В нижнюю головку запрессована втулка 16, фиксируемая от прово­рачивания стопором 3. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, дозволяющий пальцу 17 опираться на промежуточную опору.

в)           Палец прицепного шатуна 17 стальной с цементированной наружной поверхностью запрессовывается в проушины нижней головки главного шатуна. Палец полый. С целью лучшего подвода масла к втулке нижней головки прицепного шатуна в полость пальца установлена втулка 18, фиксируемая замковым кольцом 19. Масло по каналу Г, кольцевой полости И втулки и четырем отверстиям Б подводится к трущимся поверхностям пальца и втулки 16 нижней головки шатуна. Палец прицепного шатуна предохраняется от пропорота штифтом 23, который устанавливается через паз В.

6.1.6. Поршневая группа.

Поршневая группа (рис. 13) состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца и заглушек. При сборке дизеля с целью обеспечения его динамической уравновешенности дета­ли поршневой группы вместе с шатунами подбираются по весу.

а) поршень 1 штампован из алюминиевого сплава. Днище поршня, яв­ляющееся нижней частью камеры сгорания цилиндра, имеет снаружи спе­циальную форму, способствующую наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива. Боковая поверхность поршня выполнена в виде двойного конуса: один - на головке, другой - на юбке. Коническая поверхность юбки в районе бобышек под поршневой палец имеет цилинд­рические выемки. Это позволяет при минимальных зазорах между порш­нем и гильзой в нагретом состоянии обеспечить нормальную работу поршня в гильзе и минимальные расходы масла. С этой же целью в ниж­ней части головки поршня выполнена маслоулавливающая канавка Д и дренажные отверстия в третьей и четвертой канавках поршня.

На внутренней поверхности поршня в плоскости, перпендикулярной его движению, выполнены две бобышки для крепления поршневого паль­ца. Бобышки за счет скоса торцевых поверхностей, расширяющихся в сторону головки, имеют увеличенную опорную поверхность, что сов­местно о массивным днищем уменьшает деформацию поршня и прогиб паль­ца. В нижней части бобышек просверлены два отверстия для подвода разбрызгиваемого в картере масла к поршневому пальцу.

На торцевой поверхности головки поршня выполнены четыре фрезе­ровки, обеспечивающие необходимый зазор между поршнем и клапанами.

На головке поршня выполнены две трапециевидные канавки и одна прямоугольная; на юбке ниже пальца одна прямоугольная канавка.

Поршневой палец 10 плавающего типа, полый. С обеих сторон в поршневой палец запрессованы заглушки 9, в которых имеются от­верстия Ж для выхода воздуха из внутренней полости пальца.

Для уменьшения веса поршня на уровне отверстия под палец о наружной стороны выфрезерованы четыре выемки.

б) Поршневые кольца.

В первую канавку устанавливается стальное трапецеидальное газоуплотнительное кольцо 14 с цилиндрической рабочей поверх­ностью, покрытой пористым хромом.

Во вторую канавку устанавливается стальное трапецеидальное кольцо 13 о рабочей конической хромированной поверхностью.

В третью канавку устанавливаются два стальных скребковых маслосъемных кольца 11 и 12. Нижнее кольцо имеет по периметру пазы, расположенные в сторону верхнего кольца для отвода дре­нажного масла.

В четвертую канавку устанавливается маслосъемное стальное кольцо 8 с конической рабочей поверхностью. Для удобства мон­тажа поршневой группы в гильзу блока на этом кольце выполнен специальный замок, соединяющий свободные концы кольца. Для соединения замка кольца на нижней плоскости четвертой канавки поршня выполнены фрезеровки. Замок кольца после замыкания вы­водится на противоположную сторону поршня от фрезеровки. Ко­ническая поверхность всех колец должна быть установлена боль­шим диаметром конуса в сторону от камеры сгорания, что обеспечивает требуемый расход масла.

6.1.6. Распределение.

Механизм распределения монтируется на головках моноблоков. По конструкции механизмы распределения правого и левого моноблоков одинаковы и состоят из следующих основных узлов: двух распределительных валиков, из которых один управляет клапанами впуска, другой - клапанами выпуска, клапанного механизма и промежу­точного валика.

Привод распределительных валиков каждого моноблока осуществляется от коленчатого вала через наклонные передачи. Все четыре распредели­тельных валика дизеля вращаются против часовой стрелки, если смотреть на дизель со стороны передач. Число оборотов распределительных валиков вдвое меньше числа оборотов коленчатого вала.

Клапаны впуска и выпуска открываются под действием кулачков рас­пределительных валиков, а закрываются под действием пружин.

а) Распределительные валики 13 (рис.9) изготовлены из стальных поковок и имеют по двенадцать кулачков одинакового профиля, рабочие поверхности которых цементированы и шлифованы. Все четыре распреде­лительных валика одинаковые.

На головке моноблока монтируются два распределительных валика: один распределительный валик впуска и один - выпуска. Каждый валик вращается в шести отдельных подшипниках. Кроме того, передняя (со стороны передачи) рабочая шейка валика лежит в общем для обоих рас­пределительных валиков упорном подшипнике. Передняя шейка имеет буртики, фиксирующие распределительный валик в осевом направлении.

Распределительный валик имеет сквозное внутреннее сверление, за­глушённое с одного конца заглушкой 19, а с другого конца заглуш­кой Ю. Полость валика используется для подвода масла через соответ­ствующие сверления к подшипникам и тарелкам клапанов. Заглушка;19 ввертывается в валик на левой резьбе и имеет хвостовик в виде лопат­ки для передачи вращения валику привода тахометра.

Цилиндрическая шестерня 9 соединена со шлицами распредели­тельного вала, и фиксируется стопорным кольцом 8.

б) Промежуточные валики. На каждой головке моноблока в двух подшипниках, один из которых выполнен за одно целое о упорным под­шипником распределительных валиков монтируется промежуточный валик распределения.

Промежуточный валик (рис. 9) передает вращение наклонной пе­редачи через пару конических и пару цилиндрических шестерен обоим распределительным валикам. Узел промежуточного валика состоит из валика 6, выполненного за одно целое о цилиндрической шестерней, входящей в зацепление с шестернями распределительных валиков впуска и выпуска, и конической шестерни 5, входящей в зацепление с конической шестерней наклонной передачи.

Коническая шестерня 5 связана с валиком шлицами и центриру­ется на цилиндрической поверхности валика. Между конической шестерней и шестерней промежуточного валика расположена распор­ная втулка 7, которая подбирается по длине, при регулировке зазора между зубьями конических шестерен.

Коническая шестерня затягивается на промежуточном валике гайкой 3, застопоренной отгибной шайбой 4.

Промежуточный валик полый. Внутренняя полость его заглушена пробкой 2, законтренной замковым кольцом, и попользуется для подвода масла к подшипнику 1 промежуточного валика.

в) Клапанный механизм. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана для впуска воздуха я два выпускных клапана для выпуска отработанных газов (ряс 9).

Клапан впуска 45 изготовлен из специальной стали. Грибок клапана имеет плоское донышко и фаску под углом 30°. Шток клапана пустотелый внутренней резьбой под тарелку. В верхней части, шток клапана имеет три лыски, в которые входит замок тарелки клапана.

Клапан выпуска 57 изготовлен из жароупорной стали. Направляющая поверхность стержня клапана выпуска на 3 мм длиннее направляющей по­верхности стержня клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 мм. В остальном конструкция клапанов впуска и выпуска одинакова.

Тарелки клапанов 37 - стальные, одинаковые для впускных и выпуск­ных клапанов. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно шлифуется. Хвостовик тарелки имеет резьбу для ввертывания клапана.

Клапанные тарелки подбираются с обеспечением плотного хода по резьбе.

На диске тарелки расположены 18 пазов под ключ для регулировки зазора между затылком кулачка распределительного валика и тарелкой клапана путем изменения глубины ввертывания тарелки в клапан.

От проворачивания тарелка клапана контрится замком 38, на верх­нем торце которого накатаны торцевые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В верхней части замок имеет три лыски для фиксации относительно клапана.

На наружном буртике замка сделан вырез, в который входит фикса­тор вилки, не дающий возможности проворачиваться клапану при регу­лировке зазора.

