскому праву. В Инструкции особо отмечается, что Трибунал может вынести решение о «незамедлительном освобождении судна и экипажа», если последнее не освобождается несмотря на предоставление «разумного залога или иного финансового обеспечения».
1. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ
Арктическая зона Российской Федерации определена решением Государственной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики от 24 апреля 1989 г. В эту зону входят земли и острова, указанные в Постановлении Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане», внутренние воды и территориальное море, прилегающие к северному побережью Российской Федерации. В пределах исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российская Федерация обладает суверенными правами и юрисдикцией в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.
Выделение Арктики в самостоятельный объект государственной политики обусловлено особыми национальными интересами в этом регионе и его спецификой.
В целях реализации государственной политики в Арктике ведется работа по разработке законодательной и нормативно-правовой базы, в частности, проектов Федеральных законов «Об арктической зоне Российской Федерации» и «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», предусматривающих закрепление в законодательном порядке принципиальных положений в области экономики, социальной сферы, экологии, а также в вопросах науки, военной безопасности и международных отношений в этом регионе.
В работе анализируются Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне» 1998 г., проекта Федерального закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», проекта Федерального закона «Об арктической зоне Российской Федерации», других законодательных и нормативно-правовых актов Российской Федерации.
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских водах и территориальном море российской Арктики
Правовой статус и границы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации определяются Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г. (далее - Федеральный закон 1998 г.), которым уточняются и конкретизируются отдельные положения Закона «О Государственной границе Российской Федерации» 1993 г. (далее - Закон 1993 г.)
В соответствии со ст. 14 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г. плавание по трассам Северного морского пути - исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике, в том числе в проливах Велькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с этим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и Правилами плавания по трассам Северного морского пути, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
Северный морской путь (далее - СМП) является национальной транспортной коммуникацией Российской Федерации на всем его протяжении независимо от удаленности от побережья.
В настоящее время действуют Правила плавания по трассам Северного морского пути, утвержденные Министром морского флота СССР 14 сентября 1990 г. и введенные в действие с 1 июля 1991 г.
Осуществляя свои права в свете ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее - Конвенция 1982 г.), СССР/Россия закрепила в Правилах положения, согласно которым «Правила на недискриминационной для судов всех государств основе регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов...».
Обязанность регулировать судоходство по СМП возложена на специальные российские навигационные службы - Штабы морских операций, которые суббординационно связаны с Администрацией СМП (далее -АСМП).
Судно, принятое под проводку Штабом морских операций АСМП, заходит в любые арктические морские пространства России, соблюдая при этом правовой режим судоходства, установленный положениями Конвенции 1982 г. и законодательными и иными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими правовой режим соответствующих морских пространств, в силу наличия у Российской Федерации суверенитета, юрисдикции или суверенных прав в них.
Одним из необходимых условий допуска судна для плавания по трассам СМП является наличие у него на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца за ущерб от загрязнения морской среды (п. 5 Правил плавания по трассам СМП). Проблема ответственности за загрязнение морской среды с судов для России приобрела особую остроту в связи с введением в действие данных Правил и открытием СМП для иностранного судоходства.
В соответствии со ст. 1 Федерального закона 1998 г. внутренние морские воды - воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Федерации. Территориальное море определяется как примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий, которыми являются:
линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная официально в изданных в Российской Федерации морских картах; прямая исходная линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов; прямая линия, не превышающая 24 морские мили, соединяющая точки наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком, берега которых принадлежат Российской Федерации; система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих пункты естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком, исторически принадлежащими Российской Федерации.
Перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий, для отсчета ширины территориальных вод, исключительной экономической зоны и континентального шельфа России утвержден Постановлениями Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и от 15 января 1985 г. Перечень содержит 424 точки, в том числе те, через которые проходят линии, соединяющие мысы, лежащие на континентальной части северного побережья страны.
Эта система, будучи предопределена географическими особенностями района, в свою очередь обусловливает объединение имеющих различный правовой статус морских пространств, которые лежат в основе правового режима. Вполне понятно, что все эти положения полностью соответствуют международному праву.
Подобное соответствие относится и к правовому режиму территориального моря. Россия обладает суверенитетом над этими водами, который согласно положениям Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и Конвенции 1982 г., ограничен лишь правом мирного прохода иностранных судов. С учетом положений этих Конвенций в Федеральном законе 1998 г. устанавливается порядок мирного прохода через территориальное море.
Согласно ст. 12 Федерального закона 1998 г. « иностранные суда, иностранные военные корабли и другие государственные суда пользуются правом мирного прохода через территориальное море в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации».
В интересах обеспечения безопасности Российской Федерации, а также в целях проведения учений специально уполномоченные федеральные органы исполнительной власти могут временно приостанавливать в определенных районах территориального моря осуществление права мирного прохода через территориальное море иностранных судов, иностранных военных кораблей и других государственных судов.
Согласно правилам, относящимся к мирному проходу, иностранные суда, иностранные военные корабли и иностранные государственные суда должны соблюдать законодательство Российской Федерации. Эти правила находятся в полном соответствии с положениями п. 1, 2 ст. 21 Конвенции 1982г.
Во время прохода через территориальное море иностранные подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и под своим флагом.
Иностранные суда и военные корабли с ядерными двигателями, а также иностранные суда, перевозящие ядерные или другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, в соответствии с Федеральным законом 1998 г. должны иметь на борту соответствующие документы, соблюдать особые меры предосторожности, установленные для таких судов международными договорами Российской Федерации, и следовать по установленным для них морским коридорам и схемам разделения движения в территориальном море.
В Закон также включены положения в отношении сборов, которыми могут облагаться иностранные суда. Данные положения находятся в полном соответствии со статьей 26 Конвенции 1982 г.
В целях обеспечения безопасности судоходства, охраны государственных интересов и охраны окружающей среды во внутренних водах и в территориальном море Российской Федерации могут устанавливаться запретные для плавания и временно опасные для плавания районы, в которых полностью запрещается или временно ограничивается плавание, постановка на якорь, добыча морских млекопитающих и другая деятельность. Временно опасные для плавания районы устанавливаются на определенный срок после заблаговременного объявления об этом в «Извещениях мореплавателям». Решения об установлении таких районов и об их открытии принимает Правительство Российской Федерации. Правила, установленные для запретных для плавания и временно опасных для плавания районов, обязаны выполнять все российские и иностранные суда и военные корабли.
Статьи Федерального закона 1998 г., которыми устанавливается уголовная и гражданская юрисдикция Российской Федерации на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море Российской Федерации, находятся в полном соответствии с положениями ст. 27 и ст. 28 Конвенции 1982г.
Все иностранные суда (за исключением военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях) независимо от их предназначения и форм собственности (далее - иностранные суда) могут заходить во внутренние воды и морские торговые и рыбные порты (далее - морские порты), открытые для захода иностранных судов.
Правительством Российской Федерации могут быть установлены ответные ограничения в отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения в отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения захода в их внутренние морские воды и морские порты в отношении судов Российской Федерации.
На иностранные суда и находящихся на их борту пассажиров и членов экипажей во время пребывания их во внутренних морских водах и морских портах распространяется уголовная, гражданская и административная юрисдикция Российской Федерации.
Иностранные суда при заходе во внутренние морские воды, морские порты, во время пребывания в указанных водах и портах и при выходе из них обязаны соблюдать международные нормы и стандарты, а также законодательство Российской Федерации, другие правила в соответствии с международными договорами Российской Федерации.
В отношении захода иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, во внутренние морские воды и морские порты, Федеральным Законом 1998 г. устанавливается разрешительный порядок. Запрос направляется по дипломатическим каналам не позднее, чем за 30 дней до предполагаемого захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами Российской Федерации. Порядок захода указанных кораблей устанавливается Правительство Российской Федерации, которым также могут быть установлены ответные ограничения такого захода.
Федеральным законом 1998 г. устанавливаются правила вынужденного захода иностранных судов, иностранных военных кораблей или других государственных судов в территориальное море, во внутренние морские воды и в морские порты, согласно которым, правом такого захода пользуются суда, и корабли всех государств без какой бы то ни было дискриминации в соответствии с нормами международного права.
Вынужденный заход может осуществляться в силу чрезвычайных обстоятельств, таких как: несчастный случай; авария; стихийное бедствие или сильный шторм, угрожающий безопасности судна; ледовых условий, угрожающих безопасности судна; буксировки поврежденного судна; доставки спасенных людей; необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств.
В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным иностранным судам, иностранным военным кораблям и другим государственным судам с ядерными двигателями или судам, перевозящим ядерные или другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, которые могут нанести ущерб Российской Федерации значительно больший, чем ущерб, угрожающий такому аварийному судну.
Все споры в отношении действий иностранных военных кораблей, нарушающих законодательство Российской Федерации во внутренних морских водах, морских портах и в территориальном море, разрешаются исключительно дипломатическим путем.
При применении иностранным военным кораблем оружия против кораблей, судов, летательных аппаратов или граждан Российской Федерации ответные меры для отражения нападения осуществляются в соответствии с Законом 1993 г. и Уставом Организации Объединенных Наций.
Законом 1998 г. регламентируется правовой режим исследования, использования и охраны водных биологических ресурсов и других природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря, при этом устанавливается, что иностранным гражданам и лицам без гражданства, иностранным юридическим лицам, а также не имеющим статуса юридического лица объединениям юридических лиц иностранных государств и международным организациям запрещаются исследование, разведка и разработка (добыча) водных биологических ресурсов и других природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря, проведение морских научных исследований во внутренних морских водах и территориальном море, а также другая деятельность во внутренних морских водах и территориальном море, в том числе с борта летательного аппарата, если иное не предусмотрено другими федеральными законами или международными договорами Российской Федерации.
Таким образом, судоходство во внутренних морских водах и территориальном море арктического региона России регламентируется Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне» 1998 г., а также Правилами плавания по трассам Северного морского пути 1991 г., совокупность норм которых представляет собой правовой режим судоходства в этом регионе.
1.2. Правовой режим судоходства в исключительной экономической зоне российской Арктики
Правила плавания по трассам Северного морского пути 1991 г. регулируют судоходство на всем протяжении трасс СМП, по каким бы морским пространствам в тот или иной навигационный период они не проходили - внутренним морским водам, территориальному морю или исключительной экономической зоне.
Регулирование судоходства по трассам СМП осуществляется Российской Федерацией с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также обеспечения безопасности мореплавания в данном регионе, «... поскольку существующие в Арктике особо суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года создают препятствия либо повышенную опасность для судоходств, а загрязнение моря или северного побережья СССР может нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его, а также причинить ущерб интересам и благосостоянию народов Крайнего Севера».
Устанавливая статус исключительной экономической зоны, права и обязанности других государств в исключительной экономической зоне Российской Федерации, в проекте Федерального закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» (далее - проект Федерального закона) воспроизводятся положения ст. 234 Конвенции 1982 г., которая предоставляет прибрежному арктическому государству право в «покрытых льдом районах» исключительной экономической зоны в отношении принятия мер для предотвращения загрязнения морской среды с судов, более строгие, чем международные.
В то же время в исключительной экономической зоне российской Арктики действуют нормы общие для всей исключительной экономической зоны Российской Федерации.
Прежде всего, это принцип, согласно которому Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию в исключительной экономической зоне, не препятствует осуществлению судоходства, полетов, и иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права.
Это положение проекта Федерального закона находится в полном соответствии с положениями Конвенции 1982 г.
Проектом Федерального закона устанавливается, что внешняя граница исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200
морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.
Российская Федерация в исключительной экономической зоне осуществляет:
суверенные права в целях изучения, разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами;
разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других неживых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к «сидячим видам» морского дна и его недр;
исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах для любых целей; сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений.
юрисдикцию в отношении:
морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений.
Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся безопасности.
Проект Федерального закона содержит статью, которая в соответствии с положениями Конвенции 1982 г., в частности со ст. 211 (6), устанавливает, что для отдельных районов исключительной экономической зоны, где по признанным техническим причинам, относящимся к океанографическим и экологическим условиям указанных районов и специфике перевозок, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения с судов нефтью, ядовитыми жидкими веществами и мусором, при соблюдении необходимых международных процедур и международных договоров Российской Федерации могут быть приняты федеральные законы и иные нормативные правовые акты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.
В проекте Федерального закона также предусматривается, что в случае столкновения судов, посадке судна на мель, морской аварии, происшедшей в исключительной экономической зоне, либо действия по ликвидации последствий таких аварий привели или могут привести к серьезным вредным последствиям, Правительство Российской Федерации в соответствии с нормами международного права вправе принять необходимые меры, соразмерные фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты побережья Российской Федерации либо связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения.
Очевидно, что данные положения проекта Закона имеют особое значение для правового регулирования предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды арктической исключительной экономической зоны.
В соответствии с положениями проекта Федерального закона органы охраны исключительной экономической зоны при выполнении ими служебных обязанностей имеют право останавливать суда, если имеются достаточные основания считать, что эти суда произвели незаконный сброс вредных веществ в исключительной экономической зоне. У капитана останавливаемого судна может быть затребована информация, необходимая для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение, а само судно может быть осмотрено, с составлением протокола об осмотре с последующим задержанием, если для этого имеются достаточные основания.
Кроме того, в исключительной экономической зоне Российской Федерации органы охраны имеют право останавливать и осматривать российские и иностранные суда осуществляющие: разведку и промысел живых ресурсов: перегрузку выловленных (добытых) живых ресурсов на другие суда: разведку и разработку неживых ресурсов: ресурсные и морские научные исследования: иную деятельность в исключительной экономической зоне. В случаях, предусмотренных проектом Федерального закона и международными договорами Российской Федерации, органы охраны имеют право: приостанавливать или прекращать указанную деятельность;
задерживать нарушителей и изымать у них орудия лова, инструменты, все незаконно добытое, а также документы в качестве временной меры до вынесения окончательного решения суда в целях пресечения нарушения и обеспечения доказательств факта такого нарушения, а также для обеспечения исполнения решений суда; задерживать суда - нарушители и доставлять их в ближайший порт Российской Федерации (иностранные суда - в один из портов Российской Федерации, открытых для захода иностранных судов); преследовать по горячим следам, задерживать суда - нарушители и доставлять их в порт.
Порядок преследования по горячим следам, остановки, осмотра и задержания судов, порядок составления протоколов и порядок нахождения задержанных судов - нарушителей в портах Российской Федерации определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормами международного права.
В проекте Федерального закона устанавливаются случаи применения органами охраны оружия против нарушителей данного Федерального закона и международных договоров Российской Федерации - для отражения их нападения и прекращения сопротивления в случае, если жизнь должностных лиц органов охраны подвергается непосредственной опасности.
Военные корабли и летательные аппараты могут применять оружие против судов - нарушителей в ответ на применение ими силы, а также в других исключительных случаях при преследовании по горячим следам, когда исчерпаны все другие обусловленные сложившимися обстоятельствами меры, необходимые для прекращения нарушения и задержания нарушителей.
