Столкновение ВС в районе ап Железногорск
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Курсовая работа
На тему: Столкновение ВС в районе а/п
Железногорск
Выполнил: к-нт уч.гр. Д-04-5
Василенко К.О.
Проверил: Балакирев В.С.
Ульяновск 2008г.
Содержание
1. Обстоятельства авиапроисшествия
2. Анализ нарушений, выявленный комиссией
3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
4. Схема
18 сентября 1981г. в 7 час 13 мин в районе аэропорта МВЛ Железногорск произошло столкновение самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268. Столкновение произошло на высоте 400 м, днем, в облаках, на предпосадочной прямой при удалении 1гкм от ВПП с азимутом 93-97° (г.т. 56° 29' с.ш.; 104° 17' в.д.), над холмистой местностью, покрытой смешанным лесом.
Самолет Як-40 87455 выполнял рейс В-652 по маршруту Иркутск - Железногорск, на борту самолета находились 29 пассажиров и 4 члена экипажа. Вертолет Ми-8 22268 выполнял тренировочные полеты по маршруту Братск - Железногорск - район а/п Железногорск, в момент столкновения выполнял тренировочные полеты по ОСП в районе аэропорта. На борту вертолета находилось 7 членов экипажа. При столкновении самолет и вертолет полностью разрушились и сгорели, все пассажиры и члены экипажей погибли.
Обстоятельства авиапроисшествия.
Данные об экипажах ВС и диспетчерах УВД
Диспетчер КДП МВЛ - 1959г.р., выпускник Рижского ЛТУ ГА (третий класс присвоен 28 февраля 1979г.) Допущен к самостоятельной работе в аэропорту Братск на диспетчерских пунктах: АДП, Руление (ДПР) и РЦ ЕС УВД. После выхода из отпуска, 10 сентября 1981г. был направлен руководством Братского ОАО в аэропорт Железногорск с одновременным оформлением допуска в свидетельстве к самостоятельной работе на КДП МВЛ с 11.09.81г. Допуск оформлен заместителем начальника базового аэропорта Братск по движению.
Допуск к самостоятельной работе был оформлен формально и с грубыми нарушениями требований "Положения о подготовке, допуске к работе и классификации специалистов службы движения ГА", утвержденного МГА 11.09.73г.
18.09.81г. при заступлении на дежурство диспетчер прошел медицинский контроль, нарушения режима отдыха перед заступлением на дежурство не было.
Командир ВС Як-40 - 1946г.р., пилот 2 класса, окончил Бугурусланскос летное училище ГА в 1967 году, 2 класс пилота ГА присвоен 25.04.78г., допущен к полетам на самолете Як-40 12.05.74г., командиром самолета утвержден 28 марта 1977г., провезен по данной трассе 08.01.81г. Общий налет - 8850час, из них ночью - 943час, на самолете Як-40 - 4059час, командиром воздушного судна Як-40 - 2061 час, из них ночью 433час. Налет за последние три месяца: июль - 65час, август - 37час, сентябрь - 2час 15мин; за последние три дня 2час 15мин, налет в день происшествия 2час 15мин.
Тренировка на тренажере по действиям в особых условиях полета проводилась регулярно. Годен к летной работе без ограничений до 15.10.81г.
Второй пилот - 1951г.р., пилот 3 класса; окончил Бугурусланское лётное училище ГА в 1972г., допущен к полетам на самолете Як-40 14 марта 1979г. Срок действия свидетельства ГА до 11.10.81г. Общий налет - 4927час, из них на Як-40 - 1108час, ночью - 201час, налет за последний месяц 66час. За последние три дня - 2час 15мин; в день происшествия - 2 час 15мин. Тренировка на тренажере по действиям в особых случаях полета проводилась регулярно, последняя тренировка 17.09.81г. Прошел УТО-15 16.02.81г. Годен к летной работе без ограничений до 08.10.81г.
Командир вертолета Ми-8 - 1934г.р., пилот 2 класса; окончил Бугурусланское летное училище ГА в 1956г. В 1973г. переучен на вертолет МИ-8 и введен в строй командиром вертолета 24.09.73г. Срок действия свидетельства пилота до 03.10.81г.