Каждый клапан снабжен тремя пружинами 39, 40 и 41. Наружная и внутренняя пружины - правой навивки, средняя - девой. Различное на­правление навивки исключает возможность попадания витков одной пру­жины между витками другой.

г) Смазка механизма распределения. Смазка деталей механизма рас­пределения осуществляется маслом, поступающим к упорному подшипнику распределительных валиков через сверление в передней части головка моноблока. По отверстию К в основании упорного подшипника масло по­ступает в кольцевую выточку Л и из нее во внутренний полость промежу­точного валика 6. Через радиальные отверстия на другом конце валика в передний подшипник.

Из этой же кольцевой выточки Л по наклонным отверстиям масло попадает в кольцевые выточки А и смазывает передние шейки распределительных валиков. Из кольцевой выточки А по радиальным отверстиям A1 в передней шейке масло поступает во внутреннюю полость распределитель­ного валика и через радиальные отверстия Б1 в рабочих шейках распре­делительного валика; выходит на смазку остальных подшипников.

Тарелки клапанов смазывается маслом, выходящим из полости распре­делительного валика через радиальные отверстия Б в затылках кулачков

6.2. ПЕРЕДАЧИ

Для передачи вращения от коленчатого вала к топливному насосу и автомату предельных оборотов» к механизму распределения, насосу пресной воды и маслонагнетающему насосу на передней части дизеля расположена система передач. Передней частью дизеля, от которой начи­нается нумерация рабочих цилиндров, является сторона передач.

Система передач (рис.15) состоит из следующих узловi промежуточ­ной передачи, двух наклонных передач, передачи к насосу пресной воды и передачи к маслонагнетающему насосу. Шестерни передач конические. Зубья и трущиеся поверхности хвостовиков всех шестерен цементированы. Нижние шестерни наклонных передач и шестерни передач к насосу пресной воды и маслонагнетающему насосу вращаются в четырех дюралюминиевых стаканах. Шестерня промежуточной передачи вращается в бронзовых втулках, запрессованных в нижнюю половину корпуса передачи к топлив­ному насосу. Каждый стакан центрируется в гнезде верхнего картера по двум поясам. Стаканы имеют сверления для слива масла в полость картера.

6.2.1. Промежуточная передача.

Промежуточная передача монтируется л центральном гнезде верхнего картера (ряд. IS) и предназначена для передачи вращения от центральной шестерни к шестерне привода топлив­ного насоса а к шестерням привода распределения.

Узел промежуточной передачи состоит из шестерни 1, шестерни 2 и шишка с шестерней 4, которые вращаются в корпусе передачи 3. Шестерни 1 и 2 насажены на шлицах на валик 4.

Шестерня 2 передает вращение нижним шестерням 17.

Под шестерню валика 4 устанавливается регулировочная шайба 6, . опирающаяся на корпус 3.

Регулировочная шайба 6 подбирается по толщине при регулировке зазора между зубьями шестерни 4 и большой конической шестерни 12 (рис. 16) привода топливного насоса.

Для регулировки зазора в зацеплении шестерни 2 о нижними шестернями 17 наклонных передач между шестерней 2 в корпусе передачи 3 -устанавливается регулировочная шайба 8. Регулировочная шайба 9 служит для регулировки зазора в зацеплении шестерни 1 с центральной шестерней 6 (рис. 12).

Долевой зазор валика в корпусе передачи 3 обеспечивается подбором по толщине регулировочной шайбы 7.

Корпус передачи 3 крепится к верхнему картеру шестью шпильками и фиксируемся установочным штифтом, запрессованным в верхний картер.

Масло к корпусу 3 передачи подводится из наружных кольцевых выто­чек на нижних поясах стаканов наклонных передач через два сверления В в верхнем картере. Поступающее по свержениям В масло заполняет наружную кольцевую выточку Б (рис. 16) на стакане корпуса передач 3 и по сверлениям в нем (разрез А-А, рйс.15) подводится во внутреннюю полость К, откуда по вертикальным канавкам подводится для: смазки рабочие шеек промежуточного валика и двум наклонным каналам Д, нижний половины корпуса подводится к подшипникам большой конической шестерни 12 (рис.16).

6.2.2. Передачи к маслонагнетающему насосу и насосу пресной воды (водяному насосу), маслонагнетающий насос расположен с левой стороне, а насос пресной воды с правой. Передачи к маслонагнетающему насосу и к насосу пресной воды одинаково по конструкции и монтируют в правом и левом нижних гнездах верхнего картера (рис.15).

Узел передачи состоит из стаканов 10 и 28 и вращающихся в них шестерен 2 и 29. Вращение шестерням 2 и 29 передается непосред­ственно от центральной шестерни.

Шестерни 2 и 29 полые, в нишей части имеют шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение маслонагнетающему насосу или насосу пресной воды.

Между торцами шестерни и стакана устанавливаются регулировочные шайбы 14 и 31, подбираемые по толщине при регулировке зазора в за­цеплении шестерен II и 29 с центральной шестерней. В кольцевую выточку на конце хвостовика шестерни устанавливаются замковые коль­ца 12-30, предохраняющие шестерни от выпадения из стакана при монтаже. В рабочем положении шестерни всегда принимаются к шайбам 14 и 31, а шайбы к торцу стаканов 10 и 29. Долевой зазор шестерен ограничивается шайбой, устанавливаемой пол замковые кольца 12 и 30. Замковые кольца 13 и 32, установленные в кольцевых проточках на шлицах шестерен, не позволяют рессоре выйти из шлицевого соедине­ния. Стаканы 10 и 28 крепятся к верхнему картеру односторонними фланцами на двух шпильках и могут устанавливаться с любой стороны картера.

Пасло для смазки трущихся поверхностей стакана и шестерни поступает по сверлению Д в верхнем картере и сверлению в стакане (сечение Х*Ж* рис.В) во внутреннюю выточку стакана. Чтобы обеспечить под­вод масла в узел при постановке его на любую сторону картера, в стакане выполнены два взаимно противоположных отверстия, поэтому маслоподводящее сверление верхнего картера всегда совпадает с одним из отверстий стакана.

6.2.3. Передача к механизму распределения. Наклонные передачи К распределению правого и левого моноблоков одинаковы по конструкции, по состоят из двух основных узлов (рис. 15): нижнего стакана 16 с вращающейся в нем шестерней 17 и верхнего стакана 22 с валиком 23. Регулировочные шайбы 15 подбираются но толщине при регулировке зазора в зацеплении шестерни 17 с шестерней промежуточной передачи 2 и регулировке долевого зазора шестерни 17.

В кольцевую проточку на конце хвостовика шестерни 17 устанавливается замковое кольцо 18, назначение которого такое же, как и в узле передачи к насосу пресной вода или маслонагнетающему насосу. Во внутренние шлицы хвостовика шестерни входит валик наклонной передачи 23, вращающийся в расточке стакана 22 отлитого из алюминиевого сплава.

На шлицы верхнего конца валика 23 установлена шестерня 26 привода промежуточного валика распределения. Под шестерню устанавливается регулировочная шайба 25, подбираемая по толщине при регулировке зазора в зацеплений шестерни 26 с конической шестерней 5 (рис. 9) промежуточного валика распределения. Шестерня 26 и шайба 25 затя­гиваются на валике наклонной передачи гайкой 27 до упора в уступ валика, обеспечивая его фиксацию в осевом направлении. Необходимый долевой зазор валика наклонной передач обеспечивается допусками на размера сопряженных деталей.

Средний стакан 19 с гайкой 20 и резиновым уплотняющим кольцом 21 является соединительным звеном между фланцем нижнего стакана и нижним концом верхнего стакана.

Стаканы 16 и 19 крепятся к верхнему картеру четырьмя шпильками. Верхний стакан 22 крепится к головке также четырьмя шпильками. Под фланцы стаканов устанавливаются уплотнительные прокладки.

Масло для смазки трущихся поверхностей нижнего стакана 16 и шестерни 17 поступает из кронштейна через сверление Г

в верхнем картере (сечение Е-Е, рис. 15). Поступающее масло заполня­ет кольцевую канавку, расположенную на нижнем центрирующем поясе стакана, по сверлению в стакане подводится во внутреннюю его полос,

Смазка валика наклонной передачи 23 и втулки 24 верхнего стакана осуществляется маслом, поступающим по сверлению в головке моноблока в кольцевую канавку головки (сечение Б-Б, рис.21). Из кольцевой ка­навки по сверлению в верхнем стакане масло поступает во внутреннюю канавку стакана и из нее по сверлениям во втулке к валику наклонной передачи.

