Техническое обслуживание летательных аппаратов (шпаргалки)

1. Оперативное ТО. Основное наз­начение оперативного ТО — устране­ние возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и под­готовка самолета к очередному поле­ту. Существуют следующие формы оперативного ТО: работы по встрече самолета, по обеспечению стоянки самолета, по осмотру и обслужива­нию, по обеспечению вылета.

Работы по встрече выполняются непосредственно после каждой по­садки самолета, а также при поста­новке его на стоянку оперативного ТО. К этим работам, например, относятся: внешний осмотр самолета, одевание чехлов и установка заглу­шек на приемники воздушных давлений, установка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электро­энергии, получение от экипажа заме­чаний о работе авиатехники в по­лете и др.

Работы по обеспечению стоянки самолета выполняются в случае пере­дачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянки до оче­редного вылета превышает 5 ч. К этим работам, например, относятся: проверка наличия чехлов и защитных заглушек на ПВД и на воздухозаборниках, установка всех выключателей, реос­татов, рычагов управления в положе­ние «выключено», отключение аэро­дромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумуля­торных батарей в теплое помещение при морозной погоде и др.

Работы по осмотру и обслужива­нию в свою очередь делятся на несколько форм. Для ряда типов самолетов регламентами ТО установ­лены формы А1 (или А-транзитная), А2 (или А-базовая), Б (или базо­вая).

Работы по форме А1 выполня­ются: в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки самолета; после контрольно-испы­тательного полета; перед вылетом после проведения периоди­ческого ТО; при очередных заправ­ках самолета топливом во время учебно-тренировочных полетов; пе­ред вылетом, если самолет не летал после любой формы ТО более 12... 24 ч В процессе выполнения формы А1 устраняются обнаруженные от­казы, а восстановленные системы оборудования проверяются на рабо­тоспособность. Кроме того,проводят­ся осмотры AT, проверка работо­способности отдельных систем в соот­ветствии с регламентом ТО конкрет­ного типа самолета.

Техническое обслуживание по форме А2 (А-базовая) выполняется: в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового самолета; в конце летного дня при учебно-тренировоч­ных полетах. Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определяемые регла­ментом ТО для этой формы, больше. После проведения формы А2 обес­печивается готовность самолета к полету в течение 12 ч.

Техническое обслуживание по форме Б выполняется в базовом аэропорту через назначенный кален­дарный промежуток времени регу­лярной эксплуатации самолета, если по налету часов не требуется вы­полнять очередное периодическое ТО. Так, для самолета Ту-154 этот период равен 15 сут. Объем работ, выполняемых по форме Б, превышает объем предыдущих форм.

Работы по обеспечению вылета самолета производятся перед его вы­летом после проведения соответст­вующей формы ТО (Al, A2 или Б), а также повторно после задержки вылета на время, превышающее 1 ч. Эти работы состоят из подключения аэродромных источников электро­энергии к борту ВС перед подго­товкой к полету, съема с самолета защитных чехлов, заглушек, уста­новки аккумуляторных батарей, ос­мотра самолета по установлен­ному маршруту, отключения аэро­дромных источников питания, зазем­ления и др.

В настоящее время в разрабаты­ваемых и вводимых в действие регламентах ТО оперативные формы технического обслуживания в соот­ветствии с ГОСТ 18675—79 делятся на следующие формы: А—работы по встрече; Б, В, Г — работы по обслуживанию и осмотру; Д,ративных форм технического обслуживания. Объем работ по фор­ме А выполняется непосредственно после каждой посадки самолета, а при учебно-тренировочных поле­тах — при очередных заправках топ­ливом.

Техническое обслуживание по формам выполняется: Б — перед полетом, если не требу­ется выполнения более сложной фор­мы ТО, перед вылетом после периоди­ческого ТО, в процессе учебно-тре­нировочных полетов при очередных заправках самолета топливом; В — перед полетом (после посад­ки) по выполнении 1...5 обслужи­вании по форме Б, 1 раз в сутки, в зависимости от фактических усло­вий применения самолета; в конце летного дня при учебно-тренировоч­ных полетах; при подготовке само­лета к использованию в случае прос­тоя его в течение 1...15 сут; после специального ТО; Г — при учебно-тренировочных полетах после 50...100 посадок; 1 раз в период М сут регулярной эксплуа­тации самолета (при выполнении хотя бы одного полета в сутки), если по налету часов не требуется выполнение очередного периодичес­кого ТО.Период  M = N+K, где N — установленная для данного ти­па самолета периодичность выполнения формы Г (в сутках); К — допуск на изме­нение периодичности выполнения формы. Срок М на выполнение формы Г может быть увеличен на число нелет­ных суток, но не должен превышать 1,5N сут; Д — непосредственно перед выле­том, если стоянка самолета не пре­вышает 2 ч; Е — непосредственно перед выле­том, если длительность стоянки само­лета превышает 2 ч; Ж — при передаче самолета в авиационно-техническую  базу (АТБ), если продолжительность стоянки до очередного вылета пре­вышает 2 ч, а также при переме­щении самолета на другую стоянку.

Подготовка самолета к полету обеспечивается за счет выполнения комплекса оперативных форм ТО.

2. Периодическое ТО. выполня­ется в базовых аэропортах через определенное время налета или опре­деленное число посадок. Для само­лета с относительно малым налетом период выполнения таких работ опре­деляется календарным временем.

Основное назначение периодичес­кого ТО — проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развиваю­щихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей самолета, проведение профилактических меро­приятий по предотвращению возможностей  возникновения  неисправнос­тей, отказов.

Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зави­сят от типа самолетов, уровня раз­вития AT и средств ее обслужи­вания, от условий и накопленного опыта эксплуатации, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для ряда типов самолетов установлены следующие формы периодического ТО:

форма 1 — через каждые (300 ± ±30) ч налета;

форма 2 — через каждые (900 ± ±30) ч налета;

форма 3 — через каждые (1800± ±30) ч налета.

При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных соответствен­но 300, 900, 1800 ч, независимо от того, в какой момент поля допуска производилось предыдущее обслуживание.

Для самолетов с календарной периодичностью выполнения техни­ческого обслуживания могут уста­навливаться следующие формы переодического ТО

Для ряда самолетов с газо­турбинными двигателями установле­но число форм периодического ТО, достигающее 19. На самолетах, предназначенных для учебно-трени­ровочных полетов, периодическое ТО взлетно-осадочных агрегатов и систем управления самолетом выпол­няется с периодичностью 300, 600, 900 посадок.

Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие работы: предварительные (подготов­ка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т. д.); смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лаборато­риях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работо­способности и регулировки бортовых систем); заключительные (закрытие люков, отсеков, щитков, контроль на­личия инструментов и приспособ­лений, оформление документации, передача самолета в цех оперативно­го ТО).

3. Аэродромные средства ТО АО В зависимости от назначения аэродромные средства технического обслуживания подразделяются на следующие: аэродромно-эксплуата-ционные машины и механизмы; аэродромные средства обеспечения полетов и управления полетами; аэродромные средства непосред­ственного обслуживания ВС.

Аэродромно-эксплуатационные машины и механизмы предназначе­ны для подготовки, содержания и текущего ремонта аэродромов. В эту группу входят машины и механизмы, используемые в народном хозяйстве для дорожного строительства и ре­монта, а также специальные ма­шины: вакуумно-уборочные В-63; комбинированные поливо-моечные КПМ-64, АКПМ-3; маркировщики искусственных аэро­дромных покрытий Д-718 и др.