Общий налет - 13935час, на вертолете Ми-8 - 4946час, в качестве командира вертолета - 4900час, налет за последний месяц - 25час, за последние три дня - 27мин, в день происшествия налет - 27мин. Тренаж в кабине по действиям в особых случаях полета прошел 18.09.81г. перед выполнением тренировочных полетов. УТО-15 прошел 16.03.81г. Годен к летной работе пилотом без ограничений до 03.10.81г. За период работы имел летные происшествия: в 1957г. поломка воздушного винта на самолете По-2; в 1963г поломка вертолета Ми-1 из-за личной недисциплинированности.
Второй пилот - 1954г.р., пилот 3 класса, окончил Кременчугское летное училище ГА в 1954г. Срок действия свидетельства до 13.10.81г. Допущен к полетам на вертолете Ми-8 29 марта 1978г. Общий налет - 2077час, в том числе на вертолете Ми-8 - 2077час, ночью - 77,5час. Налет за последний месяц - 5час, последние три дня
- 27мин, в день происшествия - 27мин. Годен к летной работе без ограничений до 13.10.81г.
Проверяющий командир АЭ - 1942г.р., 1 класс присвоен в 1978г., окончил Кременчугское летное училище в 1963г. Утвержден в должности командира вертолета Ми-8 21.05.73г. Срок действия свидетельства пилота до 06.10.81г. Общий налет - 8169час, на вертолете Ми-8 - 2932час, в качестве командира вертолета Ми-8 - 2909час, налет пилотом-инструктором на вертолете Ми-8 - 1068час. Тренаж в кабине по действиям в особых случаях полета прошел 25.08.81г. Курсы повышения квалификации при ОЛАГА прошел в декабре 1979г. Годен к летной работе пилотом без ограничений до 06.10.81г.
На борту вертолета Ми-8 с целью тренировки находился второй экипаж: командир вертолета, второй пилот, бортмеханик.
Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и УВД
Аэродром Железногорск расположен в 13км южнее г. Железногорска. Наэр.= +593м. Летное поле прямоугольной формы, размером 1800x400м. На аэродроме имеется ВПП с железобетонным покрытием, МКп 275° (ВПП - 28); МКп = 95° (ВПП
- 10). ВПП и полоса воздушных подходов с МКп 275° имели дневную и ночную маркировки, выполненные в соответствии с НАС ГА-71г.
Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома Железногорск были установлены два левых прямоугольных маршрута с МКп = 275° и высотой круга 500м для захода на посадку по ППП:
· один, для воздушных судов со скоростью полета по кругу 200км/час и менее, шириной 3км - для самолетов Ан-2 и вертолетов;
· второй, для воздушных судов со скоростью полета по кругу до 300км/час, шириной 7км - для самолетов Як-40, Ан-24 и Ил-14,
что являлось нарушением требований ОПП-77.
Для обеспечения полетов и УВД в аэропорту Железногорск использовались следующие радиотехнические средства:
· система ОСП с МК 275° ;
· обзорно-посадочный радиолокатор ОПРЛ-4;
· радиопеленгатор АРП-6Д;
· УКВ радиостанция типа "Баклан";
· КВ радиостанция типа "Ястреб";
· светотехническая система типа М-2.
Диспетчерский пункт КДП МВЛ оборудован:
· пультом, дистанционными органами управления УКВ радиостанцией и обзорно-посадочным радиолокатором;
· системой ОСП и светотехническими средствами;
· индикаторами кругового обзора и посадки радиолокатора ОПРЛ-4, АРП-6Д;
· аппаратурой телефонной и громко-говорящей связи;
· прямым громкоговорящим каналом связи с РЦ ЕС УВД аэропорта Братск.
Метеорологическая обстановка
Метеорологическая обстановка 18 сентября 1981г. обуславливалась областью пониженного давления с центром в районе г. Витима.