6.24. Привод к топливному насосу и автомату предельных оборотов (рис.16) монтируется в отлитом из алюминиевого сплава корпусе, состоящем из двух половин: верхней половины 2 и нижней половины 17. Плоскость разъема корпуса проходит по оси большой конической шестер­ни 12 привода топливного насоса. Нижняя половина корпуса 17 крепится к фланцу верхнего картера шестью шпильками и фиксируется установоч­ным штифтом 19. В стакане, отлитом за одно целое с нижней половиной корпусе, монтируется промежуточная передача передающая вращение от центральной шестерни к большой конической шестерне 12 привода топ­ливного насоса. Верхняя половина корпуса II соединяется с нижней десятью болтами.

Большая коническая шестерня 12 привода топливного насоса вращается в двух подшипниках 4 и 13, установленных в расточки корпуса. Под­шипники фиксируются от проворачивания контрольными втулками 16, за прессованными в нижнюю половину корпуса. Вращение шестерне 12 пере­дается от валика промежуточной передачи 4 (рис.15), установленной на шлицах валика 20 шестерни промежуточной передачи.

Большая коническая шестерня 12 имеет сорок три внутренних эвольвентных шлица, в которые передним шлицевым концом входит рессора 3, передающая вращение кулачковому валику топливного насоса. На заднем конце рессоры имеется двадцать два эвольвентных шлица, которыми она соединяется со шлицевой муфтой топливного насоса.

Для удобства перестановки рессоры по шлицам муфты насоса на пе­реднем конце рессоры просверлены четыре отверстия.

Замковое кольцо 15 входит в проточку на шлицах большой конической шестерни 12 и препятствует осевому перемещению рессоры.

Между буртиком заднего подшипника 4 и затылком шестерни 12 устанавливается отельная регулировочная шайба 21, служащая для регулировки зазора в зацеплении большой конической шестерни 12 о ведущей шестерней - валиком 20.

Рессора 3 закрывается кожухом 2, представляющим собой стальную трубку с припаянным к ней фланцем. Фланцем кожух соединяется с корпусом и крепится к нему четырьмя болтами. Другим концом кожух соединяется с передней торцевой крышкой топливного насоса при по­мощи дюритового шланга 22, стянутого двумя хомутала 1. Переднее отверстие корпуса закрывается крышкой 14, которая крепится к корпусу четырьмя шпильками и пломбируется. Плоскости разъема привода топливного насоса уплотняется прокладками из гибкого текстолита и паронита.

Масло к большой конической шестерне 12 привода топливного насо­са поступает из наружной кольцевой выточки Б, расположенной на ста­кане нижней половины корпуса по двум наклонным каналам Д. Масло, проникавшее к крышке корпуса 14 и к фланцу кожуха 2, сливается в полость нижней половины корпуса по специальным сверлениям (на рисунке эти сверления не видны).

6.2.5. Привод тахометра. Привод тахометра (рис. 9) устанавли­вается в торцевом отверстии крышки головки правого моноблока и служит для передачи вращения рессоре 27 датчика тахометра от распределительного валика впуска.

Таким образом, рессора датчика вращается с половинной скоростью по отношение к коленчатому валу дизеля.

Основными деталями привода тахометра являются валик привода 28 с наконечником 30, сухарь передачи 21 с обоймой 20 и подшипник привода 29 с двумя втулками 23 и 25,

Полый валик привода с одного торца имеет квадратное окно для входа рессоры 27, а с другого - цилиндрическую полость, в которую устанав­ливается своим хвостовиком наконечник 30. Наконечник фиксируется на валике привода двумя заклепками 24. На наружной цилиндрической по­верхности валика привода нарезана винтовая маслосбрасывающая канавка.

В передней части наконечник валика 30 имеет кольцевой буртик и прямоугольную лопатку для шарнирного соединения с сухарем 21. Сухарь 21 передает вращение от распределительного валика впуска наконечнику валика привода и представляет собой стальной цилиндр с двумя взаимно перпендикулярными пазами на торцах. Одним пазом сухарь соединяется с лопаткой заглушки 19, другим - с лопаткой наконечника валика при­вода. Для ограничения радиального и осевого перемещения сухаря ус­тановлены обойма 20 и заклепка 22, скрепляющая сухарь с валиком при­вода в один шарнирный узел. Валик привода 28 вращается в двух алюми­ниевых втулках 23 и 25, установленных в центральной расточке стально­го подшипника 29. Передняя втулка 23 имеет с торца вертикальную про­резь для прохода смазки. Подшипник 29 имеет треугольный фланец для крепления к крышке головки моноблока и квадратный фланец с четырьмя б мм шпильками 26 для крепления датчика тахометра. Между под­шипником и крышкой головки моноблока ставится паронитовая прокладка Смазка привода тахометра осуществляется разбрызгиванием масла, нахо­дящегося под крышкой головки моноблока.

6.3.СИСТЕМА ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА И ВЫПУСКА

6.3.1. Турбокомпрессор. Турбокомпрессор (рис.18) предназначен для увеличения мощности дизеля за счет подачи сжатого воздуха в цилиндры. Сжатие воздуха производится центробежным компрессором, получающим энергию от газовой турбины, работающей в импульсном потоке выхлопных газов дизеля.

Подвод газа к турбине осуществляется выпускными коллекторами.

Основными частями турбокомпрессора являются корпус подшипни­ков 6 (рис, 18), ротор 13, корпус турбины 7, корпус компрессора 3 и уплотнения.

На корпусе подшипников тлеются фланцы подвода и отвода воды, штуцер подвода и фланец слива масла, с торцов - посадочные бурты для присоединения корпусов турбины и компрессора. Корпус подшип­ников со стороны турбины находится в контакте с горячими газами. Для охлаждения масла и турбинной стенки в корпусе имеется водя­ная камера (полость Г), в которой циркулирует вода, подводимая из системы охлаждения дизеля. Через патрубок 18 вода отводится из корпуса подшипников.

Нижняя часть корпуса подшипников оканчивается опорой для креп­ления турбокомпрессора к кронштейну дизеля.

Со стороны турбины в расточку корпуса, запрессована крышка II уплотнения, со стороны компрессора установлена съемная крышка 5, закрепленная винтами 17. Крышки являются неподвижными элементами уплотнений ротора.

Ротор 13 состоит из соединенных одним валом колес турбины и компрессора, деталей уплотнения. Колесо турбины 10 отлито из жа­ропрочной стали. На шлицевом конце вала установлено колесо комп­рессора 15, которое фиксируется от осевого смешения гайкой 16.

За колесом компрессора 15 на валу установлено упорное кольцо 14, являющееся одновременно упорным буртом подшипника.

Ротор при изготовлении подвергается точной динамической балансировке.(25 000 обор/мин)

Корпус компрессора 3 отлит из алюминиевого сплава, имеет два канала, оканчивающиеся цилиндрическими патрубками, которые соеди­нены с впускными коллекторами. Между патрубками (в центре корпу­са) имеется входной канал для забора воздуха в компрессор, С входным каналом сопрягается вставка 4, которая крепится к корпусу шпильками. Вставка компрессора со стенкой корпуса подшипников образует безлопаточный диффузор. Между вставкой 4 и корпусом компрессора 3 установлена регулировочная шайба.

К корпусу компрессора крепится на шпильках впускной патрубок 1 с воздушной заслонкой 2, перекрывающей поток воздуха при сра­батывании автомата предельных оборотов.

Подшипник скольжения в турбокомпрессоре выполнен в виде пла­вавшей втулки12. Для снабжения смазкой опорных и упорных по­верхностей подшипника на внутренней поверхности втулки выполне­ны продольные канавка, выходящие на торец. Система смазки подшипников циркуляционная под давлением,- общая с системой смазки дизеля. Масло подводится через штуцер на корпусе подшипников и по каналам поступает к подшипникам и валу ротора. Радиальные и торцовые зазоры в подшипниках обеспечивают надежную смазку всех поверхностей трения. Из масляной камеры (полости В) турбокомпрессора масло сливается в картер дизеля са­мотеком.