Аэродромные средства обеспече­ния полетов и управления полетами включают: системы, светотехниче­ских средств посадки ЛУЧ, СВЕЧА, М-1, Д-1 и др.; радиотехнические системы посадки; радиотехнические системы управле­ния воздушным движением; авто­матические системы управления воз­душным движением (АСУ-УВД).-

По назначению средства непосредственного обслуживания ВС можно разде­лить на девять групп:

1. Средства заправки топливом, маслом и другими жидкостями: централизованные системы заправки топливом ЦЗТ-4, ЦЗТ-5 и др.; топ-ливозаправщики ТЗ-150М, ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-22М, ТЗ-200, ТЗ-8-225Б, ТЗ-7,5-500А; агрегаты заправки мас­лом АМЗ-53МС; агрегаты механи­зированной заправки различными жидкостями.

2. Средства подогрева и охлаж­дения кабин, подогрева авиадвига­телей: аэродромные передвижные кондиционеры АПК-1713МП, АПК-1711 и др.; универсальные мотор­ные подогреватели УМП-350-131; моторные подогреватели МПМ-85, МП-44БМ и др.

3. Средства создания давления в бортовых гидросистемах: автомо­бильные установки проверки гидро­систем УПГ-250ГМ, УПГ-300 и др.

4. Грузоподъемные и транспорт­ные средства, тягачи.

5. Средства доступа к высоко расположенным частям ВС: само­ходные площадки обслуживания

СПО-15, СПО-15М; аэродромные самоходные подъемники АСП-300; телескопические стремянки ТС-8; раздвижные лестницы РЛ-12 и др.

6. Комплекты приспособлений для выполнения демонтажных, монтаж­ных, ремонтных и других работ на авиационной технике: краны; подъ­емники самолетов; приспособления для монтажа-демонтажа авиадвига­телей, крыльев, хвостового опе­рения.

7. Вспомогательные машины и приспособления: пылесосы, смазко-нагнетатели, моечные машины и др.

8. Средства запуска авиадвига­телей и электроснабжения ВС: аэродромные подвижные агрегаты воздушного запуска авиадвигате­лей А-86; аэродромные подвижные электроагрегаты АПА различных типов; централизованные системы электроснабжения ВС с распреде­лительными колонками на стоянках ВС; аэродромные электромотор-гене­раторные установки АЭМГ; аэрод­ромные выпрямительные установки; аэродромные аккумуляторные за­рядные станции.

9. Средства обеспечения ВС жидким и газообразным кислородом и другими газами: кислородно-до­бывающие станции, автомобильные кислородно-зарядные станции, уни­фицированные газозарядные стан­ции, воздухозаправщики.

4. ЦСЭС на стоянке ВС При техническом обслуживании ВС и выполнении текущего ремонта их бортового оборудования необхо­димо обеспечить питание бортовых сетей ВС всеми видами электро­энергии, которые используютс на борту. В стационарных аэропортах по­стоянные стоянки ВС оборудуются распределительными колонками цен­трализованной системы электроснаб­жения, от которых с помощью спе­циальных электросиловых жгутов электроэнергия подводится к борто­вым штепсельным разъемам аэрод­ромного питания (ШРАП). При этом колонка должна, как правило, обеспечить отбор от нее электро­энергии постоянного тока напря­жением 28,5 В, трехфазного пере­менного тока напряжением 208/120 или 200/115 в, частотой 400 Гц.

Для питания электроэнергией ВС на стоянках, не оборудованных рас­пределительными колонками, ис­пользуются автомобильные пере­движные электроагрегаты (АПА). Если к стоянке ВС подведена только сеть переменного тока напряже­нием 380/220 В, частотой 50 Гц, то для питания ВС могут использо­ваться передвижные аэродромные электрогенераторные установки (АЭМГ). В некоторых случаях для питания ВС постоянным током ис­пользуются аэродромные аккумуля­торные батареи, комплект которых размещается на специальной те­лежке.

Основное требование к ЦСЭ— обес­печение ВС на стоянках всеми не­обходимыми видами электроэнергии достаточной мощности. При этом общая мощность источников электро­энергии должна быть оптимальной, расчет которой ведется методами теории массового обслуживания Централизованные системы электроснабжения  делятся на стационарные и подвижные.

Стационарные ЦСЭ состоят из трансформаторной под­станции, кабельной сети питания стоянок, распределительных колонок на стоянках. Трансформаторная под­станция обеспечивает преобразова­ние напряжения промышленной сети в трехфазное 380/220 В. На преоб­разовательной подстанции электро­энергия промышленной частоты пре­образуется в электроэнергию пере­менного тока с параметрами борто­вой сети и постоянного тока напря­жением 28,5 В. По двухпроводной и трехпроводной кабельным сетям напряжения постоянного и перемен­ного тока подводятся к распреде­лительным колонкам на стоянках ВС.

На преобразовательной подстан­ции в качестве преобразователей электроэнергии используются мотор-генераторные установки с соответ­ствующими системами коммутации, регулирования и защиты.

Передвижные ЦСЭ используются на временных аэродромах, а также на дополнительных стоянках ВС стационарных аэродромов, не обо­рудованных еще стационарными ЦСЭ. В такой ЦСЭ преобразова­тельная подстанция, комплект ка­бельной сети с распределительными коробками разме­щаются на одноосных автомобиль­ных прицепах. Станция обеспечи­вает электроснабжение нескольких стоянок ВС: постоянным током с напряжением 28,5 В; запуск авиа­двигателей по схеме 24/48 В с плавным повышением напряжения до 70 В; переменным однофазным током напряжением 115 В, частотой 400 Гц и трехфазным током напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Подстанция получает питание от сети аэродромного питания 380/ 220 В, 50 Гц.

Мотор-генераторные установки используются на не­стационарных аэродромах, на не­оборудованных ЦСЭ стоянках ста­ционарных аэродромов, на преоб­разовательных подстанциях. Широ­кое распространение нашли уста­новки АЭМГ-50М и АЭМГ-60/ЗОМ.

АЭМГ-50М обеспечивает питание потребителей постоянным током на­пряжением 28,5; 57 и 70 В, одно­фазным переменным током напря­жением 115 В, 400 Гц, переменным трехфазным током напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Агрегат может обеспечивать питанием одно­временно два ВС.

Установка представляет собой четырехколесную платформу, на ко­торой смонтировано оборудование. Питание к установке под­водится от промышленной сети пе­ременного тока через штепсельный разъем ШР. С помощью понижаю­щего трансформатора и блока выпрямителей получается постоянный ток напряжением 28,5 В, которое служит для питания электромашинных пре­образователей ПО-6000 и ПТ-1000ЦС. Постоянный ток для питания бортовых потребителей по­лучается с помощью двигатель-ге­нератора МГ-600-2М. Защитная, коммутационная и ре­гулирующая аппаратура, исполь­зуемая в АЭМГ-50М, представляет собой аппаратуру авиационного ти­па, которая применяется и на ВС.

Агрегат АЭМГ-60/ЗОМ смонти­рован на четырехколесном прицепе ИАПЗ-738, крытом металлическим кожухом с дверцами. На его плат­форме установлены преобразователь ВПЛ-50, аппаратура управления, защиты, регулирования напряже­ния и контроля.

Преобразователь ВПЛ-50 пред­ставляет собой электродвигатель пе­ременного тока, вращающий син­хронный генератор с возбудителем. Электродвигатель получает пита­ние от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В, частотой 50 Гц. Двухступенчатый запуск электродвигателя преобразователя обеспечивается переключением двух частей каждой из его трех фазовых обмоток с последовательного соеди­нения на параллельное с помощью специальной схемы управления пус­ком.

Синхронный генератор имеет мощность около 60 кВ-А. Регулиро­вание его напряжения осуществля­ется с помощью блока регулирова­ния напряжения БРН-2-1М, состав­ным элементом которого является угольный регулятор напряжения, управляющий током в обмотке воз­буждения возбудителя.

Отбор мощности генератора про­изводится по трем фидерам на два ВС каждый:. В комплект АЭМГ-60/ЗОМ входят шесть кабелей, намо­танных на металлических катушках и служащих для подключения элект­роэнергии к борту ВС. Аппаратура управления преобра­зователем и контроля напряжений, токов, частоты располагается на распределительном щите, защищен­ном откидной дверцей кожуха.