Органы охраны пользуются правами, предусмотренными в проекте Федерального закона, также в отношении судов, находящихся в территориальном море или во внутренних водах Российской Федерации, если имеются достаточные основания считать, что эти суда нарушили в исключительной экономической зоне нормы настоящего Федерального закона или международные договоры Российской Федерации.
2. ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1982 г. ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
2.1. Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и ИМО
Конвенция ООН 1982 г. может быть названа «конвенция-зонтик», т.к. большое количество ее положений может быть реализовано только через специальные механизмы - оперативное регулирование или международные соглашения.
Различные положения Конвенции ООН обязывают государства учитывать международные нормы и стандарты, принимаемые через «компетентную международную организацию» (ИМО).
Такие положения можно найти в следующих статьях Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(2), которая содержит указания на законы и правила, вводящие «общепринятые международные нормы и стандарты» относительно проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов, осуществляющих мирный проход через территориальное море;
- статья 211(6)(с), указывающая на «общепринятые международные нормы и стандарты»;
- статья 217(2), содержит ссылку на требования международных норм и стандартов;
- статья 94(3, 5) ссылается на общепринятые международные правила, процедуры и практику, принимая необходимые меры для обеспечения безопасности в море;
- статьи 21(4), 39(2) и ст. 54 по ссылке, в которых есть указание на «общепринятые законы и правила, касающиеся предотвращения столкновения на море»;
- статья 22(3)(а), 41(3) и 53(8) содержит ссылку на «рекомендации компетентной организации» (ИМО) при установке морских коридоров и схем разделения движения;
- статья 23 обязывает иностранные суда с ядерными двигателями, а также суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые вещества, при осуществлении мирного прохода через территориальное море иметь на борту документы и соблюдать особые меры предосторожности, «установленные международными соглашениями»;
- статья 60 и статья 80 указывают на «общепринятые стандарты, установленные компетентной международной организацией» в отношении искусственных островов, установок и сооружений (3), а также на «применимые стандарты» в отношении зон безопасности вокруг таких объектов (5) и «общепринятые международные стандарты» в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений или зон безопасности (б);
- статья 94(3, 4, 5), статья 39(2), а также статьи 54 и 58(2) предусматривают обязанность каждого государства придерживаться «общепринятых международных правил, процедур и практики» для обеспечения безопасности на море, а также в целях предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды;
- статья 210(4, 6) указывает на «глобальные или региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практики и процедуру» для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения, вызываемого захоронением, а статья 216(1) указывает на «международные нормы и стандарты, принятые в этих целях через международные организации или дипломатическую конференцию;
- статья 211 ссылается на «международные нормы и стандарты» (1) и «общепринятые международные нормы и стандарты» (2,5), установленные для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а статьи 217(1, 2), 218(1, 3), 220(1, 2, 3) имеют ссылку на «международные нормы и стандарты» в отношении обеспечения выполнения таких норм государствами флага, порта и прибрежными государствами соответственно, статьи 217(3) и 226(1) ссылаются на «свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами», «сертификаты, судовые журналы или другие документы, которое судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами;
- статья 221(6)(а) указывает на «международные нормы и стандарты или практику мореплавания», которые признаются компетентной международной организацией (ИМО) для специальных районов;
- статья 211(7) ссылается на «международные нормы и стандарты, включая нормы и стандарты, касающиеся незамедлительного уведомления прибрежных государств, побережье или связанные с ним, интересы которых могут быть затронуты происшествием, включая морские аварии, влекущие за собой сбросы или вероятность сбросов»;
- статьи 219(7) и 226(1 )(с), а также статья 94(3, 5) имеют ссылку на «применимые международные нормы и стандарты», касающиеся годности судов для плавания.
Все эти положения обязывают государства-участников Конвенции ООН 1982 г. применять нормы и стандарты ИМО. Решение также может быть найдено между документами ИМО, в которых содержаться такие положения, а именно, между рекомендациями, принимаемыми Ассамблеей ИМО, Комитетом по безопасности на море, МЕРС и другими нормами и стандартами, содержащимися в соглашениях ИМО.
Безопасность судоходства
Основные положения
Различные положения Конвенции ООН 1982 г. устанавливают правовую основу для принятия и введения в законодательство общепринятых норм и стандартов, обеспечивающих безопасность судоходства. Как уже было отмечено, компетенция ИМО в отношении разработки и одобрения таких норм и стандартов делает ее компетентной международной организацией, через которую происходит выработка и принятие международно-правовых норм.
В компетенцию ИМО входят вопросы, относящиеся к конструкции, оборудованию, мореходности и комплектованию судов личным составом, т.е. вопросы, первоначально отнесенные к компетенции государства флага. Вопросы, относящиеся к оповещению, связи и недопущению помех на установившихся путях международного судоходства отнесены к компетенции государства флага и прибрежного государства. Механизмы ИМО обеспечивают гарантии того, что при осуществлении государствами принудительных мер, направленных на обеспечение безопасности судоходства, не будут нарушать права иностранных судов.
Документы ИМО регулируют степень принуждения, применяемую государствами для соблюдения иностранными судами международных норм и стандартов, обеспечивающих безопасность в портах. Такое принуждение ограничивается положениями, заложенными в основных конвенциях ИМО по безопасности.
Конвенция ООН 1982 г. закладывает международно-правовую основу юрисдикции государства флага относительно обеспечения безопасности судоходства. Устанавливаются рамки, в пределах которых вмешательство в международное судоходство со стороны государства флага в различных регионах Мирового океана является законным.
Юрисдикция государства флага
Основные обязательства, возложенные на государство флага, содержаться в ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. Данная статья обязывает государство флага принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море (ст. 94(3,4,5)). В этой связи необходимо отметить следующие конвенции ИМО:
- Международная конвенция по спасанию жизни на море 1974 г. (SOLAS 74) с Протоколом 1978 г. (SOLAS Protocol'78);
- Международная конвенция по перевозке грузов 1966 г. (LL'66);
- Конвенция по международному регулированию и предупреждению инцидентов на море 1972 г. (COLREG'72);
- Международная конвенция относительно стандартов по подготовке, сертификации и наблюдению за моряками 1978 г. (STCW78).
Юрисдикция прибрежного государства
ИМО не имеет договорных механизмов, регулирующих рамки юрисдикции прибрежного государства. Это - исключительная сфера Конвенции ООН 1982 г. Но Конвенция устанавливает основы для разработки таких механизмов. Через эти механизмы ИМО сможет контролировать степень вмешательства прибрежного государства в иностранное судоходство в целях обеспечения выполнения общепринятых международных норм и стандартов.
Применение прибрежными государствами норм и стандартов, разработанных ИМО, предусмотрено следующими статьями Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(1) дает прибрежному государству право принимать законы и правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море. Они, в частности, могут касаться безопасности судоходства и регулирования движения судов (ст. 21(1)(а)). Такие законы и правила должны соответствовать положениям Конвенции ООН и «другим нормам международного права». Инкорпорация в национальное законодательство положений конвенции ИМО дает прибрежному государству право требовать от иностранного судна, осуществляющее мирный проход через территориальное море, соответствия положениям данных конвенций, даже если государство флага не является их участником;
- статья 41 предоставляет право государству, граничащему с проливом, используемым для международного судоходства, устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать «общепринятым международным правилам» (ст. 41(3)). К категории таких правил относятся и соглашения ИМО. Как и в территориальном море, иностранные суда в проливах обязаны соблюдать законы и правила, установленные государствами, граничащими с международными проливами, даже если они содержат «общепризнанные международные правила», содержащиеся в международных соглашениях, в которых не участвует государство флага. Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда при осуществлении транзитного прохода соблюдать «общепризнанные международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения на море» (ст. 39(2)(а));
- статья 35(с) предусматривает, что положения Части III Конвенции ООН 1982 г. не затрагивают правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. Однако такие конвенции применяются с учетом положений статьи 311 Конвенции ООН, а также вступительной части этого документа;
- статья 54 устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г., регулирующие режим транзитного прохода через международные проливы (ст.ст. 39,40,42 и 44), применяются к архипелажному проходу по морским коридорам;
- статья 58(2) устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г., устанавливающие правовой режим открытого моря (ст.ст. 88-115) и другие нормы международного права применяются к исключительной экономической зоне постольку, поскольку они не являются несовместимыми с положениями Части V Конвенции.
Юрисдикция государства порта
В рамках ИМО принят ряд документов, содержащих весьма важные положения относительно юрисдикции государства порта. К таким документам относятся LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Эти соглашения дают государству порта право проверять содержание сертификатов, подтверждающих соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что оборудования судна не соответствует данным сертификата.
Конструкция, оборудование и годность судов к плаванию
Статья 94(3) Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государство флага обязанность принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности, относительно конструкции, оборудования и годности судов к плаванию. Пункт 4 ст. 94 предусматривает меры, необходимые для обеспечения выполнения данных обязательств. Предусматривается, что государства обязаны обеспечивать, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированными инспекторами и имело на борту карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания. Пункт 5 ст. 94 предусматривает, что при осуществлении таких мер каждое государство обязано придерживаться общепризнанных международных правил, процедур и практики. Это положение распространяется и на меры, принимаемые в отношении исключительной экономической зоны (ст. 58 (2)). Статья 217 (2) предусматривает аналогичные положения относительно обеспечения выполнения законов и правил, касающихся загрязнения. Государства, в частности, обязаны принимать надлежащие меры с целью обеспечения того, чтобы судам, плавающим под их флагом или зарегистрированных в них, запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением применимых международных норм и стандартов, установленных через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.
Пункты 1-5 статьи 94 Конвенции ООН 1982 г.
1. Каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и
контроль над судами, плавающими под их флагом. 1. Каждое государство, в частности:
a) ведет регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их небольших размеров; и
b) принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.
3. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:
a) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;
b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;
c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
4. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы:
а) каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированным судовым инспектором и имело на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;
b) каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;
c) капитан, офицеры и, в необходимых степени, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила.
5. Принимая меры, предусмотренные в п.п. 3 и 4, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.
В статье 21(2) Конвенции ООН 1982 г. установлено, что прибрежное государство не применяет к иностранным судам, осуществляющим мирный проход через территориальное море, законы и правила, относящиеся к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию судов, если только они не вводят в действие «общепризнанные международные нормы и стандарты». Это положение является чрезвычайно важным для применения договорных норм ИМО, содержащих такие нормы и стандарты, т.к. они устанавливают рамки юрисдикции прибрежного государства.
Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае, когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после консультаций через компетентную международную организацию принять в отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или практику мореплавания, признаваемые этой организацией.
Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссылаются статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содержаться в SOLAS и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты, направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем морской среды, содержаться в MARPOL.
В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла многочисленные рекомендации.
SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандарты конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопасность, обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения. Правила предоставляются для проверок различных типов судов (нефтевозы, газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.
LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно может быть нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.
Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыболовецких судов содержатся в Торремолиносской международной Конвенции 1977 г. в редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвенция, ни Протокол не вступили в силу.
В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций, руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудованию и годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосходство, государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не утвержденных правил.
Комплектование судов личным составом
Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. устанавливает в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для обеспечения безопасности на море в открытом море относительно комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки команды, принимая во внимание применяемые международные правила. Параграф 4(Ь) акцентирует внимание на том, что такие меры должны предусматривать, что каждое судно возглавляется капитаном и офицером, которые обладают необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф 4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж были ознакомлены с применяемыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими положениями параграф 5 постановляет, что «каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3 статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна обеспечить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными требованиями.
Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному проходу через их территориальное море, применяемых к комплектованию экипажа, «если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты.
Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и правила, которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты комплектования экипажа, иные, чем общепринятые международные нормы и стандарты.
SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снабжены соответствующим сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности комплектования экипажа (правило v/13).
STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвенция утверждает минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению (сервису) для капитанов и офицеров и для соответствующих категорий, которые формируют часть навигационной вахты, вахты в машинном отделении на нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и пассажирских судах.
STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников, проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью, относятся к тому, что Конвенция STCW не была формально применена и не накладывала какие-либо строгие обязанности на участников относительно ее выполнения. Они также, в общем, привели Конвенцию STCW в соответствие с сегодняшним днем. Одна из главных особенностей переработки включает в себя переработку нового кода STCW, которому было отнесено общее содержание технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной), тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция исправила Главу I Конвенции STCW, озаглавив ее «Общие положения».
Таким образом, Государства-участники должны предоставлять информацию ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Комитет Морской Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информацию для выявления Участников, которые могут доказать, что ими был получен полный и законченный результат Конвенции. Кроме того, были развиты усиленные процедуры, касающиеся действий портового контроля государства, согласно Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.
Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов.
Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.
Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции должно принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сигналами, поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58 (2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными правилами, процедурами и практикой и каждое государство должно предпринимать необходимые шаги для обеспечения их соблюдения» (статья 94 (5)). Граница распространения стандартов, касающихся сигналов, сообщений и предупреждения столкновений были разработаны MSC и одобрены соответствующим органом внутри рамок документов и рекомендаций договора. Соответствующие параграфы относятся к положениям, включенным в документы ИМО, которые связаны с предметом, затронутым в статье 94 (3) (с) Конвенции ООН 1982 г.
Правила относительно сигналов.
Правила и предписания относительно сигналов отражены в SONAS 74 и COLREG 72. Согласно предписаниям v/21 SONAS, все суда, обязанные иметь радиооборудование, должны соблюдать Международный код Сигналов. Любое другое судно, которое, по мнению Администрации, нуждается в его использовании, должно также его соблюдать. Этот код был принят 4-ой сессией Ассамблеи ИМО в 1965 и с тех пор был дополнен (исправлен) MSC несколько раз.
Предписания относительно сообщений.
Правила относительно сообщений для целей безопасности содержатся в Главе IV SONAS 74, которые связаны с обеспечением радио коммуникационных сообщений соглашающихся правительств и обеспечивают для оборудования на борту судов для сообщений о бедствиях и спасании также как для общих радиосообщений. Специальные технические радио требования к оборудованию для таких целей установлены в Радио Предписаниях Международного Телекоммуникационного Союза.
Правила относительно сообщений также содержаться в главе V SONAS, в частности в Предписаниях 2 и 3 по сообщениям об опасности и в Предписании 4 по метеорологическим сообщениям.
Предписания относительно предупреждения столкновений на море.
Предписания относительно предупреждения столкновений на море установлены в COLREG 72, которое связано с правилами управления и плавания, огнями и формами (образами, очертаниями), звуковыми и световыми сигналами. COLREG также регулирует поведение судов, действующих в или около схем разделения движения. Внутри общих рамок, установленных положениями Конвенции ООН 1982 г., COLREG применяется к открытому мор^, исключительной экономической зоне, территориальному морю и путям, используемым для международного судоходства. Тем не менее, Правило 1(а) COLREG устанавливает, что правила применяются ко «всем судам в открытых морях и во всех водах, связанных с ними и вместе с этим приспособленных для прохода морских судов».
Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда подчиняться этим предписаниям при навигации (проходе) в территориальном море, по путям, используемым для международного судоходства и в архипелажных водах. В соответствии с этим Конвенция устанавливает, что «общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море, должны также применяться к иностранным судам, осуществляющим право мирного прохода через территориальное море и архипелажные воды (статьи 21(4) и 52(1)). В соответствии со статьей 54, суда, осуществляющие право транзитного прохода через архипелажные морские коридоры, должны подчинятся Международным правилам предупреждения столкновений на море.
Схемы движения судов Территориальное море
В соответствии со статьей 22 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство может:
- устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для регулирования мирного прохода судов через их территориальное море, где необходимо и с учетом безопасности судоходства. (Статья 22(1));
- обязать танкеры, суда с ядерными двигателями и суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, ограничить их проход по таким морским коридорам (Статья 22 (2)).
В соответствии со статьей 22 (3) (а), прибрежные государства должны при установлении морские коридоров и предписании схем разделения движения «принимать во внимание» inter alia рекомендации компетентной международной организации (ИМО). В отношении морских коридоров соответствующие положение ИМО содержатся в Предписании v/8 SOLAS, дополненном (исправленном) в 1995 г., в Общих положениях по схемам движения судов ИМО, принятых Резолюцией А. 572 (14) Ассамблеи ИМО. Положения по схемам разделения движения (TSS) содержатся в Правилах 1(d) и 10 COLREG .
Предписание v/8 (j) SOLAS устанавливает, что «все принятые системы схем движения судов и действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения Конвенцию ООН 1982 г. по морскому праву 1982 г. Принимая во внимание темы Статьи 22(3)(а) Конвенции ООН 1982 г., Предписания v/8 устанавливает, что системы схем движения судов «рекомендованы для использования и могут быть представлены обязательными для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, принятые или выполняемые в соответствии с руководящими правилами и критериями, разработанными Организацией» (ИМО). Эти положения Конвенции ООН 1982 г. и SOLAS и классы (типы) судов, к которым они относятся, в Статье 22(2) Конвенции ООН 1982 г. находятся во взаимодействии с работой, проводимой ИМО и Международным Агентством Атомной Энергии (IAEA) для рассмотрения условий транспортировки морем радиоактивных материалов с точки зрения безопасности.
Параграф (d) Предписания v/8 подтверждает, что инициатива действий по установлению систем схем движения судов является обязанностью правительств, которые должны принимать во внимание руководящие правила и критерии, установленные ИМО.
Правила 1(d) и 10 COLREG определяют соответственно компетенцию ИМО принять TSS основные технические предписания следующие в этом направлении. Эти предписания эффективно устанавливав ограничения судоходства для обеспечения безопасности.
Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержащих условия для принятия мер движения судов, применяемых не только в территориальном море, но также и в исключительной экономической зоне, проливах и архипелажных водах. В соответствии с параграфом 3.4 Руководящих правил, «ИМО не должна принимать или исправлять системы схем движения без согласия заинтересованного прибрежного государства, там, где эти системы могут подействовать на:
1. Их права и практику в отношении эксплуатации живых и минеральных ресурсов;
2. Окружающую среду, условия движения или установленные системы схем движения судов в соответствующих водах;
3. Требования к улучшению или урегулированию в целях судоходства или гидрографических обзоров в соответствующих водах».
В непосредственном отношении к предмету территориального моря (параграфы 3.14 - 3.16), 3.16 устанавливает, что правительства устанавливал системы схем движения, «ни одна часть которых не может быть вдали от их территориальных морей» (3.141 должны составлять их в соответствии с критериями, установленными ИМО и представлять их ИМО для утверждения. Параграфы 3.15 и 3.16 применяются к случаям, где «по какому бы ни было основанию» правительство решило не передавать на рассмотрение ИМО системы схем движения. В таких случаях правительства должны довести до сведения моряков системы схем движения, обеспечить ясные указания в картах и в морских публикациях, к которым данные правила относятся.
Проливы, используемые для международного судоходства.
Также как прибрежное государство имеет власть над территориальным морем, государства, граничащие с проливами, имеют право устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения или, как это предписывается, заменять их, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов в проливах, используемых для международного судоходства. (Статья 41 (1) и (2)). Тогда как в отношении территориального моря прибрежные государства просто обязываются «принимать во внимание рекомендации ИМО выполнение этих предписаний представляется императивным для государств, граничащих с проливами. В соответствии с Конвенцией, морские коридоры и схемы разделения движения в проливах, используемых для международного судоходства, «должны соответствовать общепринятым международным нормам» (Статья 41 (3)). Предписания ИМО, касающиеся этого вопроса, содержатся в SOLAS (Предписание v/8) для мер движения, иных, чем TSS, COLREG 1972 (правила 1(d) и 10) для TSS Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержащихся в резолюции А 572141), как это было представлено.
Конвенция ООН 1982 г. также устанавливает, что государства, граничащие с проливами должны передать предложения для установления морских коридоров и предписания TSS, и их замены, компетентной организации (ИМО) с целью их утверждения (Статья 41 (4)). Государства, граничащие с проливами, могут вводить TSS и предписания, устанавливающие морские коридоры, только после того, как они будут формально утверждены ИМО. Как бы там ни было, ИМО имеет право утверждать их только, если они могут быть согласованы с соответствующими государствами (Статье 41 (4)). Морские коридоры и схемы разделения движения обязательны для судов, осуществляющих транзитный проход (Статья 41 (7)).
Ст. 35(с) Конвенцию ООН 1982 г. устанавливает, что предписания для проливов, используемых для международного суд сходства, не затрагивает «правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам».
Это положение должно приниматься во внимание в отношении с пар. (к) SOLAS.
«Ни это предписание, ни его соответствующие руководящие правила и критерии не могут ограничивать права и обязанности Правительств, предоставляемые им международным правом или правовым режимом международных проливов».
В отношении морских коридоров и схем разделения движения через воды двух или более государств, граничащих с проливами, заинтересованные государства сотрудничают в выработке предложений через консультации с «компетентной международной организацией» (Ст. 41(5) Конвенцию ООН 1982 г.). SOLAS предписывает в V\8(f) предоставлять Государствам возможность составлять общие предложения на базе взаимного согласия, которые должны быть разосланы заинтересованным Правительствам. Также следует подчеркнуть, что в отношении проливов, к которым не применяется режим транзитного прохода, согласно ст. 38 Конвенции ООН 1982 г., или проливов, соединяющих часть открытого моря или ИЭЗ и территориальное море иностранного государства, применяется режим мирного прохода (Ст. 45 Конвенцию ООН 1982 г.).
Архипелажные воды
Некоторые параграфы ст. 53 Конвенции ООН 1982 г. регулируют право государства-архипелага устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения и отмечают роль ИМО в этом вопросе:
- государства-архипелаги могут устанавливать морские коридоры, обеспечивающие непрерывный и быстрый проход иностранных судов через архипелажные воды и прилегающее территориальное море, и предписывать схемы разделения движения для целей безопасного прохода судов по узким фарватерам в таких морских коридорах (пар. 1, б ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).
- в отношении транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства, морские коридоры и схемы разделения движения в архипелажных водах должны соответствовать «общепринятым международным правилам» (пар. 8 ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).
- государства-архипелаги должны передавать предложения, включая замену морских коридоров и схем разделения движения «компетентной международной организации» (ИМО) для принятия. Предложения могут быть приняты только в случае их согласования с заинтересованным государством-архипелагом. Только после принятия их ИМО морские коридоры или схемы разделения движения могут быть установлены, предписаны или изменены (пар. 9, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).
- должны быть установлены осевые линии морских коридоров и схем разделения движения на морских картах, которые должны публиковаться (пар. 10, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).
- установленные морские коридоры и схемы разделения движения должны соблюдаться судами, осуществляющими архипелажный проход по морским коридорам (пар. 11, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).
- предложенные для утверждения схемы архипелажного прохода были переданы в ИМО и обдумывалось внесение необходимых поправок в Общее Руководство по схемам движения судов.
Исключительная экономическая зона
В Конвенции ООН 1982 г. не содержатся положения, касающиеся установления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Но, принимая во внимание общую компетенцию ИМО, Общие Руководство по схемам движения судов (резолюция А.572(14)) содержит положения, которые могут быть применены за пределами территориального моря. В соответствии с пар. 3.8. Правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, «часть которой лежит за пределами его территориального моря, должно проконсультироваться с ИМО в целях возможного утверждения и дополнения ИМО для международного использования». Это положение предполагает и то, что заинтересованные государства должны предоставлять всю относящуюся к делу информацию, включая:
1) причины для исключения судов определенного класса из использования систем схем движения или какой-то их части,
2) какие-то альтернативные меры схем движения, если необходимо, для судов или определенных классов судов, которые могут быть исключены из использования системы схем движения или их частей.
Общие предписания, кроме того, устанавливают, что такая система, когда она утверждена «не может быть дополнена или действие ее не может быть приостановлено до консультации с и согласия ИМО, кроме локальных обстоятельств и таких действий срочно требует происшедшее обстоятельство.
Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 Общих предписаний о том, что предложения о мерах схем движения за пределами территориального моря должны быть утверждены ИМО, любая зона безопасности, установленная в соответствии со статьей 60 (5) Конвенции ООН 1982 г., которая превышает 500 метров, должны быть переданы ИМО для утверждения.
Судоходные пути и районы
Общие принципы системы судоходных путей и районов и требования к ним содержатся в резолюции А.648 (16). Резолюция А.578 (14) ИМО содержатся руководящие правила для установления службы проводки судов. Дополнительная резолюция Ассамблеи по Руководящим Правилам для служб проводки судов будет представлена на 20 сессию Ассамблеи для утверждения. После утверждения она заменит резолюцию А.578.
В течение 1992 и 1993г.г. Комитет по правовым вопросам и ad hoc неофициальная рабочая группа, докладывающая Комитету, обсуждали правовые вопросы, рассматривая утверждение императивных судоходных путей и районов VTS, принимая во внимание основополагающее направление, установленное Конвенцией 1982г. Это рассмотрение дало толчок для утверждения нового предписания SOLAS по императивным судоходным путям и районам.
Предписание V/8-1 SOLAS предоставляет право государством утверждать и выполнять императивные судоходные пути и районы в соответствии с Руководящими правилами и критериями, разработанными ИМО. Предписание представляет императивным для судов, входящих в зоны, покрываемые системами судоходных путей и районов, докладывать береговым властям, предоставляя подробности информации до прихода судна в порт. Другая информация может также требоваться в отношении определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы. Предписание также устанавливает, что:
- все принятые системы судоходных путей и районов должны соответствовать международному праву, включая соответствующие положение Конвенции ООН 1982 г.);
- ИМО признается единственным международным органом по разработке руководящих правил, критериев и предписаний для систем судоходных путей и районов на международном уровне;
- инициатива действий установления системы судоходных путей и районов является ответственностью договаривающихся правительств. Они должны, в принципе, передавать свои предложения на рассмотрение организации. Правительства, которые не представляют на утверждение организации системы судоходных путей и районов должны, по возможности, стараться согласовывать их с руководящими правилами и критериями, разработанными организацией. Резолюцией MSC 43 (64), принятая Комитетом по безопасности на море ИМО, содержит также руководящие правила и критерии;
- предписания и связанные с ними руководящие правила и критерии не должны ограничивать права и обязанности правительств, предоставленные ими правовым режимом международных проливов;
Принимая во внимание специфическую природу и особенности служб проводки судов, предписание V/8-1 (К) добавляет, что участие судов в соответствии с положениями принятых систем судоходных путей и районов, должно быть бесплатным для соответствующих судов.
Предписание V/8-2 SOLAS, вступление в силу которого ожидается 1 июля 1999г., касается служб проводки судов и устанавливает, что использование служб проводки может признаваться обязательным только в морских районах внутри территориального моря прибрежного государства.
Суда с ядерными установками и суда, перевозящие опасные грузы
Ст. 22(2) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что прибрежное государство в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями и судов, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, при осуществлении мирного прохода через его территориальное море, может выдвинуть требования пользоваться морскими коридорами и схемами разделения движения, установленными или предписанными для регулирования прохода судов.
Основные положения, установленные относительно перевозимых судами грузов п. 1 и п. 2 ст. 22 Конвенции ООН 1982 г., дополняются положениями ст. 23, которая относится непосредственно к иностранным судам с ядерными двигателями и судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества.
В соответствии со ст. 23 Конвенции ООН 1982 г., такие суда при осуществлении мирного прохода через территориальное море должны иметь на борту специальные документы и соблюдать особые меры предосторожности, установленные для этих судов международными соглашениями. SOLAS является одним из таких соглашений, в частности часть VIII SOLAS относится к судам с ядерными двигателями, а Глава VII говорит о перевозке опасных грузов.
Суда с ядерными установками
В соответствии с VIIIMO SOLAS суда с ядерными установками должны иметь специальный сертификат. Глава VIII дополняет Свод безопасности для ядерных торговых судов и Рекомендации по безопасности в портах для ядерных торговых судов.
Принимая во внимание риск стоянки торговых ядерных судов, регулирование SOLAS включает специальные меры контроля. В дополнение к основным властным полномочиям государства порта, Правила 1\19 и VIIIM 1 предусматривают, что ядерные суда должны быть предметом особого контроля до захода в порт и в портах Договаривающихся государств, особенно в отношении проверки наличия на борту действительного Сертификата ядерной безопасности судна, и что нет «непредусмотренной» радиации или опасности морю или порту, команде, пассажирам или общественности, или морским путям или живым и минеральным ресурсам. Таким образом, государство порта имеет полномочия по введению в силу мер контроля в отношении иностранных судов, осуществляющих мирный проход через их территориальное море и заход в порты.
Опасные грузы
Суда, перевозящие опасные грузы - предмет Главы VII SOLAS, которая регулирует меры безопасности относительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза.
Эта глава дополняется несколькими документами ИМО:
- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом 1983 г.;
- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженный газ наливом 1983 г.;
Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов 1960г.
Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (IMF Code), дополнительно к SOLAS и IMDG в отношении всех судов, перевозящих высокорадиоактивных материалов. В резолюции А. 790(19), Ассамблея ИМО утвердила технические «основы» ИМО, через консультации с IAEA и UNEP, в продолжение обзора INF Code. Это включается в Долговременный рабочий план ИМО. Обзор INF Code по резолюции А. 790(19) включает такие вопросы, как планирование трасс, уведомления прибрежного государства и прохода судов через установленные особо чувствительные районы, имея в виду международные конвенции, находящиеся в силе. Code будет включаться в SOLAS и предусматривается, что он будет императивен согласно этой конвенции.