Для изолирования масляной полости корпуса подшипников от вы­хлопных газов и предотвращения засасывания масла в проточные частя компрессора и турбины на валу ротора установлены газо-масляные уплотнения. Уплотнение компрессора состоит из съемной крышки 5 и упорного кольца 14, в канавках которого размещены два уплотнительных кольца типа поршневых. Крышка крепится винтами в расточке корпуса подшипников.

Уплотнительные кольца перекрывают зазор между внутренней по­верхностью крышки уплотнения и наружной поверхностью кольца за счет перепада давления прижимаются к стенкам канавок и обеспечи­вают надежное разделение газо-воздушной и масляной полостей.

Уплотнение турбины аналогично уплотнению компрессора и отли­чается тем, что крышка 2 запрессована в расточку корпуса под­шипников, а втулка (упорное кольцо) напрессована на вал ротора. Корпус турбины 7 отлит из чугуна, имеет четыре газовых кана­ла, объединенных в два для обеспечения работы турбины в импульс­ном потоке выхлопных газов.

В корпусе турбины установлен сопловой венец 8, зафиксированный в расточке штифтом. Газы, проходя сопловой венец, приобретают высокую скорость и нужное направление, затем поступают на лопатки рабочего колеса турбины и отводятся в осевом направлении через отверстие корпуса.

К корпусу турбины крепится на шпильках выпускной патрубок 9. Выпускной патрубок улиткообразной формы, в центре выпускного па­трубка имеется отверстие А для замера давления за турбиной, закрываемое пробкой. Снаружи выпускной патрубок 9 закрывается экраном 19.

6.3.2. Кронштейн турбокомпрессора с демпфером и отбором мощности. Турбокомпрессор опорными поверхностями корпуса подшипников устанав­ливается на кронштейн 2 (рис. 17) и крепится четырьмя болтами.

Кронштейн 2 представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Торцовым фланцем Б кронштейн крепится к картеру дизеля. Центровка кронштейна в картере осуществляется при помощи кольцевого бурта.

В торцовом фланце Б кронштейна имеются сверления, по которым производится подвод масла от наклонного сверления, верхнего картера к подшипникам наклонных передач и подшипникам приводов агрегатов дизеля.

И верхней части кронштейна имеются изолированные внутренние полости л, сообщающиеся с полостью картера дизеля отверстием В и служащие для суфлирования картера дизеля. В полостях А имеются маслоотражателъные ребра и отверстия, которые сообщаются с суфлерными патрубками, через которые происходит отсос газов из картера. С правой стороны кронштейна через трубку происходит слив масла из турбокомп­рессора в кронштейн и далее через отверстие Д в картер дизеля. С другой стороны имеется отверстие для замера давления в картере ди­зеля, закрываемое заглушкой.

Внутри кронштейна на хвостовик коленчатого вала устанавливается втулка с демпфером 1. К кронштейну крепится корпус 3 отбора мощнос­ти с центровкой при помощи кольцевого буртика, в корпусе центра помещается стакан 5 с подшипниками и вал 6 дополнительного отбора мощности с фланцем. Вал закреплен стопорной шайбой 10 и гайкой II. Стакан закрывается крышкой 7 с сальником 8.

Вращение вала отбора мощности передается от коленчатого вала через рессору 9.

Подвод масла к подшипникам вала производится по каналам в кронш­тейне и корпусе носка дополнительного отбора мощности.

Дизели могут поставляться без отбора мощности с демпфером. В этом случае кронштейн закрывается крышкой.

Силиконовый демпфер крутильных колебаний EWR 400 мм типоразме­ра 6,0 (производства народного предприятия Эльбе-Верк-Рослау ГДР) состоит из корпуса 12, крышки 14 и подвижной массы 13, установленной в кольцевое пространство корпуса. Крышка 14 закрывает внутреннюю полость демпфера. Крепление крышки и герметизация внутренней полости корпуса демпфера осуществляются путем завальцовки крышки по внутреннему и по наружному диаметрам. На наружной цилиндрической поверхности подвижной массы и на обоих ее торцах методом напыления нанесен слой бронзы, образующей в паре с корпусом и крышкой радиальный и торцовые подшипники скольжения.

Пространство между подвижной массой, корпусом и крышкой демпфера заполнено высоковязкой полиметилсилоксановой (силиконовой) жидкостью.

При возникновении крутильных колебаний в системе валопровода корпус демпфера, соединенный с коленчатым валом дизеля беззазорными соединениями (конической посадкой втулки 1 на хвостовике коленвал. и фланцевым соединением корпуса демпфера с втулкой 1 при помощи призонных болтов 15), повторяет крутильные колебания валопровода, Л подвижная масса 13, обладающая большой инерцией, вращается практи­чески равномерно.

Таким образом, корпус с крышкой при колебаниях валопровода пере­мещаются относительно массы, что вызывает смещение в слоях силико­новой жидкости, расположенной в радиальном и торцевых зазорах, как следствие, переход части энергии колебаний в тепло.

В расточку втулки 1 запрессован шлицевой поводок 16, передавший через рессору 9 вращение валу дополнительного отбора мощности.

Пружинное кольцо 17 является упором болтов 15 в случае замены демпфера без демонтажа втулки I. Соединение и разъединение втулки I с коленвалом производится при помощи специального приспособления - гидропресса.

6.3.3. Впускной трубопровод. Впускной трубопровод (рис.19) служит для подачи воздуха от компрессора в цилиндры двигателя. Для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам впускной трубопровод выполнен кольцевым.

Выходные патрубки корпуса компрессора соединяются с впускными кол­лекторами 2 дюритовыми шлангами 4 стянутыми хомутами 1.

Впускной коллектор штампуется из листовой стали и состоит из трубы, к которой приварены двенадцать патрубков - по два на каждый цилиндр. Каждая пара патрубков имеет общий фланец, посредством которого произ­водится крепление коллектора (шпильками) к фланцам головки монобло­ка. Между фланцами коллектора и головки устанавливаются паронитовые прокладки.

Кольцевание коллекторов выполнено с помощью дюритового шланга 4, стянутого тремя хомутами; при этом средний хомут предназначен для разгрузки дюритового шланга от воздействующего на него давления воздуха.

К каждому впускному коллектору приварены шесть бонок - по одной против каждого цилиндра. Бонки имеют сквозные резьбовые отверстия, закрытые пробками 3, предназначенные для заливки масла в цилиндры при консервации дизеля.

6.3.4. Автомат предельных оборотов и устройство для быстрой остановки дизеля

Автомат предельных оборотов (рис.20) предохраняет дизель от разно­са, останавливает его автоматически в случае превышения допустимых оборотов, на которые отрегулировав автомат, закрывая доступ воздуха в цилиндры. Автомат предельных оборотов действует независимо от регулятора, установленного на топливном насосе. Автоматическая оста­новка дизеля автоматом предельных оборотов свидетельствует о ненор­мальности в работе дизеля.

Автомат яре дельных оборотов устанавливается через прокладку 5 на корпусе привода топливного насоса и автомата (рис.16) и крепится к нему шпильками, шайбами и гайками. Тягой через рычаги автомат связан с валиком, на котором в воздушном тракте установлена заслонка, которая закрывает доступ воздуха в цилиндры дизеля.

В крышке автомата, кроме этого, выполнено устройство для быстрой остановки дизеля в экстренных случаях, которое в основном состоит из подвижного поршня со штоком и рычага. Для остановки дизеля необходи­мо передвинуть поршень вручную за шток поршня, или дистанционно воз­действуя на поршень автомата сжатым воздухом, под действием которого поршень передвинется и через рычаг вытолкнет из уступа втулки упор} заслонка под действием пружины закроет поступление воздуха в цилинд­ры и дизель быстро остановится, сделав несколько оборотов по инерции.

а) Конструкция автомата и устройства для быстрой остановки дизеля, Автомат предельных оборотов и устройство для экстренной остановки дизеля состоит из следующих основных деталей: корпуса 1, крышки 2, втулок 8, 12 и 18, ротора 13, шариков 10, стакана 19, пружин 2, 15 и 25, упора 16, поршня 21, валика 20 и рычага 17.