5. Автомобильные передвижные электроагрегаты (АПА). Отличаются  друг от друга видами, источниками и мощ­ностями производимой электроэнер­гии, типами автомобилей, электри­ческими схемами и составом аппа­ратуры управления: АПА-2МП, АПА-ЗМП, АПА-4, АПА-35-2М, АПА-50М. Основные энергетиче­ские характеристики АПА приведе­ны в табл. 14.1.

Во всех АПА электроагрегаты смонтированы на шасси грузового автомобиля повышенной проходи­мости. В АПА-2МП, АПА-ЗМП ос­новным источником электроэнергии является генератор постоянного то­ка с приводом от двигателя авто­мобиля. Генератор располагается под кузовом. Стабилизация напря­жения генератора осуществляется электромагнитным регулятором, ко­торый воздействует на дроссельную заслонку двигателя, изменяя часто­ту вращения его приводного вала. Регулирование производится по от­клонению напряжения и значению тока нагрузки. В качестве вспомо­гательного источника постоянного тока используются четыре аэрод­ромные аккумуляторные батареи.В качестве источников перемен­ного однофазного тока в кузове АПА установлен авиационный преобра­зователь ПО-4500, который пита­ется от генератора постоянного тока. АПА обеспечивает электро-стартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В и 24/48 В. При запуске по схеме 24/48 В после­довательно с генератором включа­ется блок аккумуляторных батарей.

В АПА-4 двухколлекторный ге­нератор постоянного тока также имеет привод от автомобильного двигателя. Однако регулирование напряжения осуществляется с по­мощью угольного регулятора. Для получения однофазного перемен­ного тока 115 В, 400 Гц в кузове АПА-4 установлена двигатель-гене­раторная система. В качестве элект­родвигателя этой системы исполь­зуется самолетный генератор ГС-12Т, а генератора — самолетный одно­фазный генератор СГО-8. Электро­двигатель получает питание от гене­ратора постоянного тока АПА. Регулирование частоты переменного тока осуществляется стабилизацией частоты вращения электродвигате­ля с помощью специального регу­лятора. Для стабилизации напря­жения установлен угольный регуля­тор РН-400Б. Задачи коммутации и защиты решаются с помощью короб­ки КРЛ-31. АПА-4 обеспечивает электростар-терный запуск авиадвигателей по схемам 24 В, 24...48 В с плавным повышением напряжения до 70 В.

В АПА-35-2М двухколлекторный генератор постоянного тока имеет привод от автономного дизельного двигателя, установленного на месте кузова. Источником переменного однофазного тока служит само­летный преобразователь ПО-6000. Стабилизация напряжения генера­тора постоянного тока обеспечива­ется угольным регулятором РУТ-82. Для защиты и управления системы электроснабжения постоянного тока используется самолетная аппаратура (АЗП-8М, ДМР-400Д, тугоплавкие предохранители, контакторы и реле).АПА-35-2М обеспечивает электростартерный запуск авиадвигате­лей так же, как и АПА-4.

В АПА-50М агрегаты электро­энергетической системы распола­гаются в специальном металличе­ском кузове. Основными агрегатами системы постоянного тока являются два ге­нератора ГАО-36, регуляторы на­пряжения РН-120У, дифференци­ально-минимальные реле ДМР-800Д, автоматы защиты АЗП-8М, регуля­тор постоянного тока РПТ-1300, пус-корегулирующая коробка ПРК-36, два электромашинных реле времени ЭМРВ-27Б-1. Источники постоян­ного тока работают параллельно при питании потребителей ВС. С помощью ПРК-36 и РПТ-1300 осу­ществляется запуск авиадвигате­лей с переключением генератора с параллельного на последовательное соединение и с плавным повыше­нием напряжения до 70 В.  При запуске двигателей по схеме 24/28 В к борту ВС подключаются электрокабели № 1 и 2. При запуске. по схеме плавного повышения на­пряжения до 70 В к борту подклю­чается специальный кабель запуска 70 В (с разъемом ШРА-800-10ВК) и кабель № 1 питания бортсети ВС постоянным током напряжением 27 В. При этом один из генераторов АПА питает бортсеть, а второй— стартер-генераторы при запуске авиадвигателей.Система переменного трехфаз­ного тока 208 В, 400 Гц состо­ит из генератора ГТ60ПЧ8АТВ, бло­ка регулирования напряжения БРН-208М7А, блока защиты и уп­равления БЗУ-376СБ, блока транс­форматоров тока БТТ-40Б7. Для получения переменного трехфазного тока напряжением 36 В использу­ется трансформатор ТС315С04Б. Блок БТТ-40Б используется в схеме дифференциальной защиты генера­тора и его фидера при коротких замыканиях в зоне защиты. Система переменного однофаз­ного тока напряжением 208 В, 400 Гц состоит из генератора СГО-ЗОУ, регулятора напряжения РН-600, коробки регулирования на­пряжения КРН-0, коробки включе­ния и переключения КВП-1А (для включения возбуждения и самого генератора в сеть, отключения гене­ратора от сети при отказах в сети или малом напряжении генерато­ра), коробки программного меха­низма ПМК.-14, автомата защиты АЗП1-1СД, коробки отсечки часто­ты КОЧ-1А. Для получения одно­фазного напряжения 115 В исполь­зуется трансформатор Т-15.В схемах АПА-50М используется та же коммутационная и защитная аппаратура. Для облегчения под­ключения кабелей к борту ВС на АПА-50М имеется трехсекционная телескопическая штанга (стрела). Выдвижение и уборка секций (с ка­белями) осуществляется электроме­ханизмом ЭВП-1Б. Предусмотрена также возможность уборки стрелы вручную. Переключатель управле­ния стрелой расположен на пульте управления энергосистемой АПА.

6. Аккумуляторные зарядные стан­ции (АЗС). Они делятся на стацио­нарные и передвижные. Е стацио­нарных АЗС оборудуются помеще­ния для работ по ТО аккумулято­ров, для размещения аппаратуры, зарядки аккумуляторов, приготов­ления и хранения электролита, полу­чения дистиллированной воды. От­дельные помещения необходимы для кислотных и щелочных аккумулято­ров. Передвижные АЗС располага­ются в кузовах автомобилей или при­цепов.

В качестве источников постоян­ного тока АЗС примейяются, как правило, выпрямительные устрой­ства, питаемые от сети переменного тока. Реже используются генера­торы постоянного тока с приводом от трехфазного асинхронного дви­гателя или двигателя внутреннего сгорания.

В выпрямительных устройствах АЗС используются селеновые выпря­мители ВСА-5 и ВСА-111. Они по­требляют мощность 2 кВ-А и обес­печивают выпрямленное напряже­ние соответственно 0...64 и 0... 80 В, ток нагрузки до 12 и до 80 А. В АЗС, помимо селеновых выпря­мителей, уже применяются кремние­вые управляемые диоды. В неав­томатизированных АЗС все опе­рации контроля и регулирования процессов заряда-разряда аккумуля­торов выполняются вручную с по­мощью амперметров, вольтметров и регулировочных реостатов.

В настоящее время все ши­ре применяются автоматические зарядно-разрядные установки П-142-69, ЗУ-СЦ. Установка ЗУ-СЦ обеспечивает заряд и контрольный разряд различных типов аккуму­ляторных батарей емкостью до 70 А-ч (включая серебряноцинковые). При этом заряд может осу­ществляться постоянным током и ассиметричным переменным током. Питание установки производится от сети переменного тока 220 В 500 Гц; потребляемая мощность — до 2 кВ-А.

В состав ЗУ-СЦ входят: регули­руемый выпрямитель на кремниевых управляемых вентилях (ВКС), конт­рольно-отключающее устройство (КОУ), приставка асимметричного тока (ПАТ), разрядное устройство (РУ).