С точки зрения важности применения для защиты морской среды INF Code также будет императивен в соответствии с MARPOL 73\78.
Искусственные острова, установки и оборудование
Конвенция ООН 1982 г. устанавливает, что в территориальном море прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила для защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок (ст. 21(1)(b)).
Конвенция ООН 1982 г. предусматривает, что в ИЭЗ прибрежное государство обладает юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений (ст. 56(b) (i)). Ст. 60 Конвенции устанавливает в ИЭЗ исключительное право прибрежного государства сооружать, разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов и установок. Пар. 3-7 этой статьи обеспечивают возможность проведения деятельности, направленной на обеспечение безопасности судоходства и регулируют обязательства прибрежного государства в этом отношении.
Регулирование сооружения искусственных островов, установок и сооружений в связи с использованием системы морских трасс и схем разделения движения посвящена резолюция А. 572(14), относящаяся к основным условиям плавания по таким трассам и схемам. Пар. 3.10 резолюции рекомендует Правительствам обеспечивать, так быстро, как это может быть возможным, чтобы нефтяные вышки, платформы и другие сооружения не размещались без учета системы морских трасс, утвержденных ИМО или возле таких трасс. Если этого нельзя избежать, то схемы разделения движения судов изменяются в соответствии с руководством, данным в Части 7 данной резолюции. В случае сооружения стационарных установок, в районе, где имеются установленные схемы разделения движения, такие схемы изменяются окончательно, если будет признано необходимым, такое изменение может быть произведено через встречи в ИМО.
Ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает обязанность оповещать о создании искусственных островов, установок и сооружений, а также убирать подобные объекты, если они больше не используются. Резолюция ИМО А. 672(16) устанавливает руководящие стандарты для удаления таких объектов, находящихся в пределах ИЭЗ и на континентальном шельфе. Заброшенные установки должны быть убраны в любом случае. Решение, позволяющее оставить установки полностью или частично на морском дне должно приниматься в соответствии с положениями резолюции. Этот инструмент также включает обязанность давать «надлежащее оповещение» о глубине, местонахождении и размерах любых установок и сооружений, которые убраны не полностью, как это предусмотрено в ст. 60(3) Конвенции. В соответствии с резолюцией А. 672(16) ИМО уведомляется о частично и полностью неубранных установках и сооружениях.
ИМО может постановить, что решение, принятое с учетом глубины, местонахождения и размеров установок и сооружений, не вполне отвечает требованиям ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. относительно обязательного удаления установок и сооружений. Если удаление приводит к возмещению ущерба, может быть применена Лондонская конвенция. В этом отношении 11-ая консультативная встреча в рамках Лондонской конвенции постановила, что Руководство ИМО и стандарты, изложенные в резолюции А. 672(16) включаются в Конвенцию.
Ст. 60(4) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного государства устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений зоны безопасности. Резолюция А. 671(16) рекомендует Правительствам принимать унифицированные (единые) образцы для установления таких зон безопасности (правило 1(с)). Резолюция включает Приложение со специальными руководствами для прибрежных государств, принимающее во внимание характер и функции искусственных островов, установок или сооружений при определении зон безопасности вокруг таких объектов, как это указано в ст. 60(5) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция предусматривает, что прибрежное государство несет ответственность за распространение информации относительно искусственных островов, установок и сооружений и зон безопасности вокруг таких объектов. Такая информация дается в Извещениях мореплавателям, в радиосообщениях, световыми и звуковыми сигналами и т.д. (Nos. 1, 4 Приложения). Стационарные установки и зоны безопасности вокруг них должны быть отмечены на морских картах (No,.5 Приложения).
Резолюция А. 671(16) предусматривает дополнительные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок и сооружений (No. 2 Приложения), как установлено в ст. 60(6) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция призывает государства принимать меры, направленные против нарушения зон безопасности и стандартов судоходства вблизи искусственных островов и сооружений и уведомлять государство флага о подобных нарушениях, совершенных его судами.
Пункты 3-6 статьи 60 Конвенции ООН 1982 г.
3. О создании искусственных островов, установок и сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Любые покинутые или более неиспользуемые установки или сооружения должны быть убраны в целях обеспечения безопасности судоходства, с учетом любых общепринятых международных стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. При удалении таких установок или сооружений должным образом учитываются также интересы рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение.
4. Прибрежное государство может там, где это необходимо, устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных островов, установок и сооружений.
5. Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функциями искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендациями компетентной международной организации. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение.
6. Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности.
Ст. 80 Конвенции ООН 1982 г. гласит, что «статья 60 применяется к искусственный островам, установкам и сооружениям на континентальном шельфе»
Содействие судоходству
В соответствии со ст. 21(1)(Ь) прибрежное государство может принимать в соответствии с «Конвенцией и другими нормами международного права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, в отношении вопросов защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок». Ст. 21(4) обязывает иностранные суда, осуществляющие право мирного прохода через территориальное море, «соблюдать все такие законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся столкновения в море» Обязанность Договаривающихся правительств приходить к согласию в отношении содействия судоходству содержится в SOLAS (V\14).
Конвенция ООН 1982 г. содержит большое количество различных положений, направленных на облегчение и содействие судоходству в случае осуществления транзитного прохода по морским путям, используемым для международного судоходства. Ст. 43 (а) Конвенции предусматривает, что государствам, использующим проливы, и государствам, граничащим с проливами, следует сотрудничать посредством соглашения «в установлении и поддержании в исправном состоянии в проливе необходимого навигационного оборудования и средств безопасности или в совершенствовании других средств содействия международному судоходству». Имеются различные международные механизмы, регулирующие сотрудничество в настоящее время. Например, если предпринимаются какие-либо меры по установлению морских трасс в проливах, ИМО должна объединять усилия в целях содействия судоходству в случае принятия решения относительно морских трасс. Любые действия, предпринятые относительно объединения и введения документов должны приниматься ИМО, как компетентной международной организацией.
Другие, вытекающие обстоятельства
Государство флага, в соответствии со ст. 94 (3) Конвенции ООН 1982 г., «принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросах, касающихся данного судна» Ст. 94(5) устанавливает, что, принимая такие меры государств «обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения»
В этом отношении можно сослаться на резолюцию 3(18), направленную на обеспечение безопасности жизни на море.
Правила относительно оказания помощи на море.
Обязанность оказывать помощь
Ст. 98 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам оказывать помощь терпящим бедствие на море и сотрудничать в этом вопросе с другими государствами. Обязанность капитана оказать помощь любым лицам, находящимся в опасности на море содержится в SOLAS (Правило V\10) и в Международной конвенции по спасанию 1989 г. (ст. 10).
Cm. 98 Конвенции ООН 1982 г.
1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого
судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан
может эти сделать, не подвергая серьезной опасности судно,
экипаж или пассажиров:
а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
в) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
с) после столкновения оказывать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.
2. Каждое прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, сотрудничать в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей. Ст. 18(2) Конвенции ООН 1982 г. допускает остановку и стоянку на якоре во время осуществления мирного прохода, если они связаны с оказанием помощи лицам, судам и летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.
Ст. 39(1)(с) Конвенции ООН 1982 г. обязывает суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода воздерживаться от любой деятельность, «кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием». Согласно ст. 54 Конвенции это правило применяется mutatis mutandis к архипелажному проходу по морским коридорам.
Поиск и спасание
Согласно ст. 98(2) Конвенции ООН 1982 г. каждое прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей. SOLAS в Правиле VMO предусматривает обязанность капитана судна полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Правило VM5 предусматривает, что каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.
Специальные правила по поиску и спасанию устанавливает Международная конвенция по морскому поиску и спасанию 1979 г. (SAR). Она обязывает участников учреждать специальные службы для таких целей (Правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спасание. Участники SAR обязаны сотрудничать в поиске и спасании с государствами-соседями. Если нет иной договоренности. Участники должны незамедлительно разрешать проход через их территориальное море или территорию спасательных действий других Участников исключительно для целей поиска и спасания. После вступления SAR в силу Мировой океан был поделен на 13 регионов. В большинстве из них были разработаны примерные планы SAR в соответствии с требованиями Конвенции. В настоящее время, такие планы все еще устанавливаются в Юго-Западном Атлантическом, Северо-восточном Тихом, Юго-восточном Тихом, Средиземноморском и Черноморском регионах.
Расследование морских аварий
Ст. 94(7) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что каждое государство флага организует расследование морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другие государства обязаны сотрудничать в расследовании морской аварии или навигационного инцидента.
Ст. 97(1) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае столкновения или иного навигационного инцидента в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность, никакое уголовное или дисциплинарное преследование не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого является преследуемое лицо. Ст. 58(2) Конвенции ООН 1982 г. распространяет данные положения на ИЭЗ.
Ст. 97(2) устанавливает, что в области дисциплинарной ответственности только государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетельство о квалификации или разрешение компетентно отобрать эти документы, даже если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего. Это положение должно учитываться, когда изымаются документы, выданные в соответствии с STCW.
Обязанность государства флага расследовать любую аварию с ее судном содержится в Предписании I\21 SOLAS и ст. 23 LL. Эти предписания устанавливают обязанность расследовать только, если такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в эти правила и соответственно включить требование, которое участники предоставили ИМОГ с соответствующей информацией. Резолюция А. 637(16) по взаимодействию в расследовании морских аварий разработала вопрос обязанностей, регулируемых Конвенцией ООН 1982 г. для взаимодействия государств в расследовании. Эта резолюция, отмечая, что соответствующие статьи Конвенции отражают установленную международную детерминацию для достижения большего взаимодействия государств в целях расследования, рекомендует государствам выполнять предложенные процедуры руководства по морским расследованиям в области морской безопасности и\или защиты окружающей среды. В частности, резолюция предписывает процедуры по консультациям и взаимодействию по руководству расследованием между государством флага и другими государствами, имеющими интерес в морской аварии. Проект Свода по расследованию морских аварий и инцидентов будет предложен для обсуждения и утверждения на 20-ой сессии Ассамблеи. В случае принятия, он заменит резолюцию А. 637(16).
Долгосрочный План работы ИМО отмечает важность расследования морских аварий, включая в себя такие темы, как роль человеческого фактора, статистику аварий и расследований, спасательные операции, последствия и возмещение по морским авариям.
Незаконные акты
Часть положений Конвенции ООН 1982 г. предусматривают условия для взаимодействия между государствами с целью подавления таких незаконных актов, как пиратство или торговля наркотиками.
В статьях 100-107 Конвенции определяется долг и обязанность каждого государства бороться против пиратства. Определение пиратства и пиратского судна, захват пиратского судна и ответственность за захват являются основными элементами этих конвенционных положений, которые могут вызвать интерес ИМО.
В некоторых районах Мирового океана до сих пор отмечается пугающее число актов пиратства, представляющих риск для жизни людей, находящихся на борту судна, судовладельцев, окружающей среды. В соответствии с этим и отмечая долг государств взаимодействовать в целях пресечения пиратства, как это отмечается в ст. 100 Конвенции ООН 1982 г., ИМО в числе других утвердила резолюцию А. 738(18), касающуюся мер предотвращения и подавления пиратства и вооруженного грабежа судов. Резолюция уполномочивает Комитет по безопасности на море держать под контролем этот вопрос, включенный в Долговременный Рабочий План. Как результат. Секретариат ИМО распространяет ежемесячные статьи о пиратстве и вооруженном грабеже на море, и разработал пути поддержания давления на все формы проявления незаконных актов на море.
Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам взаимодействовать в пресечении незаконной торговли наркотиками, осуществляемой в открытом море и ИЭЗ. Проблема торговли наркотиками обсуждалась в ИМО вместе с рядом поправок предложенных в 1990 г. к Конвенции по упрощению формальностей 1965 г. Стандарты и рекомендуемая практика ФАЛ направлена Договаривающимся правительствам, но применима только в рамках юрисдикции государства порта. Обсуждение могло проходить с той точки зрения, что должна ли ИМО вводить вопрос о торговле наркотиками в сферу юрисдикции не только государства порта, но и других заинтересованных субъектов, принимая во внимание ст. 108 Конвенции и ст. 17 Конвенции ООН против незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами 1988 г. Последняя связана со взаимодействием между участниками под властью государства флага в области поиска и захвата судов, участвующих в таком незаконном обороте наркотиков. Далее она устанавливает, что если доказательство участия в незаконной торговле найдено, то необходимые действия могут быть осуществлены в отношении судна, людей и груза на борту.
Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г.
1. Все государства сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой судами в открытом море в нарушение международных конвенций.
2. Любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.
ИМО направила Требования Генеральной Ассамблеи ООН содействовать прогрессивному уничтожению международного терроризма. Конвенция о Пресечении незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства 1988 г. и протокол о Пресечении незаконных актов, направленных против стационарных платформ, находящихся на континентальном шельфе 1988 г. связаны с незаконными актами вне территориального моря, которые не подпадают под определение пиратства, как оно дано в статье 101 Конвенции ООН 1982 г.
Ст. 101 Конвенции ООН 1982 г.
Пиратством является любое из перечисленных ниже действий:
a) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
i) в открытом море против судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту;
и) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
b) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;
c) Любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «Ъ».
2.2. Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды Основные положения
Ст. 1 Конвенции ООН 1982 г. дает определение загрязнения морской среды и сбросов. Некоторые другие статьи рассматривают права и обязанности государств, связанные с защитой и сохранением морской среды и пресечением загрязнения в открытом море, ИЭЗ и территориальном море. Эти положения должны рассматриваться вместе с положениями Части XII, которая посвящена исключительно защите и сохранению морской среды от различных видов загрязнения. ИМО вправе как компетентная международная организация утверждать правила и стандарты, относящиеся к загрязнению морской среды с судов и загрязнению от сбросов.
Часть документов ИМО по безопасности включают положения, которые также относятся к пресечению и контролю за возможным загрязнением, вызванного морскими авариями. В этих положениях стандарты, обеспечивающие безопасность, и стандарты, направленные на предотвращение загрязнения и сохранение морской среды, связаны между собой.
Другие документы ИМО регулируют исключительно меры, направленные против загрязнения, независимо от того, является ли сброс загрязняющих веществ результатом аварии, или результатом процесса разгрузки. В соответствии с этим следует отметить следующие документы:
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., модифицированная Протоколом 1978 г. (MARPOL);
- Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC);
- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и
- Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть, 1973 г. (Протокол о вмешательстве).
В соответствии с MARPOL, согласие с требованием общего принятия правил и стандартов против загрязнения, установленными Конвенцией доказывается тем, что 97 государств, представляющих примерно 93% мирового торгового флота, являются ее участниками и выполняют требования Приложения I (Правила предотвращения загрязнения нефтью) и Приложения II (Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом). Приложение Ш(Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах) и Приложение IV (Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов) до сих пор не вступили в силу. Приложения I, II, III, IV и V (Правила предотвращения загрязнения мусором с судов) являются факультативными. Приложения I, П и V ратифицировали 79, 65 и 82 государства соответственно, представляющие 80%, 42% и 83% мирового тоннажа.