Корпус и крышка выполнены из алюминиевого сплава. В корпус запрес­сована втулка 12, в которой удерживается ротор 13, имеющий два паза верхний и нижний и отверстие, выполненное соосно с осью цапфы.

В нижний паз ротора входят лыски хвостовика шестерни 10 (рис.16) привода топливного насоса и автомата.

В отверстие ротора входит стакан тарельчатый 9 (рис.20), хвосто­вик которого вращается во втулке 8.

В верхний паз ротора 13 установлены е зазором два шарика 10, которые прижимаются тарелкой стакана 9 к оси стакана под действием пружины 2.

Усилие пружины 2 регулируется винтом регулировочным 4 через шарик и сухарь 3.

Винт регулировочный установлен в гайку 5. Снизу эта гайка и винт регулировочный уплотнены резиновым кольцом 7, зажатым гайкой 5 и двумя кольцами 6.

Винт регулировочный законтрен контргайкой.

Гайка 5 вместе с винтом 4 после регулировки автомата предельных оборотов при контрольных испытаниях дизеля контрятся проволокой, продетой через эти детали и крышку, концы которой пломбируются. Пломбу снимать не разрешается.

Сбоку корпуса перпендикулярно оси ротора выполнено отверстие, в которое входит болт 14, на котором после резьбы выполнен гладкий диаметр. Этот диаметр является осью для упора 16.

Под головку болта установлена прокладка.

На оси болта подвижно установлен упор 16, имеющий сбоку выступ. Упор опирается в выступ втулки 18, установленной на валике 20. Валик установлен в подшипники корпуса, на наружных концах которых отвер­стия выполнены увеличенного размера. В эти отверстия установлены ре­зиновые кольца 19, уплотняющие зазор в подшипниках валика. Валик от осевого смещения удерживается двумя шайбами 30 и кольцами замковыми 31. На лысках хвостовика валика установлен рычаг 17, укрепленный болтом.

Упор 16 поджимается к уступу втулки 18 пружиной 15, установленной между упором и ввертышем 33, установленным в штуцере 32, укрепленном на резьбе через прокладку в корпусе автомата предельных оборотов.

В крышке 2 выполнено отверстие в которое входит поршень 21 со штоком поршня 26, который отжимается от штуцера пружиной 25, опирающейся с одной стороны в поршень, а с другой стороны через прокладку 27 в штуцер, ввернутый в крышку автомата предельных обо­ротов. Крышка укреплена к корпусу шпильками, шайбами и гайками. Поршень имеет уплотняющие канавки, выборки и отверстие для располо­жения рычага 23 и пальца 24. Между поршнем 21 и упором 16 расположен рычаг 23, который может поворачиваться на оси 29, установленной в кронштейне 22. Кронштейн 22 установлен в крышку 2 на шпильках, крепится в ней танками 35 и контршайбами 36. В крышку 2 установлен через прокладку штуцер 28 для при соединения трубки подвода сжатого воздуха который по каналам в крышке поступает к поршень.

Рычаг 17 (рис.20) соединен тягами 29 и 31 с рычагом I (рис.18), установленном на оси заслонки Ч, расположенной во впускном патруб­ке 3.

Масло для смазки деталей привода поступает из наружной масляной магистрали через штуцер в крышке 2 (рис,20) автомата предельных оборотов (на рис.штуцер не показан).

б) Работа автомата. Автомат предельных оборотов отрегулирован на выключение двигателя при превышении дизелем максимальных оборотов, на которых удерживает его центробежный регулятор топливного насоса»

Работа автомата основана на повышении центробежной силы двух шариков 10 (рис.20), удерживаемых пружиной 2 до достижения оборотов дизеля, на которые отрегулирован автомат предельных оборотов и про­верен на выключение дизеля при контрольных испытаниях его.

При нормальной работе дизеля на всех режимах усилие пружины 2 превышает центробежную силу шариков.

При достижении двигателем предельных оборотов центробежная сила шариков 10, преодолев усилие пружины 2,передвигает шарики 10 по вазу ротора в направлении выступа тарелки стакана 9.

При этом вращении тарелка стакана поднимается вверх, а шарики за­девает за выступ упора 16 и выбивают его из уступа втулки 18, ко­торый через рычаги я тягу удерживает пружину 26 (рис.18) в закручен­ном состоянии при открытой заслонке. При выходе упора 16 из уступа втулки 18 (рис,20) пружина 26 (рис,18) поворачивает ось заслонки, на которой укреплена заслонка. Заслонка поворачивается и перекры­вает доступ воздуха в цилиндры дизеля, по воздухопроводу.

После автоматической остановки дизеля необходимо определить причи­ну из-за которой дизель остановился. Устранив причину, за рычаг 1 открыть заслонку в воздухопроводе. После этого дизель снова будет защищен автоматом предельных оборотов от разноса.

в) Работа устройства для быстрой остановки дизеля. Работа устрой­ства (рис.20) основана на закрытии доступа сжатого воздуха от турбо­компрессора в цилиндры дизеля заслонкой, установленной в воздухопро­воде. Закрытие заслонки происходит под действием пружины 26, уста­новленной в кронштейне впускного патрубка 3 (рис.18).

К штуцеру 28 (рис.20) подводится трубка для подачи сжатого воздуха давлением 8-10 кгс/cir. В экстренных случаях открывается доступ сжатого воздуха в штуцер 28, от которого он поступает по каналам в крышке к поршню 21 (рис.20). Сжатый воздух давит на поршень, пере­двигая его и сжимая пружину 25 (рис.20), при этом палец 24 повора­чивает рычаг 23 на оси 29 и выводит упор 16 из уступа втулки 18. Пружина 26 (рис.18) поворачивает ось заслонки 4 и заслонку, которая закрывает доступ воздуха в цилиндры дизеля по воздухопроводу.

дизель быстро глохнет, сделав по инерции несколько оборотов. Кроне этого, дизель можно остановить в экстренных случаях вручную, потянув за шток 26.

6.3.5. Выпускные коллекторы. Выпускные коллекторы (рис.21 и 22) служат для отвода отработанных газов из рабочих цилиндров дизеля и подвода их к газовой турбине турбокомпрессора. На дизеле осуществлен раздельный отвод отработанных газов и соответственно этому установ­лены два левых и два правых коллектора, каждый из которых объединя­ет выхлоп из трех рабочих цилиндров. По конструкции левые коллекторы аналогичны правым и состоят на выпускного коллектора X группы ци­линдров 9, выпускного коллектора П группы цилиндров 1, нижнего коле­на 17 я верхнего колена 19.

Выпускные коллекторы I и П групп, нижние и верхние холена отлиты из алюминиевого сплава я имеют двойные стенки, образующие водяные полости 28 и 26, по которым проходит охлаждающая вода.

В выпускной коллектор П группы цилиндров устанавливается экрани­рующая труба 3, фиксируемая болтом, направляющий патрубок I, служа­щий одновременно крышкой, и перепускная труба 5, перепускающая отра­ботанные газы в верхний канал коллектора I группы цилиндров.

Выпускной коллектор I группы цилиндров имеет 2 газовых канала, экранированных жаропрочными трубами 12 и 13, фиксируемыми установоч­ными винтами.

Со стороны коллектора П группы цилиндров газовый канал 1-го, 2-го и 3-го цилиндров закрывается направляющим патрубком 14,

Коллектор I группы цилиндров имеет с двух сторон прилитые фланцы для соединения с коллектором П группы цилиндров и с нижним коленом коллектора.

Для компенсации теплового расширения выпускной системы и обеспе­чения уплотнения газовых каналов нижние колена соединяется с верхними при помощи четырех уплотнительных колец 27, установленных в ка­навки верхних колен. Снаружи верхние и нижние колена в месте соеди­нения обхватываются дюритовым шлангом 24, стянутым двумя хомутами 25.

Для уменьшения перетечек газа между каналами в нижнее отверстие верхнего колена установлен перепускной стакан 28 с уплотнительным кольцом.

Для создания равномерного подвода газов к турбокомпрессору фланцы на корпусе турбины развернуты на 15° и смещены относительно оси турбокомпрессора.

Поэтому левые и правые колена, имеющие одинаковые проходные сечения, конструктивно отличаются.