КОУ обеспечивает автоматиче­ский контроль напряжения на каж­дом аккумуляторе, световую инди­кацию номера контролируемого ак­кумулятора, отключение аккумулято­ров в конце заряда-разряда.

В П-142-69 отсутствует ПАТ. Оба типа автоматизированных зарядных устройств могут применяться на ста­ционарных и передвижных АЗС.

7. Аэродромные средства снабжения самолетов кислородом

На самолетах, предназначенных для полетов на больших высотах, имеется определенный запас кис­лорода, который расходуется при разгерметизации салонов (кабин). Кислород может содержаться на борту самолета в газообразном или в жидком состоянии.

Для зарядки самолетных систем газообразным кислородом обычно применяют автомобильные кисло­родно-зарядные станции (АКЗС). Зарядка систем жидким кислородом осуществляется от транспортных резервуаров жидкого кислорода

(ТРЖК).

Средства зарядки газообразным кислородом. В авиации находят применение АКЗС-40, АКЗС-6, АКЗС-75М,Все АКЗС имеют практически одну и ту же  схе­му:  кислородные баллоны разделены на три батареи по семь баллонов в каждой. Дав­ление в батареях измеряется мано­метрами. Зарядка кислородом бал­лонов АКЗС осуществляется от внешнего источника кислорода че­рез открытые вентили. Для заправки кислородной системы ВС от АКЗС методом перепуска откры­ваются вентили для системы высокого давления кислорода 150 МПа или вентили для системы низкого давления кислорода 30 МПа. Для получения низкого давления в систему включен ре­дуктор.Когда давление в баллонах ста­новится недостаточным, следует включить кислородный компрессор который имеет привод от автомобильного двигателя АКЗС.

В этом случае кислород из балло­нов поступает в компрессор, где он сжимается до давления 150 МПа, затем охлаждается в холодильнике, освобождается от влаги во влаго-отстойнике и после поглощения водя­ных паров в осушителе поступает к заправочным вентилям

Перепускной клапан не до­пускает превышения заданного дав­ления кислорода за компрессором.

Транспортные резервуары за­правки жидким кислородом (ТРЖК). Они представляют собой сосуды Дюара, расположенные на автомо­бильных прицепах.

Вентили управления и приборы контроля параметров кислорода в ТРЖК расположены на внешнем кожухе агрегата.

8. Генераторы постоянного тока. На ВС применяются генераторы постоя­нного тока типов: ГСН-3000 (гене­ратор самолетный низкооборотный, цифра здесь и далее означает мощ­ность в ваттах); ГСК-1500, ГСР-ЗОООМ, ГСР-6000, ГСР-9000, ГСР-12000, ГСР-18000 (буква «Р» озна­чает расширенный диапазон частоты вращения); ГС-12ТО, ГС-24А, ГС-245, ВГ-7500А, стартер-генераторы СТГ-12ТМ, СТГ-18ТМО, СТГ-СТ-12000.

Характерными неисправностями генераторов являются: сколы и раз­рушения щеток, искрение щеток, обрывы токоподводящих проводов, поломка гибкого валика, разрушения подшипников (в основном за счет ухудшения смазки), подгары и не­равномерная выработка коллектора, ослабление щеточных пружин.

При периодическом техническом обслуживании генераторов прове­ряют их внешнее состояние, крепле­ние генератора на двигателе, уда­ляют грязь, проверяют состояние и отбортовку подходящих к нему электрических проводов, затяжку клеммных гаек; при снятии защит­ной ленты проверяют состояние щеточно-коллекторного узла (щеток, щеточных пружин). Высоту щеток измеряют по наиболь­шей грани с помощью линейки или штангенциркуля. В тех­нологических указаниях минималь­ная допустимая величина щеток дается с таким расчетом, чтобы щет­ка оставалась исправной до следую­щего обслуживания. Например, вы­сота щеток генератора ГС-12ТО на самолете Ту-154 должна быть не ме­нее 19 мм, что достаточно для исправ­ной работы генератора в течение 300 ч. Минимальная допустимая высота щеток для одного и того же типа генератора, устанавливаемого на различных типах ВС, может быть различной. Это объясняется условия­ми эксплуатации, принятой перио­дичностью технического обслужива­ния данного ВС, высотой полета и некоторыми другими факторами.

В связи с тем что на генера­торе устанавливается несколько ще­ток (до 18 шт.) и доступ к ним при техническом обслуживании без съема генератора с самолета затруд­нен, измеряют высоту доступных для контроля щеток. Если высота части щеток меньше допустимой, то прини­мают решение о замене всего комп­лекта щеток генератора.

Замена и притирка щеток прово­дится следующим образом: новые щетки шлифуются в специальном приспособлении. Затем они устанав­ливаются в щеткодержатели генера­тора. Подняв щетки, следует навер­нуть на коллектор полоску стеклян­ной шлифовальной бумаги. После этого щетки надо опустить, устано­вить на них пружины и, вращая ротор специальной рукояткой, прите­реть щетки. Затем шлифовальная бумага снимается, полость коллек­тора продувается сжатым воздухом. После этого притирка щеток продол­жается при работе генератора в дви­гательном режиме при напряжении питания около 15 В. При этом обмотку возбуждения следует вклю­чать через дополнительный резистор.

Притирка считается законченной, если рабочая площадь щетки имеет 70...80 % блестящей (зеркальной) поверхности. Далее следует еще раз продуть генератор сжатым возду­хом давлением не более 0,2 МПа, закрыть и законтрить крепежными винтами ленту. Кроме замены щеток, на генераторе могут проводиться и другие работы, например, чистка и продораживание коллектора.

В процессе оперативных ТО борт­инженер осу­ществляет контроль работоспособ­ности системы электроснабжения при запуске авиадвигателей. При этом он контролирует работоспособ­ность генераторов совместно с регу­лирующей и защитной аппаратурой. Если напряжение генератора не соот­ветствует норме, то его регулируют с помощью выносного сопротивле­ния. При работе генераторов на борт-сеть контроль осуществляют по бор­товым амперметрам, вольтметру, лампам сигнализации. При включе­нии и выключении потребителей проверяют устойчивость работы систем регулирования выходных ха­рактеристик генераторов. После контроля работы отдельных генера­торов с их системами регулирова­ния проверяют параллельную работу генераторов. Если при этом разность токов их нагрузки превышает допус­тимое значение, то с помощью вы­носных сопротивлений регуляторов напряжения увеличивают напряже­ние у генераторов с меньшей наг­рузкой, и наоборот. В полете периодически контролируют нагрузку генеаторов и при необходимости произ­водят ее коррекцию с помощью вы­носных сопротивлений.

9. Генераторы переменного тока. Устанавливаемые на ВС генераторы переменного тока можно разделить на две группы. Первая группа — бесконтактные генераторы трехфаз­ного переменного тока типа ГТ (ГТ-40ПЧ6, ГТ-60МЧ8У, ГТ-16ПЧ8, ГТ-ЗОНЖЧ12 и др.). Они обеспе­чивают потребители электрической энергии нормальным напряжением 200/115 В, частотой 400 Гц.

К второй группе относятся ге­нераторы однофазного и трехфаз­ного переменного тока, имеющие контактные кольца и электрические щетки. К генераторам этой группы относятся СГО-12, ГО-16ПЧ8, СГО-ЗОУ, СГС-90/300 и др.

К характерным неисправностям генераторов относятся разрушение подшипников, вентилятора, обрывы в электрических обмотках. В бескон­тактных генераторах имеют случаи отказов выпрямительных блоков возбудителя. Для генераторов с контак­тными щетками характерными яв­ляются сколы электрических щеток, загрязнения и подгары контактных колец и т. п.