30 государств, представляющих 38% мирового тоннажа, стали участниками Конвенции OPRC. 69 государств (66%) являются участниками Конвенции по вмешательству и 38 государств (45%) являются участниками Протокола.
Предупреждение и контроль над загрязнением от сбросов регулируют два соглашения:
- Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, 1972 г. (LC или Лондонская конвенция) и
- Протокол 1996 г. к Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, 1972 г. (Протокол LC 1996).
76 государств являются участниками Лондонской конвенции. Протокол 1996 г. до сих пор не вступил в силу. Меры против загрязнения также являются предметом нескольких резолюций Ассамблеи ИМО. Договоры ИМО против загрязнения должны применяться с учетом критериев совместимости, установленных в ст. 237 Конвенции ООН 1982 г., которая ссылается на обязанности, установленные другими конвенциями по защите и сохранению морской среды. Пар. 1 ст. 237 устанавливает, что положения Части XII не наносят ущерб конкретным обязательствам, принятым по специальным конвенциям и соглашениям, касающимся защиты и сохранения морской среды, а также соглашениям, которые могут быть заключены в развитие общих принципов Части XII Конвенции ООН 1982 г. Пар. 2 ст. 237 устанавливает, что все эти обязательства должны выполняться в соответствии с общими принципами и целями Конвенции ООН 1982 г. Применение критерия совместимости особо важно во взаимодействии с исполнением MARPOL и Лондонской конвенции, двух наиболее важных договоров, регулирующих предупреждение загрязнения с судов и от сбросов, которые были приняты ранее Конвенции ООН 1982 г. Ряд статей Части XII имеет ссылки на общие правила и стандарты, содержащиеся не в Конвенции ООН 1982 г., а в других международных соглашениях. В некоторых случаях. Конвенция ООН 1982 г. содержит положения, которые сами по себе имеют оперативный характер. Например, положения относительно юрисдикции государства порта и об утверждении специальных императивных мер для отдельных районов. Такие вопросы регулируются и Конвенцией ООН 1982 г. и MARPOL. Следовательно, положения обоих договоров дополняют друг друга и в целях надлежащего исполнения должны применяться совместно.
Загрязнение с судов
Общие положения
Ст. 211(1) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает общую обязанность государств, действующих через компетентную международную организацию (ИМО), устанавливать международные нормы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также периодически их пересматривать. Основным документом ИМО в этой сфере является MARPOL. Ст. 2(2) дает определение понятия «вредное вещество» (любое вещество, которое при попадании в море может создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря), а ст. 2(3) определяет понятие «сброс» (любой выброс судна, какими бы причинами он не вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение). Оба эти определения могут быть применены в контексте понятия «загрязнение морской среды». В то время как определение, данное в Конвенции ООН 1982 г. относится ко всем источникам загрязнения, MARPOL подразумевает только загрязнение с судов.
MARPOL связан с операционными разгрузками вредных веществ, именно теми разгрузками, которые относятся к нормальным операциям, производимым судами. Пять технических приложений регулируют превентивные меры, относительно пяти основных категорий веществ, а именно - нефти (Приложение I), вредных жидких веществ, перевозимых наливом (Приложение П), вредных веществ, перевозимых в упаковке (Приложение III), сточных вод с судов (Приложение IV), мусора с судов (Приложение V). Конвенция включает Протокол, касающийся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ.
Соотношение между юрисдикцией государства флага, государства порта и прибрежного государства
В области применения документов ИМО, обеспечивающих безопасность, действующие правила MARPOL обращены к вопросам применения юрисдикции государством флага, включая вопросы проектирования, конструкции, оборудования и укомплектованности судов экипажем. MARPOL также включает правила инспектирования иностранных судов в порту с целью проверки их соответствия правилам и стандартам, направленным против загрязнения. MARPOL дает право государству порта учреждать разбирательство против иностранных судов. При проведении такого разбирательства должны учитываться не только положения MARPOL, но и положения Конвенции ООН 1982 г. в частности, положения ст. 228, которая регулирует приостановление и ограничение возбуждения разбирательства.
Положения Конвенции ООН 1982 г. и MARPOL относительно осуществления юрисдикции государства порта должны соотноситься с условиями, установленными Конвенцией ООН 1982 г. относительно юрисдикции прибрежного государства относительно мер по предотвращению загрязнения. Такие положения регулируют юрисдикцию в отношении иностранных судов, осуществляющих судоходство в районах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства без захода в его порты.
Гарантии и меры по обеспечению разбирательства в отношении иностранных судов
Раздел 7 Части XII Конвенции ООН 1982 г. устанавливает условия, регулирующие применение властных полномочий государства порта и прибрежного государства в сотрудничестве с государством флага при осуществлении разбирательства относительно иностранных судов.
Ст. 225 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что при осуществлении в отношении иностранных судов своих полномочий государства не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо риску, или отводить его в небезопасные порты или на небезопасные якорные стоянки, или подвергать морскую среду чрезмерному риску.
Инспекции
Ст. 226(1 )(а) Конвенции ООН 1982 г. предоставляет гарантии того, что государства не будут задерживать иностранные суда дольше, чем требует расследование, а фактическая инспекция будет ограничиваться проверкой сертификатов, судовых журналов или других документов, которые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами. Ст. 5 MARPOL содержит условия и специальные правила проведения инспектирования судов. Ст. 7. MARPOL обязывает принимать все возможные меры для того, чтобы избегать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его отхода. Ст. 6(2) MARPOL предусматривает проведение инспекций судна, находящегося в порту или у удаленного от берега терминала на предмет сброса вредных веществ в нарушение положений MARPOL. Эти правила применяются с учетом ст. 226(2) Конвенции ООН 1982 г., обязывающей государства сотрудничать в разработке процедур, направленных на то, чтобы избегать ненужной фактической инспекции судов. Резолюция А. 787(19) относительно процедур контроля государства порта, принятая Ассамблеей ИМО в 1995 г., содержит основные руководящие положения по инспектированию, идентификации и задержанию судов.
Учреждение судебного разбирательства
Ст. 231 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государство флага и любое другое заинтересованное государство незамедлительно уведомляется о любых мерах, принятых против иностранного судна, нарушившего правила относительно загрязнения. О таких мерах незамедлительно информируются дипломатические агенты или консульские должностные лица и, когда это возможно, морские власти государства флага. Подобные положения о незамедлительном уведомлении дипломатического агента или консульского представителя государства флага содержаться и в ст. 5(3) MARPOL.
В соответствии со ст. 223 Конвенции ООН 1982 г. «при разбирательстве ... государства принимают все меры к тому, чтобы способствовать допросу свидетелей и допущению доказательств, представляемых властями другого государства или компетентной международной организацией, а также содействуют участию в этом разбирательстве официальных представителей компетентной международной организации, государства флага и любого государства, затронутого загрязнением в результате нарушения. Официальные представители... имеют права и обязанности, предусмотренные национальными законами и правилами или международным правом».
Соответствующие установления ИМО могут оказаться необходимыми в качестве процедур и установлении, дающих ИМО право участвовать в таких разбирательствах, включая критерии для определения того, когда такое участие признается уместным, а также определения процедур для назначения «официальных представителей» Организации, как установлено в Конвенции ООН 1982 г.
Приостановление процедуры разбирательства
Конвенция ООН 1982 г. предусматривает процедуру приостановления и ограничения возбуждения разбирательства. Ст. 228(1) устанавливает, что разбирательство в связи с нарушением законов, правил или международных норм и стандартов, касающихся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, совершенное за пределами территориального моря, приостанавливается, если государство флага возбуждает разбирательство с целью наказания по соответствующему обвинению в течение б месяцев после первого возбуждения разбирательства, за исключением случаев причинения тяжелого ущерба прибрежному государству или неоднократного не выполнения государством флага своих обязательств. После уплаты расходов, связанных с таким разбирательством, любой залог или другое финансовое обеспечение, внесенное в связи с приостановлением разбирательства, возвращается прибрежным государством.
Санкции
Ст. 230(1, 2) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что за нарушение национальных законов или применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды, совершенных иностранным судном, могут налагаться только денежные штрафы.
Случаи загрязнения и разлива на поверхность моря
В соответствии со ст. 198 Конвенции ООН 1982 г. государство обязано незамедлительно уведомлять другие государства об известных ему случаях причинения ущерба морской среде в результате загрязнения. Государства, затронутые загрязнением, и компетентные международные организации сотрудничают в целях ликвидации последствий такого загрязнения и предотвращения или сведения к минимуму ущерба (ст. 230(2) Конвенции ООН 1982 г.).
Глобальную основу для международного сотрудничества в борьбе с инцидентами, могущими повлечь загрязнение нефтью, содержит OPRC. В ст. 3(1)(а) этой конвенции установлено, что каждый ее участник должен обеспечивать, чтобы судно или летательный аппарат под его флагом, имел на борту План на случай непредвиденного загрязнения. В соответствии со ст. 5(1 )(с) и ст. 3 Участники обеспечивают информированность всех заинтересованных государств и ИМО в случае инцидента, повлекшего загрязнение. Обязанность сообщать об инциденте, связанном со сбросом вредных веществ содержится и в ст. 8 MARPOL, а также в Протоколе I к этой конвенции.
Ст. 7 OPRC развивает основные принципы международного сотрудничества в предупреждении загрязнения. Пар. 3 ст. 7 предусматривает, что в соответствии с применимыми международными соглашениями, каждый Участник должен принимать необходимые законодательные и административные меры, направленные на облегчение прибытия, использование и депортацию с их территории судов, летательных аппаратов и транспортных средств других видов, вовлеченных в ответные действия, связанные с инцидентом, или перевозящие персонал, грузы, материалы и оборудование, имеющее отношение к такому инциденту.
Ст. 12 соглашения наделяет ИМО важной координирующей ролью относительно распространения информации, образования и подготовки персонала, технического персонала и технических помощников.
Комитет ИМО по защите морской среды в настоящее время объединяет имеющееся договорное регулирование в сфере действия Конвенции относительно инцидентов, представляющих опасность загрязнения морской среды, включая и другие вредные вещества, кроме нефти.
Юрисдикция государства флага
Обязанность государства флага принимать законы и правила, направленные против загрязнения в соответствии с международными правилами и стандартами, принятыми ИМО содержится в ст. 211(2) и ст. 217 Конвенции ООН 1982 г.
Основные обязанности
В соответствии со ст. 211(2) государства принимают законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них, причем такие законы и правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективны, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию (например, содержащиеся в MARPOL).
В соответствии со ст. 217(1) Конвенции ООН 1982 г. государство флага обязано обеспечивать соблюдение своими судами применимых международных норм и стандартов, установленных через компетентную международную организацию (ИМО), и своих законов и правил, принятых для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также принимать законы, правила и другие необходимые меры по их осуществлению.
Личный состав
В соответствии со ст. 94(4)(с) Конвенции ООН 1982 г. государство флага обязано обеспечивать, чтобы капитан, офицеры и экипаж были полностью ознакомлены с применимыми правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и были обязаны соблюдать такие правила.
STCW’78 включает документы по специальной подготовке капитанов нефтяных танкеров и капитанов судов, перевозящих химикаты. В 1995 г. к конвенции были приняты всесторонние поправки, устанавливающие основные обязательства Участников, направленные на достижение того, чтобы моряки были компетентны, выполняя свои обязанности в связи с обеспечением безопасности на море, а также в связи с защитой морской среды. Специальные условия подготовки личного состава в целях предотвращения загрязнения касаются не только экипажей танкеров, но и других видов судов, перечисленных в Приложении к данной Конвенции.
Запрещение плавания
Ст. 217(2) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государств флага принимать надлежащие меры, направленные на запрещение плавания судам, которые не соответствуют требованиям применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, обеспечивающих предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнение морской среды с судов. На самом деле эти положения определяют юрисдикцию государства флага в отношении конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, а также комплектования, условий труда и обучения экипажа, как это сказано в ст. 94(3). Таким образом, юрисдикция государства флага в этих вопросах затрагивает не только вопросы обеспечения безопасности в море, как предусмотрено в ст. 94(3)распространяется, но и вопросы защиты морской среды, как можно видеть из положений ст. 217(2).
Проверка груза и свидетельства
Ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что государство флага обеспечивает на своих судах наличие свидетельства, требуемого международными нормами и стандартами, установленным через компетентную международную организацию (ИМО) и выданного согласно этим нормам и стандартам. Условия, которым должны отвечать подобные свидетельства и та информация, которую они должны содержать, определяется положениями MARPOL. И Конвенция ООН 1982 г. и MARPOL предусматривают проведение периодических проверок судов с целью выявления соответствия свидетельств фактическому состоянию судна.
Расследование нарушений
Ст. 217(4) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство флага принимать меры по безотлагательному расследованию нарушений норм и стандартов, установленных через компетентную международную организацию (ИМО), направленных на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнение морской среды с судов.
Ст. 4 MARPOL обязывает государство флага возбуждать расследование нарушений, как можно скорее в соответствии со своим законодательством.
В соответствии со ст. 217(5) Конвенции ООН 1982 г. государство флага, осуществляя расследование, может попросить содействие любого государства, сотрудничество которого может быть полезным для выяснения обстоятельств дела. Ст. 217(6) Конвенции обязывает государство флага по письменной просьбе любого государства расследовать нарушение, якобы совершенное его судном. Если государство флага убедилось, что имеются достаточные доказательства для возбуждения разбирательства по данному нарушению, то оно безотлагательно возбуждает его в соответствии со своими законами. Статьи 4 и 6 MARPOL дают более детально разработанную базу для будущего сотрудничества между властями государства и других государств. Ст. 217(7) Конвенции ООН 1982 г. и ст. 4(3) MARPOL предусматривают обязанность государства флага незамедлительно информировать запрашивающее государство и компетентную международную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их результатах. Такая информация должна быть доступна всем государствам. ИМО может обеспечить публичность соглашений, необходимых для этих целей.
Наказания
Ст. 217(8) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что наказания, предусмотренные законами и правилами государств флага, должны быть «достаточно суровыми» для предупреждения нарушений, независимо от того, где они совершены. Подобные обязательства в отношении Государств-участников содержаться также в ст. 4(4) MARPOL.
Уведомление об инциденте
Ст. 211(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство флага незамедлительно информировать запрашивающее государство и компетентную международную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их результатах. Положения относительно сообщения об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ, содержаться в ст. 8 и Протоколе I MARPOL. Ст. 8(1) MARPOL устанавливает обязанность передавать сообщать об инцидентах без задержки и в возможно более полном объеме. Ст. 1 Протокола I обязывает капитана судна, вовлеченного в какой-либо инцидент, или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщать сведения о таком инциденте без задержки и в возможно более полном объеме. Ст. V Протокола I предусматривает, что лицо, обязанное давать сообщение, когда это возможно, дополняет первоначальное сообщение сведениями о последующих событиях и удовлетворяет просьбы затронутых государств о представлении дополнительных сведений об инциденте. В соответствии со ст. 4 OPRC, государство флага без задержки потребовать у капитана отчет для затронутого прибрежного государства в любом случае, когда его судно вовлечено в инцидент.