Под фланцы левых и правых коллекторов и колен устанавливаются асбестальные прокладки 6, 2 и 22.

Выпускные коллекторы и колена охлаждаются той же водой, что и дизель.

Охлаждающая вода из головки моноблока по трубе 16 поступает в водяную полость коллектора 2 группы цилиндров 4, из него по перепускным патрубкам 7 в рубашку коллектора 2 группы цилиндров 9 откуда по трубе 10 подводится в водяную полость верхнего колена 19. Из верхнего колена в нижнее охлаждающая вода перетекает по патруб­кам 18 и отводится из нижнего колена по трубе 30 в средина корпус газовой турбины.

Для слива воды из выпускных коллекторов установлены сливные кра­ники 15 и 29, а в верхней точке водяной система установлены краники 20 для выпуска воздуха при заполнении системы.

Через краники А контролируется отсутствие воды в выхлопном кол­лекторе.

На неохлаждаемый выхлопной патрубок турбины установлен экран 21. Для предохранения дюритовых шлангов выхлопных колея от воздейст­вия высокой температуры установлены экраны 23.

6.4. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей ди­зеля и турбокомпрессора, подверженных действию горячих газов, с целью поддержания температуры этих деталей в определенных пределах.

Система охлаждения обеспечивает постоянный подвод охлаждающей воды и непрерывную ее циркуляцию в дизеле и турбокомпрессоре.

Охлаждение дизеля я турбокомпрессора - принудительное водяное. Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивается насосом, уста­новленным на верхнем картере дизеля.

Через приемный патрубок вода поступает на крыльчатку насоса из трубопровода внешней части системы охлаждения. При вращении крыль­чатки вода по трубопроводам направляется из корпуса насоса в моно­блоки и далее в выхлопные коллекторы и в корпус подшипников турбо­компрессора. Водяные трубы соединяются с выходными патрубками корпу­са насоса дюритовыми шлангами, затянутыми хомутами. На противополож­ных концах водяные трубы имеют фланцы и соединяются шпильками с фланцами крышек водоприемников.

Попадая в водяные пространства моноблоков, вода охлаждает гильзы цилиндров, но перепускным каналам поступает в головки моноблоков, охлаждает днище камер сгорания, впускные и выпускные патрубки и направляющие клапанов. Из головок моноблоков вода поступает на охлаждение коллекторов и турбокомпрессора.

Охладив турбокомпрессор, вода через выхлопной патрубок по соединенным с ним трубопроводам внешней части системы охлаждения поступа­ет в радиатор, где и охлаждается.

Спуск воды из системы охлаждения дизеля производится через спускные пробки 32 (рис.9) крышек водоприемников и через спускные краны, установленные на перепускных патрубках, насосе пресной воды и коленах.

Для выхода пара и воздуха из головок моноблоков во время работы дизеля в переднее верхней части моноблоков предусмотрены пароотвод­ные штуцеры 69, но одному на моноблок, соединенные о расширительным бачком внешней части системы охлаждения.

Краны, установленные в верхних точках выхлопных колен, предназна­чены для выпуска воздуха при заполнении водой системы охлаждения дизеля.

Температура выходящей из дизеля вода замеряется дистанционным термометром, приемник которого устанавливается в трубопроводе внеш­не части системы охлаждения в непосредственной близости к выходно­му патрубку турбокомпрессора.

6.4,1. Насос пресной вода. Насос пресной воды (водяной насос, ряс.23) - центробежный, предназначен для создания непрерывной циркуляции охлаждающей вода в системе охлаждения.

Вращение валика насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен а рессору. Направление вращения вала - по ча­совой стрелке, если смотреть на насос со стороны крышки.

Насос монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксирует­ся двумя штифтам и крепится восемью шпильками.

Крышка 1, корпус 3 крыльчатка 4 и кронштейн 6 отлиты из алюминиевого сплаве.

Корпус имеет две улитки, оканчивавшиеся патрубками, к которым дюритовыми шлангами, стягиваемыми хомутами, присоединяется водяные

трубы подвода воды для охлаждения гильз. К круглому фланцу корпуса шестью шпильками крепится крышка I. Между корпусом и крышкой уста­навливается паронитовая прокладка 2. Крышка имеет приемный патру­бок, к которому дюритовым шлангом крепится труба подвода воды к насосу.

Во внутреннюю расточку корпуса насоса запрессована стальная кале­ная втулка 5, предохраняющая корпус от размывания водой, отбрасывае­мой вращающимися деталями .уплотнения, а также для защиты сальника от литейного песка, увлекаемого циркулирующей водой из водяных полостей литых деталей. Песок, прошедший по торцовому зазору между крыльчаткой и корпусом, попадает в кольцевую канавку, образованную буртом втулки и стенкой корпуса и при остановке стекает, минуя сальниковую полость.

К торцу корпуса четырьмя болтами крепится стальная каленая втулка 25. Уплотнение стыка втулки и корпуса достигается постанов­кой в кольцевую выточку на фланце втулки, резинового кольца 26. Бурт в корпусе со стороны крепления кронштейна б служит для его центровки. Кронштейн крепится к корпусу четырьмя шпильками.

Валик 8 изготавливается из нержавеющей стали. Со стороны привода валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 14 привода насоса. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 7 и 2, установленных во внутреннюю расточку кронштейна 6. Внутренние обой­мы шарикоподшипников через распорную втулку 9 затягиваются гайкой 13 до упора шарикоподшипника 7 в бурт валика. Замковое кольцо 10, устанавливаемое в выточку кронштейна, служит упором для шарикопод­шипника II, который зажимается в кронштейне гайкой 12.

Смазка шарикоподшипников осуществляется маслом, поступающим из маслоканала в картере, через специальные сверления А и Б в кронштейне насоса.

В насосе отверстие А заглушено штуцером 30. Кроме того, масло к подшипникам попадает из полости привода через отверстие в гайке 12

и шарикоподшипник 2. Через отверстие В наело выходит из кронштей­на насоса.

Крыльчатка 4 - открытого типа, имеет восемь радиальных лопаток. В ступице крыльчатки имеется отверстие с левой резьбой. Крыльчатка навинчивается на резьбовой конец валика до упора в каленую стальную втулку 17 и контрится гайкой 15 с левой резьбой и шайбой 16. Вслед­ствие левой резьбы у крыльчатки и гайки,, они при вращении стремятся еще более затянуться на валике. Назначение втулки 17 - не допускать износа ступицы крыльчатки от усилия пружины уплотнения и обеспечивая надежный упор крыльчатки в торец валика насоса.

Для разгрузки шарикоподшипников от осевого давления в крыльчатке просверлены четыре отверстия 18, соединяющие полость давления с полостью всасывания.

Насос имеет два сальниковых уплотнения уплотнение, не допускающее просачивания масла по валику в полое» крыльчатки, и уплотнение» не допускающее просачивания, воды к подшипникам. Первое уплотнение состоит из армированной манжеты 27, запрессованной в кронштейн 5, пружины 23 и тонкой маслоотбойной шайбы, зажатой между буртиком ва­лика и шарикоподшипником 7

Уплотнение насоса, не допускающее просачивания води, состоит из манжета 24 изготовленной из графитового материала ГС-ТАФ, резинового кольца 23, латунной шайбы 22 я пружины 21 из нержавеющей стали. На плотно охватывающие валик резиновое кольцо насажена манжета. Пружиной 21 резиновое кольцо 23 постоянно прижато к манжете 24, а манжета к торцу втулки 25. При вращении валика вместе с ним вращаются манжета, резиновое кольцо, шайба и пружина. При этом резиновое кольцо и скользящая по торцу втулки манжета не допускают просачивание воды на полости крыльчатки в подшипникам. По мере износа манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо к манжете, обеспечивая постоянное прижатие её торцу втулки, пропущенные сальниками уплотнениями вода или масло через контрольной отворотив 19 в кронштейне насоса вытекают наружу вытекают наружу, свидетельствуя о неудовлетворительной работе уплот­нений.

Спуск воды из насоса осуществляется через спускной кран 29, рас­положенный в нижней части корпуса.