При периодическом обслужива­нии проверяют состояние контактных колец возбудителя и в случае заг­рязнения или незначительного подга-ра их очищают технической салфет­кой, смоченной бензином или зачи­щают стеклянной бумагой № 180 или 220; проверяют состояние щеток, замеряют их высоту. У генераторов ГО-16ПЧ8, например, высота щеток должна быть не менее 18 мм. Новые щетки при установке их на генера­тор должны притираться по техно­логии, аналогичной для генераторов постоянного тока. Качество враще­ния ротора проверяют рукой при поднятых щетках, при этом вращение должно быть легким, без затира­ний. Как у одной, так и у другой группы генераторов проверкам также подлежат: надежность крепления гибкого вала (при легком покачива­нии шлицевого конца вала не должно ощущаться люфта, вал должен пру­жинить); поперечный люфт ротора, для чего покачивают гибкий вал рукой — если при этом ощущается характерное постукивание, свидете­льствующее об износе подшипника, то генератор направляют в ремонт. В установленные сроки пополняют смазку через специальные масленки в соответствии с регламентом (при температуре не ниже -+- 10°С). Могут выполняться и другие работы.

10. Электромашинные преобразова­тели. На ВС используются одно­фазные и трехфазные преобразова­тели. Преобразователи ПО-3000, ПО-250А, ПО-500, ПО-750А, ПО-1500, ПО-4500, как правило, уста­навливаются как резервные источни­ки и обеспечивают питание потреби­телей электроэнергии в полете в случае отказа основных источников. В качестве преобразователей постоянного тока в трехфазный пе­ременный с напряжением 36 В, часто­той 400 Гц используются ПТ-70, ПТ-125Ц, ПТ-200Ц, ЦТ-250, ПТ-500Ц, ПТ-ЮООЦС, ПТ-1500Ц и др.

При оперативном обслуживании перед полетом преобразователи про­веряют путем их включения и конт­роля параметров по вольтметрам, частотомерам, амперметрам, свето­вым сигнализаторам и по исправной работе потребителей электроэнергии. В случае несоответствия выходных параметров их снимают с борта для регулировки в лаборатории или для ремонта. Регулировать преобразователи на борту не раз­решается. Использовать преобразо­ватели для длительной проверки, отладки или настройки оборудования не допускается, так как это расходует ресурс их работы.В случае применения на ВС двух одинаковых преобразователей (основного и резервного) проверяет­ся работоспособность переключаю­щих устройств (КПР-1, КПР-9, АПП-1 и т. п.).

При периодическом обслужива­нии преобразователи проверяют на соответствие нормам технические па­раметры, в том числе высоту щеток, сопротивление изоляции, легкость вращения якоря, отсутствие люфтов, степень искрения, биение якоря. При проверках используют установку УПП-2 (УПП-1) или ей соответст­вующую, мегомметр, динамометр, индикатор со стойкой с ценой деле­ния 0,01 мм, тестер, штанген­циркуль.

Характерными неисправностями преобразователей являются обрывы в цепях их обмоток, износ или спе­кание угольных столбиков регулято­ров напряжения, пробой конденса­торов, а со стороны электродвигателя постоянного тока — неисправности, свойственные коллекторным электри­ческим машинам (неплотное приле­гание щеток к коллектору из-за заедания их в обойме или неправи­льной установки пружины, подгар и износ коллектора, неравномерный износ коллектора, вызывающий его биение). Отказы системы регулиро­вания частоты вращения преобразо­вателя приводят к значительному возрастанию (снижению) частоты тока. Причиной уменьшения выход­ного напряжения преобразователя с возбудителем на постоянных магни­тах может быть размагничивание магнитов.

Статические преобразователи. На ВС находят применение однофаз­ные статические преобразователи типов ПОС с выходным напряжением 115 В, 400 Гц и трехфазные ПТС с выходным напря­жением 36 В, 400 Гц. Они исполь­зуются на борту, как и электрома­шинные преобразователи, в качестве резервных источников при отказе основных, а также для питания потребителей, к которым они посто­янно подключены. К статическим преобразователям относятся также трансформаторно-выпрямительные блоки, используемые для преобразо­вания переменного трехфазного тока напряжением 208 В, 400 Гц в посто­янный ток напряжением 27 В.

Статические преобразователи проверяют перед полетом и перио­дически в полете по имеющимся приборам, сигнализаторам и исправ­ной работе приемников. При перио­дическом обслуживании их прове­ряют на соответствие нормам тех­нических параметров. Для этого используют пульт проверки и ими­татор нагрузки ИНГТ-1, которые входят в комплект установки провер­ки преобразователей УПП-1.

Характерными неисправностями преобразователей являются отказы полупроводниковых элементов, ко­роткие замыкания в схемах, обрывы проводов в штепсельных разъемах, отказы электродвигателей вентиля­торов.

11. Аккумуляторные     батареи.     На борту ВС они используются как ава­рийные источники при отказе основ­ных, а также для запуска авиадви­гателей при работе на необорудо­ванных аэродромах. На ВС устанав­ливают кислотные или щелочные ак­кумуляторные батареи. Из кислотных наиболее часто применяют 12САМ-23 12САМ-55, 12САМ-28. Из щелочных аккумуляторных батарей широко применяется 20 НКБН-25-УЗ.

Щелочные аккумуляторы по сравнению с кислотными имеют су­щественные эксплуатационные преи­мущества. Они не боятся глубоких разрядов, более устойчивы к боль­шим токам, имеют большую удель­ную мощность, большую механичес­кую прочность, больший срок служ­бы. Вместе с тем у щелочных ба­тарей необходимо периодически ме­нять электролит. В кислотные бата­реи для корректировки плотности электролита следует добавлять дистиллированную воду. С пониже­нием температуры емкость батареи уменьшается, так как меняется вяз­кость электролита, ухудшается диф­фузия при химической реакции, увеличивается удельное сопротивле­ние электролита.

На борту ВС батареи устанавли­ваются в утепленные контейнеры. На многих ВС предусмотрен обогрев батарей. Для увеличения срока службы батарей их целесообразно снимать при любых отрицательных температурах.

Емкость батарей зависит также от ее срока службы. С увеличением срока службы емкость батареи уме­ньшается. Характерная неисправность кис­лотной аккумуляторной батареи — ее сульфатация. Обычный сульфат свинца, образующийся во время разряда исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при за­ряде легко превращается в перво­начальное состояние заряженной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумуляторная батарея, будучи частично или пол­ностью разряженной, длительное время не заряжалась, сульфат свин­ца становится крупнокристалличес­ким, труднообратимым. Он закры­вает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижая емкость аккумулятора. Если сульфатация незначительна, то рабо­тоспособность аккумулятора можно восстановить специальными заряд-но-разрядными циклами.

К другим неисправностям батарей (кислотных и щелочных) относятся межэлектродные замыкания (кото­рые могут произойти при механичес­ком ударе или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепарато­ров, а также повышенный самозаряд. Последний возникает из-за накопле­ния на дне банок выпавшей актив­ной массы пластин, а также появле­ния грязи на корпусе батареи.

Особой неисправностью щелоч­ных аккумуляторных батарей, влия­ющей на безопасность полетов, яв­ляется их «тепловой разгон». Кроме значительного повышения температуры электролита, «тепловой разгон» может сопровождаться дымообразованием. Это может привести к взрыву аккумуляторной батареи и к другим нежелательным последст­виям. «Тепловой разгон» может произойти при сочетании ряда факто­ров: недостатке электролита в эле­ментах батареи; старении сепарато­ров и активной массы электродов; повышенном напряжении бортсети (более 29 В); повышении темпера­туры окружающей среды и неблаго­приятных условиях теплообмена ба­тареи с окружающей средой. «Тепло­вому разгону» могут способство­вать большие эксплуатационные нагрузки. Для предотвращения «теплового разгона» на некоторых ВС предусмотрен контроль темпера­туры электролита в полете.