Юрисдикция государства порта
Различные статьи Конвенции ООН 1982 г. содержат положения, определяющие юрисдикцию государства порта, относительно мер, направленных против загрязнения. Такие положения должны применяться вместе с положениями MAROPOL по осуществлению контроля государством порта. Резолюция ИМО А. 787(9) относительно процедур контроля, осуществляемых государством порта содержит детальный обзор применения уместных правил и стандартов ИМО и отражает основную концепцию применения юрисдикции государства порта, как «чистую основу» «инспекций» и «задержания».
Основные обязанности
Ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает возможность осуществления государством порта мер по предотвращению загрязнения, касающихся годности судов для плавания. Положения данной статьи дают возможность принимать административные меры, направленные на предотвращение выхода в море судна, нарушающего применимые международные норма и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создающего угрозу морской среде.
Содержание понятие «годность судов для плавания», понимание не только как проектирование, конструкция, оборудование и комплектование судов экипажем регулируется в соглашениях ИМО по безопасности, а также в MARPOL. В соответствии со ст. 5(4) MARPOL государства-участники применяют требования конвенции к судам государств, не являющихся сторонами MARPOL, поскольку это необходимо для того, чтобы этим судам не создавались более благоприятные условия.
В соответствии со ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. Ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что государство флага обеспечивает на своих судах наличие свидетельства, требуемого международными нормами и стандартами, установленным через компетентную международную организацию (ИМО) и выданного согласно этим нормам и стандартам.
Правила проведения расследования иностранных судов, находящихся в портах, содержаться в ст. 226 Конвенции ООН 1982 г. Также основные нормы относительно порядка инспектирования судов содержаться в ст. 5 MARPOL. Пар. 2 данной статьи предусматривает проверку свидетельств, содержание которых регулируется техническими приложениями к Конвенции.
И ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. и ст. 5(2) MARPOL устанавливают основные принципы задержания иностранного судна в порту. В этой связи следует отметить положения ст. 226(1 )(с), предоставляющие возможность отказать в освобождении судна, если оно представляет собой чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде. Однако освобождение может быть осуществлено с условием перехода такого судна на ближайшую подходящую судоремонтную верфь. Такая мера осуществляется без ущерба в отношении права государства порта наказывать в соответствии с национальным законодательством, обеспечивающим выполнение правил и стандартов, предупреждающих загрязнение, даже если такие нарушения состоят исключительно в неисполнении предупредительных мер без какого-либо незаконного сброса.
Нарушения, связанные со сбросом
Конвенция ООН 1982 г. предусматривает меры, которые предпринимаются государством порта в случае сброса, нарушающего международные правила и стандарты, в соответствии со ст. 218. Пар. 1 этой статьи предусматривает полномочия государства порта учреждать расследование в отношении иностранных судов, добровольно находящихся в порту, по поводу любого сброса с этого судна за пределами внутренних вод, территориального моря или ИЭЗ в нарушение применимых международных норм и стандартов, установленных через компетентную международную организацию.
Параграфы 2, 3 и 4 ст. 218 регулируют разбирательство, возбуждаемое государством порта, относительно сброса во внутренних водах, территориальном море или ИЭЗ другого государства по просьбе этого государства, государства флага или государства, пострадавшего от сброса, нарушающего применимые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию. Разбирательства в отношении судов, добровольно находящихся в порту и совершивших нарушение законов, правил или международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения в территориальном море или исключительной экономической зоне, регулируется ст. 220 Конвенции ООН 1982 г. В обоих случаях государство применяет правила и стандарты MARPOL.
Ст. 6(2) MARPOL предусматривает проведение инспекций в отношении судов в любом порту государства-участника на предмет проверки сброса вредных веществ в нарушение положений соглашения. Другие положения этой статьи регулируют сотрудничество с властями государства флага и других, затронутых сбросом государств при проведении расследования.
Рамки правомерного задержания
Ст. 226(1 )(а) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства не должны задерживать иностранное судно дольше, чем требуется для целей расследования. MARPOL в ст. 7(1) устанавливает обязанность государств предпринимать все необходимые меры для того, чтобы избежать чрезмерной задержки судна или чрезмерной отсрочки его отхода.
Юрисдикция прибрежного государства
Определение границ прохода
Ст. 211(1) Конвенции ООН 1982 г. предписывает государствам, действуя через компетентные международные организации или общие дипломатические конференции, устанавливать международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и установления системы путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды, включая побережье. Как уже отмечалось, ИМО является компетентной международной организацией в вопросах развития и регулирования системы судоходных трасс, а также предотвращения загрязнения морской среды. В этом отношении необходимо упомянуть новую резолюцию SOLAS V\8 (a), (j). В соответствии с пар. 2 система судоходных трасс также устанавливается с учетом необходимости защиты морской среды. Пар. (j) предусматривает, что система судоходных трасс устанавливается в соответствии с Конвенцией ООН 1982 г.
В Основное Руководство относительно судоходных трасс (резолюция А.572(14), принятая Ассамблеей ИМО в 1985 г.) в 1995 г. были внесены поправки - новые параграфы 3.6 и 3.7, которые имеют отношение к системе морских трасс в смысле защиты морской среды в особо чувствительных районах. Пар. 3.6 устанавливает критерии, принимаемые за основу при установлении системы трасс с учетом требований защиты морской среды. Пар. 3.7 предусматривает ограничения (лимиты) при прокладке морских трасс. В соответствии с этим параграфом ИМО не должна одобрять такую систему, если она может чрезмерно сковать судоходство, или затруднит проход судов через международные проливы.
Территориальное море
В соответствии с положениями ст. 21(l)(f) Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права может принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море по вопросам сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения. В этой связи ст. 211(4) Конвенции предусматривает, что прибрежное государство в пределах своего территориального моря может «в порядке осуществления своего суверенитета принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, включая суда, осуществляющие право мирного прохода». Такие законы и правила не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов. Подобные ограничения властных полномочий прибрежного государства содержатся также в ст. 21(2): в случае осуществления мер, направленных на предотвращение загрязнения, прибрежное государство не может принимать законы и правила, регулирующие проектирование, конструкцию и комплектование экипажем или оборудование иностранных судов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты, в этой связи еще раз упомянем MAROPOL.
Ст. 220(2) Конвенции ООН 1982 г. предоставляет прибрежному государству право осуществлять фактические инспекции и возбуждать разбирательство в отношении судна, нарушившего в территориальном море национальные законы и правила прибрежного государства или применимые международные нормы и стандарты относительно предотвращения, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов (нормы и стандарты, принятые ИМО). В соответствии со ст. 220(5) прибрежное государство имеет право предпринять фактическую инспекцию судна, совершившее в ИЭЗ или территориальном море нарушение применимых международных норм и стандартов или вводящих их национальных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, приведшее к большому сбросу, и если такое судно отказалось предоставить прибрежному государству информацию или если информация противоречит очевидным фактам. Если есть объективные доказательства, подтверждающие совершение подобного нарушения, повлекшего тяжелый ущерб или угрозу тяжелого ущерба побережью, связанным с ним интересам прибрежного государства или ресурсам ИЭЗ и территориального моря, прибрежное государство может возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами (ст. 220(6) Конвенции ООН 1982 г.).
Исключительная экономическая зона
Ст. 56(1)(b)(iii) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что прибрежное государство в своей ИЭЗ имеет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды. В осуществление такой юрисдикции прибрежное государство принимает законы и правила, относительно предотвращения, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов в ИЭЗ. В соответствии со ст. 211(5) Конвенции такие законы и правила должны соответствовать общепринятым международным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию (ИМО) или общую дипломатическую конференцию.
Различные положения Конвенции ООН 1982 г. регулируют права прибрежного государства в случае нарушения международных норм и стандартов относительно предупреждения загрязнения с судов в ИЭЗ:
- если имеются основания считать, что судно нарушило в ИЭЗ применимые международные нормы и стандарты или вводящие их национальные законы и правила по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, прибрежное государство может потребовать информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного портов захода и другую относящуюся к делу информацию (ст. 220(3) Конвенции 1982 г.);
- прибрежное государство имеет право предпринять фактическую инспекцию судна, совершившее в ИЭЗ или территориальном море нарушение применимых международных норм и стандартов или вводящих их национальных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, приведшее к большому сбросу, и если такое судно отказалось предоставить прибрежному государству информацию или если информация противоречит очевидным фактам (ст. 220(5) Конвенции ООН 1982 г.);
- если есть объективные доказательства, подтверждающие совершение нарушения применимых международных норм и стандартов или вводящих их национальных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, повлекшего тяжелый ущерб или угрозу тяжелого ущерба побережью, связанным с ним интересам прибрежного государства или ресурсам ИЭЗ и территориального моря, прибрежное государство может возбудить разбирательство, включая задержание судна, в соответствии со своими законами (ст. 220(6) Конвенции ООН 1982 г.).
Вмешательство в случае инцидента за пределами территориального моря, повлекшего серьезное причинение вреда
Ст. 221(1) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного государства, «в соответствии с международным правом, принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря, соразмерных фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов, от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые приведут к серьезным и вредным последствиям».
Это положение отражает основные особенности права вмешательства прибрежного государства, закрепленного в Международной Конвенции 1969 г. и Протоколе к ней 1973 г., включая инциденты, связанные с нефтью и другими веществами, которые могут вызвать серьезные и вредные последствия. Эти соглашения относятся только к праву вмешательства в открытом море, т.к. в момент их принятия концепция ИЭЗ еще не была утверждена. После вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу, правила относительно вмешательства прибрежного государства, отраженные в обоих этих соглашениях, должны применяться и к открытому морю и к ИЭЗ.
Специальные обязательные меры
Статья 211(6) Конвенции ООН предусматривает, что в случае, когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после консультаций через компетентную международную организацию принять в отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или практику мореплавания, признаваемые этой организацией.
В статье предусмотрены специальные условия, наличие которых необходимо для принятия таких специальных обязательных мер:
- предварительные консультации с любым заинтересованным государством через компетентную международную организацию (ИМО) и направление такой организации сообщения, представляющего научные и технические доказательства необходимости введения специальных обязательных мер (ст. 211 (б)(а));
- в течение 12 месяцев после получения сообщения компетентная международная организация (ИМО) определяет, существуют ли в районе условия, требующие введения специальных обязательных мер (ст. 211 (6)(а));
- следуя решению компетентной международной организации (ИМО) прибрежное государство может принять законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, осуществляя международные нормы и стандарты или практику мореплавания, признанные этой организацией (ИМО) применимыми к особым районам (ст. 211 (6)(а));
- прибрежное государство опубликовывает границы любого определенного, четко обозначенного района ИЭЗ, в котором введены специальные обязательные меры (ст. 211(6)(b)).
Ст. 211(6)(с) предусматривает право прибрежного государства вводить в отношении определенного, четко обозначенного района ИЭЗ дополнительные законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Такие дополнительные законы и правила могут затрагивать сброс или практику мореплавания, но не должны требовать от иностранных судов соблюдения стандартов проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования, иных, чем общепринятые международные нормы и стандарты. Если прибрежное государство вводит такие законы и правила, оно обязано уведомить об этом компетентную международную организацию (ИМО). Законы и правила становятся применимыми через 15 месяцев после уведомления при условии, что эта организация дала на это свое согласие в течение 12 месяцев после уведомления.
В соответствии со ст. 220(8) Конвенции ООН 1982 г. положения п. 3 этой статьи относительно нарушения в ИЭЗ применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению или сохранению под контролем загрязнения морской среды или вводящих такие стандарты национальных законов, применяются и в отношении законов и правил, принятых согласно ст. 211 (а) Конвенции.
Особые районы и особо чувствительные районы
Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержаться в Приложениях I, II, и V к Конвенции MARPOL. Руководство для определения Особых районов согласно MARPOL сформулировано в резолюции А.720(17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, принятой ИМО в 1991 г.
Сравнение положений ст. 211(6) Конвенции ООН 1982 г. и положений Руководства для определения Особых районов согласно MARPOL показывает, что относительно сферы юрисдикции в ИЭЗ, Руководство MARPOL предусматривает охват закрытых и полузакрытых районов, которые могут включать части территориального моря, ИЭЗ и открытого моря.
Положения MARPOL охватывают только предотвращение ущерб от вредных веществ, а ст. 211(6) не дает специальных указаний на природу веществ, которыми может быть вызвано загрязнение морской среды.
Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют особой защиты через действия ИМО, т.к. особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик таковы, что такие районы особо уязвимы от морской деятельности. Среди специальных обязательных мер Руководство называет меры относительно морских трасс, включая объявление портов и частей района закрытыми для судов. Меры относительно морских трасс в таких районах должны согласовываться с Генеральным Руководством ИМО по морским трассам (резолюция А. 572(14). Другие возможные меры включают установление летных трасс и развитие системы судоходных путей. Руководство показывает, что особо районы могут включать буферные зоны, которые способствуют адекватной защите районов, определенных как особо чувствительные.
Сегодня имеется только один район, который определен ИМО как особо чувствительный - Большой Барьерный РИФ. Члены ИМО должны применять критерии и процедуры Руководства для определения и применения специальных обязательных мер в морских районах, требующих особой защиты.
Государства, граничащие с международными проливами и государства-архипелаги
Ст. 42(1)(b) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает право государств, граничащих с проливами, принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы, по вопросам предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие «применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе». Такие законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода (ст. 42(2) Конвенции). В соответствии со ст. 39(2)(b) суда при транзитном проходе через проливы, используемые для международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов», например, предусмотренные в MARPOL и других применимых документах ИМО.
Ст. 43(Ь) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, использующие проливы, и государства, граничащие с проливами, сотрудничают в предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения с судов. ИМО может объединять принятое международное регулирование в этом вопросе, если в этом возникнет необходимость.
В соответствии со ст. 54 Конвенции ООН 1982 г. положения относительно прав и обязанностей государства флага относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе применяются mutatis mutandis к архипелажному проходу по морским коридорам.
Ст. 233 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, граничащие с проливами, используемыми для международного судоходства, могут принимать меры против судов, осуществляющих транзитный проход, если они нарушили законы и правила относительно безопасности судоходства и регулирования движения судов (ст. 42(1)(а) Конвенции ООН 1982 г.), а также относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодер-жащих отходов и других ядовитых веществ в проливе (ст. 42(1 )(b)) Конвенции ООН 1982 г.), что повлекло тяжелый ущерб морской среде или угрозу такого ущерба. В этом случае предпринятые граничащим с проливом государством меры становятся предметом Части XII, Раздела 7 Конвенции ООН 1982 г. (Часть XII - «Защита и сохранение морской среды», Раздел 7 -«Гарантии»).