Штуцер 20, ввернутый во фланец кронштейна и расположенный против отверстия масляной магистрали в верхнем картере, предназначен для крепления трубки подвода масла к механизму распределения и к топлив­ному насосу.

6.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТША

Топливо из бака проходит через топливный фильтр и поступает в топливоподкачивающий насос. Топливоподкачивающий насос по трубопроводу низкого давления направляет топливо под давлением 2-4 кгс/см2 в топ­ливный насос высокого давления, установленный на четырех опорах в развале блоков дизеля. Перед входом в топливный насос топливо прохо­дит через два топливных фильтра, соединенных параллельно и укреплен­ных на дизеле.

Топливный насос под большим давлением (700-900 кгс/см2) по сталь­ным трубкам высокого давления с внутренним диаметром 2,5 мм и наруж­ным диаметром 7,5 мм подает топливо в форсунки, установленные в го­ловках моноблоков. Через форсунка топливо впрыскивается в камеры сгорания цилиндров дизеля.

Отсечное топливо из насоса снова подводится к топливному баку. Для замера давления топлива, поступающего в топливный насос, на насосе имеется штуцер для крепления приемника манометра.

6.5.1. Топливный насос высокого давления. Топливный насос 12 плунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера 13 мм, ход плунжера 12 мм. Кулачки валика насоса симметричного профиля. Топливный насос предназначен для пода­ви в форсунки строго дозированных порций топлива в определенный момент топливо подается под большим давлением при возрастающих ско­ростях плунжера. Порядок подачи топлива плунжерами насоса, считая от конца валика со стороны привода 2-2-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Собранный со всережимным регулятором; топливный насос устанавлива­ется на четырех опорах в развале моноблоков дизеля.

Вращение кулачкового валика осуществляется от большой конической шестерни привода насоса через рессору. Рессора одним шлицевым концом соединяется со шлицами шестерни привода, другим - со шлицами муфты кулачкового валика насоса.

Вращение конической шестерне привода насоса передается от централь­ной шестерни через промежуточную передачу. Передаточное число от коленчатого вала с кулачковому валику насоса - 0,5. Направление вра­щения кулачкового валика - против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода.

От кулачкового валика через толкатель с роликами на игольчатых подшипниках движение передается плунжерам насоса, которые, при этом, поднимаются вверх.

Опускание плунжера вниз происходит под действием цилиндрической спиральной пружины, сжимаемой яри движении плунжера вверх. Подключе­ние плунжеров насоса к форсункам на дизеле производится по схеме, показанной на рис.25.

а) Конструкция насоса. Корпус насоса (рис,24) разъемный, состоит та картера насоса I, семи стоек 37 и головки 36, стянутых четырнад­цатью силовыми шпильками 41.

Картер насоса отлит из алюминиевого сплава и имеет восемь опорных лапок для крепления насоса на дизеле. Вдоль всего картера проходит точно расточенное отверстие, в котором монтируются кулачковый валик 48 в подшипниками 49. Кулачковый валик полый, с обоих концов заглу­шён запрессованными в него заглушкой 47 и хвостовиком 12. Двенад­цать кулачков валика расположены через 30° в соответствии с порядком работы плунжеров насоса. Рабочие шейки валика и кулачки по профилю цементируются. К переднему фланцу валика шестью призонными болтами крепится шлицивая муфта 45, к заднему фланцу также шестью призонными болтами крепится хвостовик 12.

Валик, вращается в семя дюралюминиевых подшипниках 49. Подшипники разъемные, состоят из двух половин, стянутых четырьмя винтами 3.

В нижней половине каждого подшипника просверлены семь отверстий для прохода масла, к двум сливным отверстиям 50 в картере насоса. Верхняя половина подшипника имеет вырез для того, чтобы толкатель не касался подшипника при положении толкателя в нижней мертвой точ­ке. Второй подшипник, считая от шлицевой муфты, отличается от остальных шести тем, что имеет канавку 44, служащую для подвода масла че­рез отверстие 43 в полость валика.

Собранный с хвостовиком 12, шлицевой муфтой 45 и подшипниками 49 кулачковый валик заводится в расточку картера. Подшипники фиксируют­ся в картере от проворачивания и осевого перемещения винтами 2, ци­линдрические концы которых входят в глухие отверстия в верхних по­ловинках подшипников. Вместо винта второй подшипник фиксируется в картере штуцером 42, сверление которого используется для подвода масла в канавку подшипника.

Перпендикулярно к оси расточки под подшипники в картере располо­жены двенадцать отверстий, в которых двигаются толкатели 16. В от­верстиях бобышек толкателя размещен палец толкателя II, выступающий конец которого входит в направляющий паз картера, препятствуя пово­рачиванию толкателя. Ролик 15 толкателя вращается на пальце на игольчатом подшипнике, состоящем из двадцати иголок. Сверху в картер ввернуты четырнадцать силовых шпилек 41. На шпильки надеты семь дюралюминиевых стоек 37. Нижними торцовыми поверхностями стойки опираются на плоскость картера. На верхние торцовые поверхности стоек устанавливается головка насоса. Стойки обрабатываются комплек­тно в клеймятся порядковым номером от первого до седьмого и в таком же порядке устанавливаются на картер.

Головка насоса 36 изготовляется из прессованного алюминиевого сплава. Вдоль головки проходят два каналаt всасывающий канал 33 ии канал отсечного топлива 32. С переднего торца головки отсечной канал заглушён пробкой, всасывавший канал заглушён с противоположно стороны В головке выполнены двенадцать ступенчатых отверстий, за­канчивающихся сверху резьбой, в каждое отверстие монтируются детали камеры нагнетания: втулка 34 с плунжером 20, седло 22 с нагнетатель­ным клапаном 24, пружина нагнетательного клапана 25, упор нагнета­тельного клапана 26, медное уплотняющее кольцо 23 и штуцер 27.

Втулка 34 с плунжером 20 является основным топливоподающим эле­ментом насоса: изготовляются яз специальной стали, проходят термо­обработку, старение и совместную доводку. Будучи спаренными, втулка с плунжером образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается. Втулка имеет два всасывающих и четыре перепускных отверстия и своим буртиком опирается на уступ отверстия в головке. Для того, чтобы всасывающие и перепускные отверстия за­нимали определенное положение, втулка фиксируется в головке стопор­ным винтом 21, которым входит в выполненный на втулке паз. При этом, во избежание деформации втулки, стопорный винт, будучи завернут в головку до отказа, не доходит до стенки паза.

На верхний торец втулки устанавливается седло 22 с нагнетательным клапаном, 24, нагруженным пружиной 25. Подъем нагнетательного клапа­на ограничивается упором 26. Штуцером 27 через медное уплотняющее кольцо 23 седло нагнетательного клапана и втулка закрепляются в го­ловке насоса. Необходимое усилие затяжки штуцеров 27 обеспечивается применением специального тарированного ключа. Затяжка штуцеров без применения специального тарированного ключа ни в коем случае не до­пускается, так как недостаточное усилие затяжки дает малое обжатие уплотняющего кольца,. и, как следствие, течь топлива из-под штуцеров, а чрезмерное усилие вызывает деформацию втулки и зависание плунжера. Наличие на штуцерах зубчатого венца в отсутствие шестигранника ис­ключает возможность применения простого ключа для их затяжки в по­зволяет осуществлять контровки штуцеров зубчатыми замками 56, стягиваемыми болтом 57.

Седло 22 а клапан 24 подбираются друг к другу для обеспечения заданного зазора по цилиндрической сопрягаемой поверхности и про­веряются на герметичность по конусу.

Замена седла о клапаном допускается только комплектно.

На выступающие из отверстий головки насоса нижние части втулок 34 надеты поворотные муфты 19 о зубчатыми венцами 64, затянутыми на муфтах винтами 58. Перемещение поворотной муфты 19 вниз ограничивает­ся верхней тарелкой 7, вмонтированной в выточке коробки зубчатого венца 35. Дюралюминиевые коробки зубчатых венцов устанавливаются на нижней плоскости головки насоса и крепятся в вей двумя винтами каждая.

Пружина 5 верхним торцом опирается в верхнюю тарелку 7 и центри­руется в ней по наружному диаметру. Нижним фланцем пружина опирает­ся на нижнюю тарелку 4 и центрируется на ней по внутреннему диамет­ру. Нижняя тарелка имеет вырез а надевается на шейку плунжера, шляпка которого входит в выточку тарелки, фиксируя ее на плунжере.