Перед установкой на борт све­ряют номера на батарее с форму­ляром, проверяют внешнее состоя­ние, уровень электролита. Напряже­ние каждой батареи проверяют от­дельно. Периодическое обслуживание ак­кумуляторных батарей проводится на аккумуляторных зарядных станциях. При этом через установленные сроки выполняют контрольно-трени­ровочные циклы заряда-разряда, смену электролита (только у щелоч­ных) и другие работы.

12 Электропривод На ВС используются различные типы приводов. Основные из них — электрический, электрогидравли­ческий и электропневматический. Электрический привод используется для управления стабилизатором, ме­ханизацией крыла, в системах за­пуска авиадвигателей, в системах приборного и навигационного обо­рудования и т. п.Электрогидравлический привод используется преиму­щественно в системах, где требуется развивать большие усилия, например в системах уборки и выпуска шасси, торможения . колес, управления механизацией крыла, в системах управления ВС и т. п. Основа управляющей части электрогидрав­лического привода — электромаг­нитные краны, а силовой части — гидроцилиндры, гидромоторы. Электропневматический привод используется преи­мущественно в системах запуска авиадвигателей, где исполнительным устройством является воздушный стартер.

Электропривод состоит из элект­родвигателя, преобразующего электрическую энергию в механическую, системы передачи движения и управляющего устройства. В зависимости от назна­чения в электроприводе используют­ся электродвигатели различных ти­пов (постоянного тока; синхронные, гистерезисные; трехфазные, двухфаз­ные, однофазные асинхронные).

В систему передачи движения от электродвигателя к исполнительному механизму входят редукторы, чер­вячные, винтовые и тросовые переда­чи, муфты различных типов — фрик­ционные, электромагнитные, обгон­ные и др. Устройство управления также раз­нообразны — от простых выключа­телей до логических и цифровых устройств.

Электроприводные устройства, как правило, проверяют при подго­товке систем к полету или непос­редственно к работе — на различных этапах полета, а также после их завершения. Так, топливные краны, насосы, электромеханизмы некото­рых заслонок проверяют при их использовании во время подготовки соответствующих систем к запуску маршевых двигателей и после выключения двигателей. Приводные уст­ройства закрылков контролируют перед полетом при их выпуске и после взлета при их уборке, а также перед и после посадки ВС. Электро­приводные устройства систем за­пуска авиадвигателей проверяют при запуске.

Исправность приводных уст­ройств контролируют по сигналь­ным лампам, потребляемому току, по изменению напряжения в момент включения, по другим косвенным признакам — реакции системы на включение приводного устройства (изменение давления топлива, возду­ха и т. п.), по времени цикла ра­боты электромеханизмов, например, заслонок, в том числе на слух.

Характерные неисправности электроприводных устройств связаны со спецификой их исполнения. Элект­родвигатели могут отказывать из-за разрушений подшипников, перегора­ния обмоток, обрывов и коротких замыканий в штепсельных разъемах и т. д. У двигателей постоянного тока, кроме того, могут происхо­дить отказы из-за различных на­рушений в щеточно-коллекторных узлах —сколы, зависание щеток, обрывы канатиков щеток и т. д.

Следует иметь в виду, что в электродвигателях постоянного тока рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, без следов подгара коллекторных пластин. Неисправности в редукторах и системах передачи движения связа­ны, как правило, с выработкой шестерен, червячных пар, что может быть связано с ухудшением смазки соответствующих устройств. Неисп­равности могут возникать в электро­магнитных муфтах, электрической проводке, в системах управления, в коммутационной аппаратуре и т. д. Могут происходить разрегулировки ограничительных устройств — кон­цевых выключателей.

В системах запуска могут возник­нуть отказы агрегатов зажигания, программных механизмов, коммута­ционных устройств и т. д. В систе­мах воздушного запуска могут отказывать электромеханизмы воз­душных заслонок. Неисправности в системах запуска могут быть также связаны с отказами пусковых топ­ливных систем, что может приводить к срыву запуска.

При периодическом обслужива­нии электроприводные устройства проверяют без съема их с борта ВС, одновременно с обслуживанием тех систем, в которых они установлены.

13. Системы противопожарной защи­ты. На  ВС предус­мотрен ряд мер, направленных на предотвращение возникновения и распространения пожара, и ликвидации пожара в слу­чае его возникновения. все ВС оборудованы системами проти­вопожарной защиты (СПЗ). В осно­ве каждой СПЗ лежит система сигнализации (ССП), которая пред­назначена для автоматической сиг­нализации о пожаре в случае его возникновения, автоматического и ручного управления средствами ту­шением пожара. На многих ВС пре­дусмотрено автоматическое включе­ние СПЗ при посадке с невыпу­щенными шасси. В этом случае огнегасящий состав подается в зону наиболее вероятного возникновения пожара — в мотогондолы двига­телей.

На ВС устанавливаются системы сигнализации пожара — в открытых зонах (мотогондолах, отсеках ВСУ и т. п.) — ССП-2А, ССП-ФК и др. а также системы сигнализации о пожаре внутри двигателя — ССП-7, ССП-12 и др..

Характерными неисправностями ССП служат отказы чувствительных реле в исполнительных блоках, ко­торые могут приводить к ложным срабатываниям ССП. Последние мо­гут происходить также из-за наруше­ния герметичности коммуникаций го­рячего воздуха, отбираемого от дви­гателя в зонах установки датчиков, снижения сопротивления изоляции цепей датчиков (что, например, име­ло место в системах ССП-ФК с элект­ронными чувствительными реле на вертолете Ми-8, когда сопротивление изоляции становилось равным 320— 350 кОм вместо 20 МОм по норме). Бывают случаи обрывов в цепях датчиков, управления,сигнализации, разрушения термоэлектрических спаев в датчиках.

Системы ССП обязательно прове­ряют при запуске хотя бы одного из двигателей. При проверке соответствующим коммутационным устройством (включатель, переключатель или АЭС) систему переводят в режим проверки, при котором исключается срабатывание пиропатронов. Затем, как правило, пакетными переключа­телями поочередно проверяют исп­равность цепей датчиков. При этом через датчики пропускают электри­ческий ток. Если цепи датчиков исправны, то срабатывают исполни­тельные блоки и все остальные элементы схемы, кроме пиропатро­нов. Об исправности цепей пиропат­ронов судят по соответствующим сиг­нализаторам. Затем проверяется исправность электромагнитных кра­нов и других элементов системы. По окончании проверки систему возвращают в рабочее состояние.

При периодическом обслужива­нии проверяют давление в баллонах огнетушителей. При этом учитывают зависимость давления от температу­ры окружающего воздуха. При про­верке используют графики этой зависимости, размещенные на ВС в местах установки баллонов или в технологических указаниях.  Проверка пироголовок огнетушите­лей на надежность срабатывания и зарядка огнетушителей выполняет­ся в соответствии с инструкцией по их эксплуатации. Пиропатроны ме­няют, как правило, при переходе к осенне-зимней эксплуатации. При обслуживании контролируют состоя­ние и надежность крепления датчи­ков, исполнительных блоков, трубоп­роводов.

Исполнительные блоки на соот­ветствие НТП проверяют в лабо­ратории в случае возникновения каких-либо неисправностей. Для это­го используют пульт ПП-ССП.

На ВС, имеющих систему сигна­лизации дыма в багажниках, прове­ряют состояние крепления сигнали­заторов дыма (ДС-ЗМ), меняют в них осветительные лампы, от кнопки «Контроль» проверяют работоспо­собность системы. В системе нейт­рального газа при периодическом обслуживании проверяют давление в баллонах с нейтральным газом и надежность срабатывания пироголо­вок этих баллонов.