2.3.Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Документация и специальные предосторожности в отношении судов с ядерными установками и судов, перевозящих ядерные или другие особо опасные или ядовитые вещества
В соответствии со статьей 23 Конвенции ООН 1982 г. и INF Code (резолюция ИМО А. 790(19)), ИМО может принимать нормы и стандарты и устанавливать дополнительные меры в обеспечение выполнения данной резолюции. Такие дополнительные мер могут заключаться в подписании многосторонних соглашений в отношении непредвиденных инцидентов и ответных мер в случаях аварий с грузами, являющимся объектом INF Code.
Конструкция, работа и использование искусственных островов, установок и оборудования в экономической зоне; устранение таких объектов из морской среды
ИМО разрабатывает и одобряет «применимые международные нормы и стандарты» для установки зон безопасности, как это предусмотрено в статье 60(5) Конвенции ООН 1982 г.
Статья 60 (5) Конвенции ООН 1982 г.
Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функцией искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной организацией. О протяженности зон безопасности делается надлежащее оповещение.
Процедуры относительно залога или другого подходящего финансового обеспечения безопасности в отношении судов, задержанных государством порта или прибрежным государством
Статья 220(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает прибрежное государство, которое задержало судно, нарушившее в исключительной экономической зоне применимые международные нормы и стандарты или соответствующие таким нормам и стандартам и вводящие их в действие законы и правила прибрежного государства по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов, разрешить судну продолжать следовать своим курсом, если процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требования в отношении предоставления залога или другого подходящего финансового обеспечения установлены или иным образом согласованы через компетентную международную организацию. Такое же положение отражают три соглашения ИМО:
- Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г.;
- Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г.;
Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных грузов и вредных веществ 1969г.
Ст. 220(7) Конвенции ООН 1982 г.
...в случаях, когда через компетентную международную организацию установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего денежного обеспечения, прибрежное государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну продолжать следовать своим курсом.
Статья 292 Конвенции ООН обязывает незамедлительно освободить судно, плавающее под флагом государства-участника, после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения. Весьма важным является положение о том, что в случае несоблюдения положений Конвенции ООН 1982 г. о незамедлительном освобождении, данный вопрос может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон, а когда соглашение не достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством, или Международному трибуналу по морскому праву. Заявление об освобождении может быть сделано государством флага или от его имени.
Ст. 292 Конвенции ООН 1982 г.
1. В случае, когда власти государства-участника задерживают судно, плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что задерживающее государство не соблюдает положения настоящей Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суде или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством ... или Международному трибуналу по морскому праву, если стороны не договорятся об ином.
2. Заявление об освобождении может быть сделано только государством флага судна или от его имени.
3. Суд или арбитраж незамедлительно рассматривает заявление об освобождении и занимается только вопросами об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу в отношении такого судна, его владельца или экипажа в надлежащем национальном органе. Власти задерживающего государства сохраняют право освободить судно или его экипаж в любое время.
4. После предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного судом или арбитражем, власти задерживающего государства незамедлительно выполняют решение суда или арбитража об освобождении судна или его экипажа
Роль ИМО в судебном разбирательстве против иностранного судна
Относительно компетенции (ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.) и мер по обеспечению разбирательства участвовать в разбирательстве, включая критерии, на основании которых определяется необходимость такого участия, а также процедуры для участия официальных представителей организации.
Ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.
1. Суд или арбитраж... также обладают компетенцией в отношении споров, касающихся толкования или применения международного соглашения, связанного с целями настоящей Конвенции, которые передаются им в соответствии с соглашением.
2. Камера по спорам, касающимся морского дна. Международный трибунал по морскому праву... и любая другая камера или арбитраж... обладают компетенцией в отношении любого вопроса, который передается им...
3. В случае разногласия относительно того, обладает ли суд или арбитраж компетенцией, этот вопрос разрешается этим судом или арбитражем
Обязанность избегать отрицательных последствий для судов и морской среды при осуществлении государствами своих властных полномочий
Статья 225 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства при осуществлении своих властных полномочий не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо иному риску, или отводить его в небезопасные порты или на небезопасные якорные стоянки, или подвергать морскую среду чрезмерному риску.
Статья 226 запрещает задерживать иностранное судно дольше, чем это требуется для целей расследования. Статья устанавливает рамки фактических инспекций и условия освобождения судов. Пункт 2 ст. 226 предусматривает, что государства сотрудничают в разработке процедур, направленных на то, чтобы избежать ненужной фактической инспекции судна в море.
Любые процедуры, предусмотренные п. 2 ст. 226, должны развиваться в международном плане. ИМО будет служить «форумом» для таких целей. В этой связи может быть сделана ссылка на ст. 6 MARPOL 73\78. Необходимый эффект может быть достигнут путем приема уместных положений или соответствующей базы для тщательной разработки необходимых международных процедур.
Ст. 226 Конвенции ООН 1982 г.
1. а). Государства не задерживают иностранное судно дольше, чем это требуется для целей расследований... Любая фактическая инспекция иностранного судна ограничивается проверкой таких сертификатов, судовых журналов или других документов, которые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами, или любых аналогичных документов, которые имеются на судне; дальнейшая фактическая инспекция судна может быть предпринята только после такой проверки и лишь в случае, когда:
i) имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствует этим документам;
ii) содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки предполагаемого нарушения; или
iii) судно не имеет действительных сертификатов или судовых журналов.
b). Если расследование свидетельствует о нарушении примерных законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения.
c). Без ущерба для применимых международных норм и стандартов, касающихся годности судов для плавания, в освобождении судна может быть отказано, либо оно может быть обусловлено переходом судна на ближайшую подходящую судоремонтную верфь, если это судно представляет собой чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде. Когда в освобождении судна отказано или оно поставлено в зависимость от определенных условий, государство флага должно быть незамедлительно уведомлено об этом, и оно может требовать освобождения этого судна...
2. Государства сотрудничают в разработке процедур, направленных на то, чтобы избежать ненужной фактической инспекции судов в море.
Непричинение помех па установившихся путях международного судоходства при размещении и использовании научно-исследовательских установок и оборудования
Статья 261 Конвенции ООН 1982 г. провозглашает, что размещение и использование научно-исследовательских установок и оборудования любого типа не должны создавать препятствий на установившихся путях международного судоходства. Статья 262 устанавливает, что такие установки и оборудование должны нести опознавательные знаки с указанием государства регистрации или международной организации, которой они принадлежат, а также иметь надлежащие согласованные в международном порядке средства предупреждения для обеспечения безопасности морской и воздушной навигации, с учетом норм и стандартов, установленных компетентными международными организациями.
ИМО должна стать важнейшим инструментом для развития международных норм и стандартов, обеспечивающих безопасность на море. Любую работу в этой области необходимо проводить через консультации с международными организациями, такими как ИКАО, ИНМАРСАТ, МОК ЮНЕСКО и др.
Роль ИМО в достижении гласности относительно мер, принимаемых в целях обеспечения безопасности судоходства, а также предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды
Ряд статей Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государства обязанность обеспечивать гласность относительно осуществления юрисдикции и мер, принимаемых ими, а также обязанность публиковать информацию, необходимую для обеспечения безопасности судоходства или для предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Такая информация предоставляется мореплавателям и другим заинтересованным лицам, чтобы они имели возможность принять необходимые шаги по предупреждению нарушений национального законодательства, или для того, чтобы избежать неоправданного риска и опасностей, с которыми могут быть связаны отдельные ситуации.
Обязанность должным образом публиковать подобные сведения предусмотрена следующими статьями Конвенции ООН 1982 г.:
- статья 21(3) предусматривает обязанность должным образом опубликовать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море;
- статья 22(4) обязывает прибрежное государство должным образом опубликовывать морские карты, на которых указаны коридоры и схемы разделения движения в территориальном море;
- статья 24(2) обязывает государство надлежащим образом объявлять о любой опасности для судоходства в его территориальном море;
- статья 41(2) предусматривает обязательную публикацию морских карт, обозначающих установленные или предписанные морские коридоры или схем разделения движения в проливах, используемых для международного судоходства;
- статья 52(2) предусматривает, что временное приостановление мирного прохода в определенных районах архипелажных вод вступает в силу только после его должного опубликования;
- статья 53(10) предписывает государствам-архипелагам морские карты, на которых обозначены осевые линии установленных установленные или предписанные морские коридоры или схем разделения движения;
- статья 60(3) предусматривает обязанность давать надлежащее оповещение об искусственных островах, установках и сооружениях, а также оповещать о глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью (ст. 80 предусматривает действие этих положений в отношении континентального шельфа);
- статья 60(3) предусматривает обязанность прибрежного государства давать надлежащее оповещение об установленных зонах безопасности вокруг искусственных островов, установок и сооружений и ИЭЗ (ст. 80 предусматривает действие этих положений в отношении континентального шельфа);
- статья 211(3) возлагает на государства, устанавливающие особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в порты или внутренние воды и для остановки у прибрежных терминалов, обязанность должным образом публиковать такие требования и сообщать их компетентной международной организации (ст. 211(6)). Государство, принимающее специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов в четко обозначенных районах исключительной экономической зоны, обязано сообщить о таких мерах;
- статья 217(7) обязывает государство флага незамедлительно информировать о предпринятых действиях и результатах, обеспечивающих соблюдение применимых международных норм и стандартов, установленных через международную организацию, и своих законов и правил, принятых для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов.
В свете этих положений, представляется разумным, что эффект от таких публикаций будет полным только в том случае, если информация станет абсолютно доступной государствам, властям и заинтересованным лицам. ИМО осуществляет весьма важные и продолжительные контакты с властями государств относительно обеспечения безопасности судоходства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Для обеспечения гласности весьма подходящими могут оказаться некоторые документы ИМО. Наличие соглашений, на основе которых ИМО может содействовать сотрудничеству или сотрудничать с государствами или международными организациями, дает уверенность в том, что предусмотренная гласность действительно сделает информацию доступной для всех заинтересованных лиц. Механизмы ИМО могут эффективно применяться для распространения информации относительно безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды в тех случаях, когда такая обязанность возложена Конвенцией ООН 1982 г. на отдельные государства или организации. Например, различные статьи Конвенции ООН обязывают государства публиковать данные относительно принятых ими законов и иных мер, а также устанавливают, что такая информация предоставляется Генеральному секретарю ООН, который является депозитарием Конвенции ООН 1982 г. При обычной практике это должно означать, что Генеральный секретарь ООН будет предоставлять эту информацию всем участникам Конвенции. Однако в ряде случаев, при необходимости получения дополнительной информации, может стать необходимым использование механизмов ИМО. Следовательно, ИМО может предоставлять информацию, лицам, которые тесно с ней сотрудничают, или оказывать помощь ООН в предоставлении информации таким лицам.
Например, статья 147 Конвенции ООН 1982 г. устанавливает условия использования установок, используемых для осуществления деятельности в Районе. Одно из таких условий заключается в том, чтобы установки не создавали помех для использования признанных морских путей или в районах интенсивной рыбопромысловой деятельности (ст. 147(2)(Ь)). Также предусматривается создание зон безопасности вокруг таких установок (ст. 147(2)(с)). О монтаже и удалении таких установок должно даваться надлежащее оповещение.
В соответствии со статьей 16(2) прибрежные государства должны публиковать карты и перечни географических координат, которые обозначают исходные линии для измерения ширины территориального моря. Это же относится к государствам-архипелагам в случае установления архипелажных вод (ст. 47(9)), а также к прибрежным государствам, устанавливающим границы исключительной экономической зоны (ст. 75 (2)) и континентального шельфа (ст. 84(2)).
Публикация и использование таких карт имеет первоочередное значение для государств. ИМО может способствовать таким публикациям, когда дело касается обеспечения безопасности судоходства или предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Не вызывает сомнений то обстоятельство, что некоторая информация, подлежащая обязательной публикации в соответствии с положениями Конвенции ООН 1982 г., имеет одинаково важное значение и для государства флага, и для судовладельца, и для других лиц, вовлеченных в международное судоходство. Поэтому понятна заинтересованность ИМО в более полном предоставлении информации. Для этих целей ИМО может создавать механизмы передачи информации властям, учреждениям или другим заинтересованным лицам.
Другая функция ИМО будет заключаться в обстоятельных консультациях с Секретариатом ООН, с международными организациями и отдельными государствами, когда это будет необходимо и уместно.
Безусловно, роль ИМО не будет сводится только к размножению и дублированию информации и сообщений по отдельным вопросам. Однако ИМО будет принимать участие в организационных вопросах, если это участие будет осуществляться параллельно с деятельностью государств, национальных органов или международных организаций и не будет замещать их функций.
Разработка и передача морской технологии. Международное сотрудничество
Международного сотрудничества и особенно подготовка людских ресурсов путем обучения и образования граждан развивающихся государств, предусмотренное статьями 202 и 268 Конвенции ООН 1982 г., всегда входило в круг основных задач ИМО. Для этих целей ИМО может использовать «поле» специальных соглашений и меры, предложенные Конвенции ООН (Часть XIV).
Дополнительные пути сотрудничества между международными организациями
Статья 278 Конвенции ООН 1982 г. содержит нормы, относящиеся к сотрудничеству между международными организациями. ИМО имеет весьма эффективные соглашения в данной области с ООН и организациями и агентствами семьи ООН. Однако ИМО может испытывать потребность в расширении сотрудничества с организациями, чья деятельность пересекается с деятельностью ИМО в свете Конвенции ООН 1982 г. В частности ИМО может представлять в Секретариат ООН обзор вопросов, которые вызывают интерес и обеспокоенность у таких организаций. Эффективное сотрудничество также необходимо с Международным органом по морскому дну и Международным трибуналом по морскому праву.
Ст. 278 Конвенции ООН 1982 г.
Компетентные международные организации... принимают все надлежащие меры для обеспечения непосредственно или в тесном сотрудничестве между собой эффективного выполнения своих функций и обязательств...
Секретариат ИМО обеспечивал соответствие принимаемых ИМО документов, основным принципам Конвенции ООН 1982 г.
Чтобы избежать потенциальных конфликтов и несоответствий между работой ИМО и положениями Конвенции ООН 1982 г. в различные конвенции ИМО были включены положения, показывающие, что они не будут противоречить кодификации и развитию морского права в соответствии с Конвенцией ООН 1982 г. или любыми настоящими или будущими требованиями и правовыми взглядами любого государства, основанных на положениях морского права.
С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет консультации с международными организациями системы ООН по различным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные договорные и не договорные документы ИМО.
Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной международной организации, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба.