Полет самолета Як-40 и вертолета Ми-8 в районе аэродрома выполнялся в облаках и между слоями. По данным АМГС на 07час 05мин отмечалось 9 баллов разорвано-слоистой облачности с высотой нижней границы облаков 200м. Фактическая погода через 7мин после авиационного происшествия (на 07час 20мин) была следующей: облачность - 10 баллов кучево-дождевая 720м, 7 баллов разорванно-слоистая 200м, ветер 220° - 3м/с, давление 703мм.рт.ст., температура +9° С, относительная влажность 96%.
Погода по аэродрому Железногорск соответствовала минимумам командиров воздушных судов. Опасных метеоявлений по маршрутам полетов не наблюдалось. При выполнении полетов в районе аэродрома экипажи воздушных судов получали метеоинформацию от диспетчера КДП МВЛ в соответствии с действующими требованиями.
Анализ нарушений, выявленных комиссией
Анализ действий диспетчера УВД
Непосредственное управление воздушным движением в районе аэродрома Железногорск осуществлял диспетчер КДП МВЛ.
В 07час 07мин самолет Як-40 87455 вышел на ДПРМ на высоте 1800м. В это же время на схеме захода на посадку по ОСП с МКп=275° находились два воздушных судна: вертолет Ми-8 22268 после пролета БПРМ выполнял уход на второй круг с набором высоты до 500м и самолет Ан-2 70620, следующий после пролета ДПРМ в район третьего разворота со снижением до высоты 500м. Кроме того, на эшелоне 3900м из Братска подходил самолет Як-40 87448 с расчетным временем прибытия в Железногорск в 07час 23мин.
В 07час 08мин по разрешению диспетчера самолет ЯК-40 87455 занял ко второму развороту высоту 800м и получил указание следовать к третьему развороту со снижением до 500м. В это же время самолет Ан-2 70620 выполнил четвертый разворот, вертолет Ми-8 22268 занял 500м и выполнил второй разворот.
При пролете траверза ДПРМ экипаж самолета Як-40 87455 на запрос о местонахождении вертолета получил информацию экипажа вертолета об окончании им второго разворота, и через 20сек после запроса, информацию диспетчера: "Вертолет сзади Вас километра 4 будет".
В 07час 10мин экипаж самолета Як-40 87455 доложил о выполнении третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400м к четвертому развороту. Через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 22268 доложил о пролете траверза ДПРМ. В 07час 11мин экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвертого разворота. Через 20 секунд экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота. Диспетчер разрешил вертолету снижение к четвертому развороту до высоты 400м, занятой самолетом Як-40.
После выполнения вертолетом Ми-8 третьего разворота воздушные суда начали сближаться на пересекающихся курсах. Однако ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили аварийной ситуации и не приняли мер по ее предотвращению.
В 07час 12мин экипаж самолета Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера удаление. Диспетчер, не зная местонахождения воздушных судов и интервала между ними, вместо немедленного определения местоположения самолета Як-40 и вертолета Ми-8, отвлекся на переговоры с экипажем самолета Ан-2 70620, освободившем ВПП после посадки, и самолета Як-40 87448, запросившим снижение с эшелона 3300м. Только после этого, диспетчер сообщил экипажу Як-40 удаление - 12км. Через 7сек на канале УКВ связи записаны шумы. На последующие вызовы диспетчера экипажи самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 не отвечали.
При анализе действий диспетчера комиссия отметила что:
♦ При выполнении маневров левыми прямоугольными маршрутами захода на посадку в облаках, после пролета самолетом Як-40 87455 траверза ДПРМ, вертолет Ми-8 22268 находился левее и сзади него в 4км на той же высоте 500м, что нарушало требования пункта 5.9.2 НПП ГА-78.
♦ При подходе самолета Як-40 к четвертому развороту на высоте 400м и удалении 15км от ВПП, вертолет Ми-8, находясь на удалении 11,5км от ВПП, выполнял третий разворот с выходом на курс, перпендикулярный посадочному и последующим занятием высоты 400м.