14. Противообледенительные систе­мы. Для исключения обледенения  на ВС устанавливаются Противообледенительные системы (ПОС), электротепловые, воздуш­но-тепловые, электроиндукцион­ные импульсные, пневматические. Для своевременной индикации экипажу о появлении обледенения на ВС устанавливаются специальные сигнализаторы — радиоизотопные индикаторы обледенения (РИО-3),пневматические сигнализаторы об­леденения (СО-4А, ДО-206 и др.), частотные сигнализаторы, в которых частота выходного сигнала датчика зависит от толщины пленки льда на его мембране (СО-121ВМ). Могут устанавливаться и другие индикато­ры, например визуальные.

При эксплуатации радиоизотоп­ных сигнализаторов следят за тем, чтобы на выносном штыре датчика не было грязи, пыли, льда. Пневматические сигнализаторы обледенения, размещенные в возду­хозаборниках двигателей, проверяют при опробовании двигателей. При оперативном обслуживании прове­ряют противообледенительные систе­мы стекол кабины экипажа, в ко­торых использованы автоматы обог­рева стекол АОС-81 или термоэлект­рические регуляторы ТЭР-1М. Если при проверке температура наруж­ного воздуха ниже температуры настройки автомата обогрева (для АОС-81М она равна +30 °С), то ПОС проверяют путем кратковремен­ного включения питания и проверки степени нагрева стекла (рукой, на-ощупь с внешней стороны стекла че­рез форточку). Если температура окружающего воздуха выше температуры настрой­ки автомата, то настройку ПОС сте­кол можно проверить с помощью тестера УП ДОС, подключаемого к контрольному разъему. На некото­рых самолетах для контроля включе­ния ПОС стекол предусмотрены светодиодные индикаторы ИСД-1.

Электротепловую ПОС при нера­ботающем двигателе проверяют от аэродромного источника питания при ограниченном времени включения во избежание перегрева нагреватель­ных элементов, а при запущенных авиадвигателях — от бортовых ис­точников.

Воздушно-тепловую ПОС при не­работающих двигателях проверяют только частично, когда контроли­руется только работоспособность электромеханизмов управления за­слонками (на слух, по потребляе­мому току). Контроль работоспособ­ности всей ПОС выполняется при запущенных двигателях по указате­лям температуры, расхода воздуха и по некоторым приборам контроля двигателя. Например, при включении воздушно-тепловой ПОС может за­метно повышаться температура вы­ходящих газов двигателя.

Воздушно-тепловые ПОС обла­дают более высокой надежностью по сравнению с электротепловыми. Наиболее характерными в них яв­ляются отказы управления заслонка­ми, сигнализаторов, измерителей температуры. Электротепловые ПОС содержат программные механизмы, электронагревательные элементы, контакторы, токосъемники, вероят­ности отказов которых довольно ве­лики. Характерными в них являют­ся отказы в виде обрывов нагревательных элементов, силовых про­водов у наконечников (особенно в местах, где имеются механические перемещения), нарушений в рабо­те программных механизмов, умень­шений сопротивления изоляции электроцепей обогрева для несущего винта вертолетов, искрений в токосъ­емниках противообледенителей вин­тов. Нередко причиной перегорания нагревательных элементов приемни­ков полного и статистического давле­ний является длительное включение их обогрева на земле.

При периодическом обслужива­нии ПОС проверяют работоспособ­ность систем, измеряют потребляе­мые токи секциями нагревательных элементов, сравнивают эти показа­ния со значениями, указанными в соответствующих технологических указаниях. Если потребляемые токине соответствуют требуемым, что характеризует частичный или полный отказ нагревательных элементов, то ведут поиск неисправностей. При этом измеряют электрическое сопро­тивление нагревательных элементов, проверяют сопротивление изоляции и исправность токоподводящих про­водов, наконечников, коммутацион­ной аппаратуры и т. д.

Настройку автоматов обогрева стекол (АОС), как правило, вы­полняют только при переходе к осенне-зимней эксплуатации, а также при замене обогреваемых стекол или самого автомата.

Работы по периодическому обслу­живанию воздушно-тепловых ПОС заключаются в проверке работоспо­собности электромеханизмов, прибо­ров контроля и т. п. Проводятся также профилактические работы на отдельных элементах системы, напри­мер замена электрических щеток в электромеханизмах и т. п.

15 Измерители частоты вращения. Для измерения часто­ты вращения валов авиадвигателей на ВС устанавливаются тахометры и тахометрическая сигнальная аппара­тура. Широко применяются тахомет­ры ИТЭ-1 (однострелочные) и ИТЭ-2 (двухстрелочные). Диапазон шкал измерителей 0...110 % и оцифровка 0...100 %, цена деления 1 %. Исполь­зуются также тахометры ТЭ10-48М, ТЭ-40М, 2ТЭ-40М, ТЭ-15М, 2ТЭ-15-1М и другие, шкалы которых от­градуированы в оборотах в минуту. Для поршневых двигателей приме­няют тахометры ТЭ5-2М, 2ТЭ4-1М, 2ТЭ5-1М и др.

Характерными неисправностями тахометров являются обрывы и ко­роткие замыкания в соединительных проводах, в разъемах, обрывы обмо­ток статора в датчике, указателе. При таких неисправностях стрелка указателя при работающих двигате­лях стоит на нуле. При перепуты-вании концов соединительных прово­дов, например при восстановлении обрывов в штепсельных разъемах, стрелка указателя может двигаться в обратную сторону. При наличии короткозамкнутых витков в обмотках датчика могут возникнуть пульсации стрелки измерителя при малой часто­те вращения ротора авиадвигателя. Неправильные или неустойчивые по­казания прибора происходят также из-за переменного контакта в разъе­мах датчика или указателя, разрегулировки комплекта. Причиной по­вышения погрешности прибора мо­жет быть изменение характеристик термомагнитного шунта или пружи­ны в указателе.

При оперативном ТО тахометры не проверяют. Однако их работоспо­собность контролируется при каждом запуске авиадвигателей. При перио­дическом обслуживании, а также пе­ред установкой на объект погрешнос­ти комплекта тахометра проверяют на контрольно-тахометрической уста­новке КТУ-1М. При отказе датчика или указателя их заменяют исправ­ными.

Тахосигнальная                                аппаратура (ТСА) применяется в двух вариан­ тах. В первом — ТСА предназначена для измерения частоты вращения ва­ла двигателя вспомогательной сило­вой  становки (ВСУ) при ее запуске и выдачи сигналов для коммутации соответствующих цепей системы за­пуска. Во втором варианте ТСА служит для измерения частоты вращения ва­ла (валов) авиадвигателя и выдачи сигналов на показывающий прибор.

Аппаратура ТС А-13 проверяется при работающем двигателе путем на­жатия кнопок встроенного контроля. При этом стрелки указателя устанав­ливаются на нуль. При отпускании кнопки стрелки возвращаются в ис­ходное положение. Для проверки ра­ботоспособности аппаратуры при не­работающем двигателе используется контрольный штепсельный разъем (ШР) и установка УК-23. Для конт­роля в лаборатории датчиков ДТА-10 и всего комплекта ТСА использует­ся электропривод из комплекта КТУ-1 и установка УК-23. Неисправ­ности ТСА связаны с отказами в электрической проводке, с выходами из строя элементной базы в устройст­вах преобразователя.

На каждом двигателе ряда со­временных самолетов устанавливает­ся по нескольку датчиков ДТС-10.

16 Термометры и сигнализаторы тем­пературы. Для контроля температу­ры авиадвигателей на ВС устанавли­ваются термометры масла, выходя­щих газов,сигнализаторы температу­ры подшипников. Кроме того, на ВС имеются измерители температуры топлива, воздуха в кабинах, салонах и технических отсеках, в блоках неко­торых бортовых систем.

Термометры масла двигателя. На­ибольшее распространение получили унифицированный термометр ТУЭ-48 и термометр масла, являющийся частью электрического моторного ин­дикатора ЭМИ-3.