В таких случаях понятие «компетентная международная организация» относится именно к ИМО, которая является специализированным учреждением в системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Первоначально организация называлась Межправительственная морская консультативная организация и была переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и 1977 г.
Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае данные положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.
Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализированными межправительственными и неправительственными организациями по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.
Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к другим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно которым настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств государств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих обязательств по настоящей Конвенции.
В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том, что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не наносит ущерба конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются зашиты и сохранения морской среды.
3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ
3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии Комитета FAL
На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также комментарии к ним, отражающие позиции государств.
ПРИЛОЖЕНИЕ
РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
С. Системы электронной обработки данных
1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответствующие органы государственной власти и частных лиц, чтобы они обменивались данными с помощью электронных средств в соответствии с международными стандартами.
1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выданы соответствующей международным стандартам системой электронной обработки данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и понятной форме и содержат требующуюся информацию.
1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении электронных систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого в соответствующих положениях данного Приложения.
1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:
(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала возможность получения консультаций;
(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, которые не нужны;
(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризированы;
(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекомендации Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стандарты Международной организации по стандартизации.
(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и
(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.
1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки судов поощряют, но не требуют применения таких систем морскими операторами или другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.
Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Конвенции 1965 г. по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет, поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения морского судоходства, постановил учредить корреспондентскую группу по использованию ЭОД в круг ведения и задачи которой вошли: разработка стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для целей упрощения формальностей в соответствии с существующими стандартами ООН/ЭДИФАКТ; представление Комитету рекомендаций относительно применения сообщений ЭОД;
предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и использованию ЭОД государствами-членами; завершение преобразования четырех существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.
24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе составить Руководство по осуществлению использования сообщений ЭОД для бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для обсуждения на следующей сессии Комитета.
При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку корреспондентской группе завершить работу по использованию ЭОД для таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной обработки данных в российских портах отсутствуют. Принимая во внимание объективные трудности переходного периода в российской экономике в целом, можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о стремлении к созданию систем в соответствии с международными требованиями, так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения формальностей в международных морских перевозках.
При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложности не только экономического или технического характера, но и проблемы несоответствия российского законодательства положениям Конвенции 1965 г. в частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых припасах.
РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА
А. Общая часть
Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:
"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и подписан либо заверен согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти обеспечивают, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на борту безбилетном пассажире.
К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах может делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации либо путем использования списка пассажиров или судовой роли с исправленным заголовком "Список безбилетных пассажиров".
Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабоченностью государств возрастающим количеством нелегальных пассажиров на судах и, возникающими в связи с этим обязанностями судовладельцев по возвращению таких пассажиров.
Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не вступила в силу) регламентирует некоторые из поднятых вопросов. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в порту или в море, может быть передан соответствующим властям первого порта захода любого государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию. Если безбилетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое государство невозможно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он является, несет судовладелец, который может обратиться к этому государству с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовладелец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.
Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной конвенции неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем, вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа для разработки некоторых крайне необходимых и приемлемых на международном уровне стандартов по этому вопросу.
На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каждому из разделов, касающихся необходимости учета при работе с безбилетными пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г. к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате дискуссии упоминание о Конвенции ООН в циркуляре было сохранено. (Россия является участником Конвенции ООН с 1992 г.)
В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на российских судах и из российских портов уже неоднократно следовали иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти страны пребывания безбилетного пассажира обязаны принять его ходатайство, рассмотреть в соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией. Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не будут нести ответственность в связи с доставкой безбилетного пассажира в другие порты мира, если безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.
На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность относительно внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или национальной принадлежности (если таковые установлены); возвращение его в порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.
Если данная поправка вступит в силу, то возникнет необходимость внесения соответствующих изменений в российское законодательство. В настоящее время основным нормативным актом, регламентирующим эти вопросы, является Закон Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации" 1993 г. с изменениями 1994 г. В соответствии со ст. 14 Закона"... Иностранные граждане и лица без гражданства, не имеющие статуса лиц, проживающих или пребывающих на территории Российской Федерации, пересекшие границу с территории иностранного государства... и они не пользуются правом политического убежища, в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Пограничные войска в официальном порядке передают их властям государства, с территории которого они пересекли Государственную границу. Если передача нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена договором РФ с этим государством. Пограничные войска выдворяют их за пределы РФ в определяемых Пограничными войсками местах..." Очевидно, что данным Законом не предусмотрены меры по урегулированию инцидентов, связанных с нарушением Государственной границы лицами, прибывающими морскими судами.
РАЗДЕЛ 3 - ПРИБЫТИЕ И ОТБЫТИЕ ЛИЦ
А. Требования и процедуры при приходе и отходе
Добавляются новые Стандарты следующего содержания:
"3.3.2. Стандарт. Договаривающиеся правительства допускают проверку лица, возвращаемого из пункта его высадки после установления того, что ему запрещается въезд, если это лицо совершило посадку на их территории. Договаривающиеся правительства не возвращают такое лицо в страну, въезд в которую, как было ранее установлено, ему запрещен.
Примечание 1. Настоящее положение не преследует цели препятствовать государственным властям в дальнейшей проверке возвращенного лица, которому запрещается въезд, для определения его возможного допуска в государство или для принятия мер по его передаче, перемещению или депортации в государство, подданным которого оно является или в которое оно допускается иным образом. Если лицо, которому, как установлено, запрещается въезд, утратило или уничтожило свой проездной документ. Договаривающееся правительство будет принимать вместо этого документ, удостоверяющий обстоятельства посадки и прибытия, выданный государственными властями Договаривающегося правительства страны, которой было установлено, что этому лицу въезд запрещается.
Примечание 2. Ничто в настоящем Стандарте или в примечании 1 не должно истолковываться как противоречащее положениям Конвенции Организации Объединенных Наций, касающейся статуса беженцев, от 28 июля 1951 г. и Протокола Организации Объединенных наций, касающегося статуса беженцев, от 31 января 1967 г., которые касаются запрещения высылки или возвращения беженца".
"3.3.3 Стандарт. Обязательство судовладельца перевезти любое лицо с территории государства прекращается с момента, когда такое лиио было определенно допущено в это государство".
"3.3.4 Стандарт. Договаривающиеся правительства и судовладельцы сотрудничают, если это практически возможно с целью установления действительности и подлинности паспортов и виз. "
G. Дальнейшие меры по упрощению формальностей для иностранцев, входящих в состав экипажа судов, совершающих международные рейсы, в отношении схода на берег
Добавляется новая Рекомендуемая практика следующего содержания: "3.49 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует предусматривать систему очистки до прихода судна, с тем чтобы позволить экипажам судов, которые регулярно заходят в их порты, заблаговременно получать разрешение на временный сход на берег. В случае, если судно не имеет зарегистрированных нарушений иммиграционных правил и представлено на месте судовладельцем или его агентом с хорошей репутацией, государственным властям следует, после положительного рассмотрения таких полученных до прибытия судна сведений, которые они могут потребовать, разрешить судну следовать непосредственно к своему причалу и не подвергать его дальнейшим обычным гшмиграционным формальностям, если государственные власти не потребуют иного".
С. Таможенная очистка импортного груза
Рекомендуемая практика 4.7. изменяется следующим образом: "4.7 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует разработать процедуры, которые могут включать электронный обмен данными (ЭОД), для предоставления заблаговременной информации до прибытия груза, с тем чтобы можно было использовать методы отбора, включая анализ риска, для облегчения таможенной очистки".
D. Национальные комитеты по упрощению формальностей
Рекомендуемая практика 6.12 изменяется следующим образом:
"6.12 Рекомендуемая практика. Каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами".
Работа сессий Комитета по упрощению формальностей в международном морском судоходстве последних лет характеризуется расширением сферы специальных интересов Комитета, связанных, прежде всего, с необходимостью решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок.
Так, поправки последних лет отразили интересы государств в решении вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах. Приняты новые Стандарты и Рекомендуемые практики, направленные на упрощение процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а также пожилых пассажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить проблемы, возникающие в связи с возросшим числом безбилетных пассажиров, нелегальных иммигрантов, беженцев. Готовятся документы, отражающие заинтересованность государств в борьбе с незаконной перевозкой наркотических средств, оружия и т.д.
Приняв на 24 сессии долгосрочный план работы, Комитет предложил государствам-участникам рассмотреть основные направления деятельности в области упрощения формальностей и выработать соответствующую национальную программу.
Программа была принята по следующим направлениям:
- Выполнение, техническое толкование и совершенствование Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года и Приложения к ней;
- Политика ИМО в отношении автоматической обработки данных морских транспортных документов и документов, используемых для таможенной очистки судов;
- Рассмотрение и формулировка предложений относительно изменения Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с другими конвенциями FAL ИМО;
- Формальности, связанные с приходом, стоянкой и отходом судов, прибытием, пребыванием и отбытием лиц, прибытием, нахождением и отправлением грузов;
- Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с целью облегчения захода и отхода судов, прибытия и отбытия лиц, прибытия и отправления грузов;
- Вопросы упрощения формальностей в отношении работы ИМО по незаконному вмешательству в международное морское судоходство;
- Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей наркотиками;
- Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными документами;
- Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;
- Аспекты упрощения формальностей в отношении взаимодействия судно/порт.
С вступлением в силу в 1984 г. новой процедуры принятия поправок, известной как " молчаливое признание", значительно ускорился процесс вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться деятельность государств-участников Конвенции по принятию соответствующих национальных законодательных актов.
В Российской Федерации с 1 января 1974 г. совместным нормативным актом ММФ и МВТ СССР были введены в действие формы бланков ИМО: Общая декларация. Грузовая декларация. Декларация о личных вещах экипажа. Судовая роль, Список пассажиров, порядок заполнения и применения которых оговаривался определенными условиями. В 1986 г. постановлением Совета Министров СССР были объявлены поправки к Приложению к Конвенции 1965 г. Поправки касались вопросов применения автоматической обработки данных и техники передачи, а также содержания и назначения документов. В отношении остальных норм и рекомендации, выработанных Комитетом за 30 лет существования Конвенции, в Российской Федерации не существует ни законодательных норм, ни норм ведомственного характера по практической их реализации в российских портах.
Очевидно, что упомянутые нормативные акты касаются прежде всего сферы деятельности морской администрации и судовладельцев, выработка же согласованных норм, в отношении таможенной очистки судов, грузов, пассажиров и багажа, безбилетных пассажиров, борьбы с незаконной перевозкой наркотических средств и ряда других положений, должна проводиться всеми заинтересованными ведомствами на постоянной основе.
Настоятельная необходимость такой работы очевидна, поскольку отсутствие национальных нормативных актов, регулирующих весь комплекс отношений, вытекающих из международных морских перевозок, ставит российских судовладельцев в крайне невыгодное положение.
На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендованной практике, согласно которой "... каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях Приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, грузов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненужных препятствий и задержек.
Для Российской Федерации принятие такой программы и создание координирующего органа по ее выполнению, в который бы вошли представители всех заинтересованных ведомств, является необходимым, поскольку без таких согласованных усилий невозможна полноценная работа российской делегации на сессиях Комитета по упрощению формальностей, его рабочих и корреспондентских группах.
Кроме того, учитывая существенное отставание Российской Федерации в принятии национального законодательства по вопросам упрощения формальностей, представляется, что работа такого координирующего органа должна быть направлена не только на выработку будущих позиций и положений, но и на нормативное урегулирование вопросов, которые уже согласованы на международном уровне.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет консультации с международными организациями системы ООН по различным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные договорные и недоговорные документы ИМО.
Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной международной организации, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба.
В таких случаях понятие «компетентная международная организация» относится именно к ИМО, которая является специализированным учреждением в системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Первоначально организация называлась Межправительственная морская консультативная организация и была переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и 1977 г.
Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае данные положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.
Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализированными межправительственными и неправительственными организациями по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.
Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к другим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно которым настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств государств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих обязательств по настоящей Конвенции.
В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том, что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не наносит ущерба конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются защиты и сохранения морской среды.
* * *
Работа сессий Комитета по упрощению формальностей в международном морском судоходстве последних лет характеризуется расширением сферы специальных интересов Комитета, связанных, прежде всего, с необходимостью решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок.
Так, поправки последних лет, отразили интересы государств в решении вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах. Приняты новые Стандарты и Рекомендуемые практики, направленные на упрощение процедур, связанных с оформлением круизных и транзитных пассажиров, а также пожилых пассажиров и пассажиров-инвалидов. Сделана попытка решить проблемы, возникающие в связи с возросшим числом безбилетных пассажиров, нелегальных иммигрантов, беженцев. Готовятся документы, отражающие заинтересованность государств в борьбе с незаконной перевозкой наркотических средств, оружия и т.д.
Приняв на 24 сессии долгосрочный план работы. Комитет предложил государствам-участникам рассмотреть основные направления деятельности в области упрощения формальностей и выработать соответствующую национальную программу.
Программа была принята по следующим направлениям:
- Выполнение, техническое толкование и совершенствование Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года и Приложения к ней;
- Политика ИМО в отношении автоматической обработки данных морских транспортных документов и документов, используемых для таможенной очистки судов;
- Рассмотрение и формулировка предложений относительно изменения Конвенции или Приложения к ней, включая согласование с другими конвенциями FAL ИМО;
- Формальности, связанные с приходом, стоянкой и отходом судов, прибытием, пребыванием и отбытием лиц, прибытием, нахождением и отправлением грузов;
- Принятие мер, на которые не распространяется Конвенция ОМС, с целью облегчения захода и отхода судов, прибытия и отбытия лиц, прибытия и отправления грузов;
- Вопросы упрощения формальностей в отношении работы ИМО по незаконному вмешательству в международное морское судоходство;
- Аспекты упрощения методов борьбы с незаконной торговлей наркотиками;
- Методы обращения с пассажирами, обладающими неправильно оформленными документами;
- Средства для пассажиров пожилого возраста и инвалидов;
- Аспекты упрощения формальностей в отношении взаимодействия судно/порт.
С вступлением в силу в 1984 г. новой процедуры принятия поправок, известной как " молчаливое признание", значительно ускорился процесс вступления их в силу и, следовательно, должна активизироваться деятельность государств-участников Конвенции по принятию соответствующих национальных законодательных актов.
На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендованной практике, согласно которой "... каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях Приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, грузов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненужных препятствий и задержек.
Для Российской Федерации принятие такой программы и создание координирующего органа по ее выполнению, в который бы вошли представители всех заинтересованных ведомств, является необходимым, поскольку без таких согласованных усилий невозможна полноценная работа российской делегации на сессиях Комитета по упрощению формальностей, его рабочих и корреспондентских группах.
Кроме того, учитывая существенное отставание Российской Федерации в принятии национального законодательства по вопросам упрощения формальностей, представляется, что работа такого координирующего органа должна быть направлена не только на выработку будущих позиций и положений, но и на нормативное урегулирование вопросов, которые уже согласованы на международном уровне.