♦ При выполнении четвертого разворота экипаж самолета Як-40 запросил свое удаление. Однако, диспетчер КДП МВЛ, еще имея возможность предотвратить столкновение, отвлекся связью с другими бортами и не смог определить, что самолет Як-40 и вертолет Ми-8 находятся в непосредственной близости друг от друга, следуют с пересекающимися курсами, с занятием одинаковой высоты на предпосадочной прямой.
В 07час 13мин, следующие в облаках на высоте 400м, воздушные суда столкнулись.
Выводы комиссии
Государственная Комиссия, проводившая расследование причин катастрофы, пришла к следующим выводам:
· Авиационная катастрофа с уровнем профессиональной подготовки экипажей самолета Як-40 и вертолета Ми-8 не связана. Экипажем вертолета Ми-8 была проявлена недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов.
· Планер, его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 до момента столкновения были работоспособны.
· Метеорологические условия в районе аэродрома, недостатки в метеорологическом и аэродромном обеспечении не повлияли на развитие аварийной ситуации.
· Радиотехнические средства на момент авиационного происшествия были включены и находились в рабочем состоянии. Радиопеленгатор АРП-6 в процессе экспериментального облета 21.09.81г. работал неустойчиво, с колебаниями луча в пределах 10°, что могло не позволить с достаточной для УВД точностью определить пеленг вертолета.
· Диспетчер КДП МВЛ в нарушение Требований и технологии работы диспетчера КДП МВЛ, не осуществлял непрерывного контроля за заходом на посадку самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268, и не обеспечил безопасных интервалов между ними в процессе УВД.
· В Инструкции «по производству полетов на аэродроме Железногорск, в нарушение требований ОПП-77, вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 и менее км/час, установлены 2 различные схемы полета, снижения и захода на посадку по ППП с одной и той же высотой полета по кругу 500м: для воздушных судов, имеющих скорость полета по кругу З00км/час и менее и для воздушных судов со скоростью 200км/час и менее. Описание схем снижения и заходов на посадку по ППП отсутствуют.
· Допуск диспетчера КДП МВЛ к самостоятельной работе на КДП а/п Железногорск руководством Братского ОАО был оформлен формально и с грубыми нарушениями требований «Положения о подготовке, допуске к работе и классификации специалистов службы движения ГА».
· В нарушение требований МГА и типовой технологии работы диспетчеров службы движения ГА на диспетчера КДП МВЛ аэропорта Железногорск были возложены дополнительные функции диспетчера посадки и дежурного штурмана.
· В а/п Железногорск не были выполнены требования МГА от 14.02.81г. в части нанесения картографической информации на индикаторы радиолокатора ОПРЛ-4 и УКВ радиопеленгатора АРП-6Д.
Заключение комиссии
В заключении комиссия указала, что "Причиной столкновения самолета Як-40 87455 и вертолета Ми-8 22268 является грубое нарушение требований. НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полетах по ППП.
Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией.
Как показало проведенное расследование 10 сентября 1981г. диспетчер КДП МВЛ был направлен руководством Братского ОАО в аэропорт Железногорск. Одновременно заместителем начальника базового аэропорта Братск по движению был оформлен допуск диспетчера к самостоятельной работе на КДП МВЛ с 11 сентября 1981г. начальник аэропорта Железногорск, старший диспетчер по приписным аэропортам Братского ОАО и старший инженер базы ЭРТОС аэропорта Железногорск составили формальный акт, а 16 сентября 1981г. Командир Братского ОАО издал приказ о допуске диспетчера к самостоятельной работе в качестве диспетчера КДП аэропорта Железногорск с 11 сентября 1981г., без прохождения им соответствующей стажировки (в объеме 240 часов) и проверки специальных знаний на МКК ОАО.
Таким образом, допуск диспетчера к самостоятельной работе на КДП МВЛ аэропорта Железногорск был оформлен формально и с грубыми нарушениями Требований "Положения о подготовке, допуске к работе и классификации специалистов службы движения ГА".