На борту ВС термометры прове­ряют при включении питания по плавности хода стрелок и по пока­заниям, которые должны соответст­вовать температуре контролируемой среды. Характерными их неисправ­ностями являются: завышение пока­заний прибора, которые могут проис­ходить из-за загрязнений и коррозии в штепсельных разъемах; зашкали-вание стрелки прибора из-за обрыва цепи датчика; обрывы цепи обмоток указателя; изменение параметров элементов электрической схемы ука­зателя.

При некоторых формах периоди­ческого обслуживания термометры проверяют на соответствие норм тех­нических параметров в лаборатории. Для этих целей используется уста­новка УПТ.

Термометры выходящих газов различают безусилительные и со схемой усиления. У безусилитель­ных термометров стрелка указателя, представляющего собой магнито­электрический милливольтметр, от­клоняется под действием термоЭДС датчика или нескольких последова­тельно соединенных датчиков тем­пературы. К этой группе относятся термометры ТВГ-11, 2ТВГ-411, ТВГ-26, 2ТВГ-366 и др. и термометры выходящих газов турбостартеров ТСТ-29, ТСТ-29Д и др. К этой же группе следует отнести термометры головок цилиндров поршневых дви­гателей, у которых приемники выпол­нены в виде кольца, которое распола­гается под свечой зажигания цилинд­ра, например ТЦТ-13, 2ТЦТ-47 и др.

Термометры со схемой усиления обладают повы­шенной точностью измерения, нали­чием сигнализации о превышении за­данного значения температуры и эле­ментами встроенного контроля.  Проверка работоспособности производится при запуске авиадви­гателей и в полете.

При периодическом обслужива­нии на борту проверяют состояние компенсационных проводов в районе двигателя. Провода должны быть покрыты теплоизоляционной лентой типа ЛАС с перекрытием в 1/2 ее ширины. Если эта лента пропитана маслом, керосином, смесью АМГ, то ее следует заменить. Компенсацион­ные провода с поврежденной изоля­цией следует также менять. При об­служивании проверяется отбортовка, компенсационных проводов. При этом не следует допускать их про­висания, соприкосновения с горячи­ми частями двигателя и острыми кромками конструкции ВС.

При замене элементов комплекта термометра, например приемника или указателя, следует учитывать, что все элементы должны иметь одну гра­дуировку, которая указывается в до­кументации на термометр и его эле­ментах. В лаборатории термометры проверяют с помощью установки УПТ-1М. Для более точного изме­рения рекомендуется использовать мостовые схемы, в том числе пульт проверки ПП-63 или аналогичное уст­ройство.

Сигнализаторы температуры под­шипников СТП предназначены для измерения температуры обойм подшипников валов двигателя. В комплект СТП входят термопара, усилитель и табло или лампа сигнализации. Перед полетом для контроля СТП следует нажать на кнопку «Конт­роль» системы встроенного контроля. Если СТП неисправен, то он под­лежит замене. При этом, если неисп­равна термопара, из-за невозмож­ности доступа к ней двигатель сни­мают с самолета.

17. Измерители давления-Манометры. На ВС устанавли­вают манометры масла, топлива, гид­росистем, воздушных и других газо­вых систем. Используют манометры с потенциометрическим и индукцион­ным датчиками.

Слабым звеном манометров с по­тенциометрическим датчиком являет­ся сам датчик, для которого довольно высока вероятность отказа потенцио­метра (перетирание провода обмот­ки, подгар и окисление скользящего контакта). Более надежны в эксп­луатации индукционные манометры (ИД-8, ИД-80 и т. д.). В них наибо­лее вероятны отказы электронного усилителя.

Слабое звено всех манометров — манометрическая коробка. О ее от­казе судят по изменению характе­ристик мембран.

В процессе оперативного ТО осу­ществляется только контроль рабо­тоспособности манометров при вклю­чении соответствующих систем, где измеряется давление. При периоди­ческих формах ТО датчики, усилите­ли и указатели могут отправляться в лабораторию для контроля их соот­ветствия НТП. При этом контроль их осуществляется с помощью устано­вок ГУПМ и ЭУПМ.

18. Измерители вибраций.  пред­назначены для оценки уровня вибраций авиадвигателей, а на некоторых ВС и двигателей ВСУ. На различ­ных ВС устанавливается один из сле­дующих измерителей вибраций:ИВ-200,    ИВ-41,   ИВ-300,    ИВ-154, ИВ-42, ИВ-50 и их модификации. Все измерители вибраций выполнены по одной функциональной схеме. Комплект ИВ включает, как правило, один или два вибропреобразователя, уста­навливаемых на авиадвигатель, элек­тронный блок, показывающий прибор, сиг­нальные лампы (табло). Измерители вибраций отличаются друг от друга конструктивными особенностями вибропреобразователей, частотными характеристиками электронных бло­ков и градуировкой показывающих приборов. Приборы отградуированы в единицах виброскорости или в про­центах (О...100%), кроме ИВ-41, у которого шкала отградуирована в единицах g (виброускорение).

Измеритель вибраций имеет кноп­ку встроенного контроля, при нажа­тии на которую проверяется исправ­ность электронного блока, показы­вающего прибора и сигнализации. При этом не обеспечивается контроль вибропреобразователя и входных це­пей устройства. Проверку измерите­ля выполняют перед запуском дви­гателей. При нажатии на кнопку стрелка прибора должна установить­ся в определенном секторе шкалы (для ИВ-300 —70...100 м/с и для ИВ-154 —70...100 %), а также должны загореться сигнальные лам­пы. При отпускании кнопки схема должна вернуться в исходное со­стояние.

В измерителях вибраций наиболее часто отказывают вибропреобразо­ватели. Это связано с особыми усло­виями, в которых они находятся. На них действуют вибрационные нагруз­ки по всем трем осям в широком час­тотном диапазоне при высокой тем­пературе окружающей среды и влаж­ности и т. п. За счет длительного воздействия вибраций появляется из­нос в осях подвижной части вибро­преобразователя и шарикоподшип­ников у МВ-26, МВ-28, МВ-30 и цапф центрирующих секторов у МВ-25. За счет износа этих элементов может увеличиться боковая чувствитель­ность вибропреобразователя, кото­рая влияет на коэффициент преоб­разования. Изменение характеристик подвеса инерционной массы может изменить собственную частоту вибро­преобразователя, что в свою очередь может повлиять на чувствительность всего измерительного канала.

Износ осей и элементов вибро­преобразователя приводит к завыше­нию показаний ИВ. Износ может привести также к заеданию подвиж­ной части, т. е. к отказу всего изме­рителя вибраций. При этом проверка от кнопки встроенного контроля неис­правности не выявляет. Заедание подвижной части при определенных условиях может самоликвидировать­ся, при этом может появиться скачко­образный сигнал на выходе вибро­преобразователя и всего измеритель­ного канала. В результате может быть выдан ложный сигнал об опас­ной вибрации на двигателе.

Электронные блоки отказывают реже, в основном из-за выхода из строя элементной базы. Показываю­щие приборы практически не отказы­вают. Наблюдаются отказы в соеди­нительных линиях, разъемах и т. п. Неисправности в измерителях вибра­ций устраняют путем замены отка­завших блоков.

При периодическом обслужива­нии измерители вибраций проверяют по существующим технологиям с помощью кнопки встроенного контро­ля и установки проверки УПИВ. Для проверки ИВ-300 и ИВ-154 исполь­зуется УПИВ-300, для ИВ-200 — УПИВ-200, для ИВ-42 — УПИВ-42.

Универсальная установка для про­ верки УПИВ-У позволяет проверять все измерители вибрации, кроме ИВ-41, для которого применяется УПИВ-41. Для измерителей вибра­ции с пьезоэлектрическими вибро­  преобразователями                       применяют УПИВ-П. Установки УПИВ можно использовать на борту и в лабора­ тории. С их помощью проверяют исправность показывающего при­бора, правильность градуировки и осуществляют регулировку каналов усиления электронного блока.