Комиссия отметила что авиационному происшествию способствовало:
· несоответствие требованиям ОПП-77 схем снижения и захода на посадку воздушных судов по ППП на аэродроме Железногорск;
· недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении полетов экипажа вертолета Ми-8 22268;
· допуск к работе на КДП МВЛ неподготовленного диспетчера.
Анализ протокола опроса и объяснительных записок очевидцев и должностных лиц, участвующих в подготовке и обеспечении полета самолета Як-40 и вертолета Ми-8, показал:
· Диспетчер КДП МВЛ аэропорта Железногорск не имел допуска для работы на ОПРЛ-4 в режиме посадки и при руководстве движением самолетов использовал ОПРЛ-4 в режиме кругового обзора;
· Диспетчер не был подготовлен для работы на КДП МВЛ а/п Железногорск, не знает Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, слабо знает порядок и правила полетов в районе аэродрома и руководства воздушным движением;
· После авиационного происшествия не был дан сигнал "тревоги" и не было проведено оповещение служб аэропорта Железногорск;
· Диспетчер не запрашивал у наблюдателя АМГС погоду на аэродроме перед посадкой воздушных судов;
· Старший диспетчер по приписным аэропортам МВЛ, проводивший подготовку диспетчера МВЛ, имел малый опыт работы, нечетко знал требования Положения о подготовке диспетчеров и допуске их к самостоятельной работе.
· Подготовку диспетчера к работе на КДП МВЛ провел не в полном объеме, зачеты принял формально, акт оформил без проверки специальных знаний на МКК ОАО;
· План и программа стажировки диспетчера КДП МВЛ не были составлены;
· Контроль за работой диспетчеров УВД приписных аэропортов осуществлялся не регулярно;
· Начальник аэропорта Железногорск самоустранился от контроля за подготовкой диспетчера и поставил свою подпись под формально оформленным актом о допуске его к самостоятельной работе.
При проверке работоспособности радиотехнических средств контроля и управления Комиссия выявило следующие недостатки:
· Отсутствует резервное электропитание радиолокатора ОПРЛ-4;
· В Инструкции по производству полетов на аэродроме МВЛ Железногорск место установки пеленгатора указано неправильно, отсутствует схема зоны видимости радиолокатора ОПРЛ-4 в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
· Схемы линейной связи между органами УВД и обеспечивающими службами отсутствуют;
· Не указано наличие средств объективного контроля;
· Не выполнены требования МГА в части нанесения картографической информации на индикаторах радиолокатора ОПРЛ-4 и УВД радиопеленгатора АПР-6Д.
В метеорологическом обеспечении полетов, осуществляемом АМГС Иркутского УГКС, выявлены следующие недостатки:
· Со стороны начальника аэропорта не осуществлялся контроль за освещением щитов - ориентиров видимости;
· Не подобран ряд дневных ориентиров видимости согласно установленных минимумов;
· Не организованы шаропилотные наблюдения для определения направления и скорости ветра на высоте круга;
· В Инструкции по производству полетов на аэродроме Железногорск не отражены местные особенности возникновения опасных для авиации явлений погоды; отсутствует схема расположения характерных ориентиров для определения горизонтальной видимости при визуальном наблюдении и схема орнитологической обстановки в районе аэродрома;
· Отсутствует обзор летного поля с рабочего места техника-наблюдателя АМСГ, что усложняет наблюдение за видимостью и опасными для авиации явлениями погоды.
Согласно инструкции по производству полетов на аэродроме Железногорск контроль за состоянием ВПП и определения коэффициента сцепления возложены на начальника аэропорта (диспетчера КДП МВЛ). Однако, специалистами аэродромной службы Братского ОАО занятия с начальником аэропорта и принятие зачетов по знанию им требований НАС ГА-71 не проводились. Машина для определения коэффициента сцепления длительное время находится в неисправном состоянии, в то время как а/п Железногорск обеспечивает полеты самолетов с ГТД.
Схема движения и УВД самолёта ЯК-40 №87455
и вертолёта Ми-8 №22268 при заходе на посадку
в а/п Железногорск 11.09.1981г.