Нижняя тарелка и плунжер опираются на регулирующий болт 18 толка­теля, законтренный в определенном положении контргайкой 17.

Пружина плунжера устанавливается с предварительным поджатием при нижнем положении плунжера. При движении плунжера вверх усилие пружины возрастает я обеспечивает движение плунжера вниз, когда ролик толкателя сбегает о кулачка. Поэтому пружина вое время держит плунжер и толкатель прижатым к кулачку, преодолевая силы инерции, 1 стремящиеся оторвать ролик от кулачка.

Для получения переменной величины подачи топлива плунжер имеет две спиральные отсечные канавка, соединенные между собой в о каналом, идущим вдоль оса плунжера, поперечным сверлением. Изменение начала соприкосновения верхних кромок спиральных канавок плунжера о нижними кромками нижних перепускных отверстий втулка в, как следствие, изменение величавы подача топлива достигается поворотом плунжера.

Поворот плунжера осуществляется поворотном муфтой 19, в нижней части имеющей паз, в который входит поводов плунжера. Как упомина­лось выше, на каждую муфту установлен и затянут на ней зубчатый венец 61. Зубчатые венцы попарно входят в зацепление с вестью зуб­чатыми секторами 61, свободно поворачивающимися на осях 53. Оси устанавливаются в головке насоса и крепятся винтами 54. Долевой зазор сектору на оси устанавливается подбором по толщине регулиро­вочной шайбы 55. Зубчатые секторы соединяются с рейкой насоса 59. Таким образом, перемещение рейки вызывает поворот зубчатых секторов и находящихся в зацеплении с ними зубчатых венцов. Вместе с зубча­тыми венцами поворачиваются муфта и плунжер. Пружины 63, попарно стягивающие зубчатые венцы, устраняют влияние зазоров в зацеплении зубчатых венцов с секторами на положение плунжеров.

Передний торец корпуса насоса закрывается отлитой из алюминиево­го сплава крынкой 40. Крышка имеет выточку, в которую входит центрирующий поясок картера. Между торцом пояска картера и торцом выточки крышки размещается буртик переднего фланца кулачкового ва­лика 48, ограничивающий осевое перемещение кулачкового валика. Четырьмя шпильками крышка крепится к картеру насоса и двумя шпиль­ками к головке.

Противоположный торец корпуса насоса закрывается отлитой из алю­миниевого сплава крышкой 28. В крышке расположен сборник отсечного топлива 30, поступающего из отсечного канала головки насоса. Ввернутый в крышку штуцер 29 предназначен для крепления трубки от­вода отсечного топлива. Перепускной канал 31 головки насоса, сое­диняющий всасывающий канал со сборником отсечного топлива, служит для выхода воздуха в перепуска некоторой части топлива из всасы­вающего канала. Крынка 28 устанавливается на центрирующий поясок картера, насоса и крепится к вену четырьмя шпильками. Сверху крышка шестью шпильками крепится к головке насоса. К крышке 28 крепится всережимный регулятор дизеля.

С боков корпус насоса закрывается отлитыми из алюминиевого сплава правой и левой боковыми крышками 65 и 60. В левой боковой крынке 60 выполнена полость, в которой размещается рейка насоса 59

 На конце рейки закреплен колпачок 62, соединенный со штоком 68. Обе боковые крышки крепятся к картеру, головке и торцевым крынкам винта­ми. Плоскости разъема уплотняются прокладками из гибкого текстолита и паронита. Шток 68 связан с рычагом всережимного регулятора, уп­равляющим подачей топлива в цилиндры дизеля. Топливо к насосу под­водится по трубопроводу, который штуцером 39 крепится к фланцу, за­крепленному на переднем торце головки.

Смонтированная на прямоугольных шлицах хвостовика 12, упругая шестерня 69 предназначена для передачи вращения от кулачкового ва­лика насоса шестерне-водилу всережимного регулятора. Упругая шестер­ня с натягом монтируется на шлицах хвостовика, которые для этой цели хромируются, и затягиваются на нем гайкой 13, законтренной коничес­ким штифтом 14.

Упругая шестерня 69 состоит из ступицы 10 и венца 8, имеющих сов­местно обработанные четыре окна. В окно закладываются грибки 51. Между грибками с предварительным поджатием устанавливаются пружины 52. дисками 6, стянутыми четырьмя болтами 9, грибки с пружинами фиксируются в окнах ступицы и венца.

При резком изменении числа оборотов кулачкового валика происходит смещение ступицы 10 относительно венца 8, сопровождающееся поджати­ем пружин 52. Ввиду нежесткого соединения ступицы шестерни с венцом зубья, находящихся в зацеплении шестерен, предохраняются от ударной нагрузки.

б) Принцип работы насоса. Топливный насос золотникового типа. Схема работы насоса представлена на рис.26.

Подающий топливо плунжер 3 является одновременно в золотником, управляющим открытием и закрытием всасывающих в перепускных отверстии цилиндра насоса 1. Фильтрованное топливо по трубопроводу низкого давления поступает во всасывающий канал 4 (верхний канал, идущий вдоль головки насоса). При движении плунжера вниз открываются два всасывающих отверстия 5 втулки плунжера I, через которые плоскость втулки 6, расположенная над плунжером, заполняется топливом.

При движении плунжера вверх, в момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, давление топлива в полости втулки начинает повышаться. Когда давление топлива в полости втулки преодолевает остаточное давление в трубке высокого давления II и усилие пружины 9, действующие на нагнетательный клапан 8, клапан поднимается кверху. Подтай нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Полость втулки через трубку высокого давления сообщается с форсункой. При дальнейшем движении вверх плунжер подает топливо по трубке высокого давления и каналу форсунки в полость 16 над сед­лом иглы. Как только давление топлива, действующее на коническую поверхность 17 иглы 19, достигает 200 кгс/см2, игла форсунки подни­мается и топливо впрыскивается в камеру сгорания цилиндра 15.

В некоторый момент, зависящий от положения плунжера, спиральные канавки 14, выполненные на плунжере, совпадают с перепускными от­верстиями 13 и сообщают полость втулки с каналом отсечного топлива 2 (нижний канал, идущий вдоль головки насоса). Подача топлива плун­жером прекращается. Происходи перепуск топлива из полости втулки в отсечной канал. При этом более высокое давление в трубке II и пружина нагнетательного клапана 9 прижимают нагнетательный клапан 8 к седлу 7. Клапан закрывается и разобщает трубку высокого давления с полостью втулки плунжера, а также разгружает трубку от чрезмерного остаточного давления. Разгрузка трубки необходима во избежание до­полнительного открытия мглы отраженной волной давления и попадания нераспыленного топлива в камеру сгорания цилиндра.

Функцию разгрузки трубки высокого давления выполняет отсасывающий поясок 12, прилегающий к конусу нагнетательного клапана. При посадке клапана на седло отсасывающий поясок входит в направляющее отверстие седла, при этом объем трубки высокого давления увеличивается на объем хода отсасывающего пояса от момента перекрытия им направляю­щего отверстия до посадки клапана в седло. Давление в трубке резко падает, форсуночная игла быстро закрывает сопло форсунки, и впрыск топлива прекращается.

Отсечное топливо отводится от топливного насоса через штуцер на задней торцевой крышке.

Изменение количества подаваемого насосом топлива осуществляется поворотом плунжера 3 во втулке плунжера I. При этом момент перекры­тия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. начала подачи топлива, остается без изменений. Изменяется конец подачи топлива, или, что то же самое, момент совпадения спиральных канавок 14 плунжера с перепускными отверстиями 13 втулки. Изменение момента конца подачи топлива вызывает уменьшение или увеличение ра­бочего хода плунжера и, соответственно, уменьшение или увеличение количества подаваемого им топлива.

в) Смазка насоса. Масло к топливному насосу подводится по трубке, соединенной с внешней масляной магистралью дизеля. Боковой ниппель трубки соединяется со штуцером 42 (рис.24), конец которого входит в отверстие второго подшипника кулачкового валика. Через сверление в штуцере масло заполняет канавку 44, проточенную в подшипнике, проходит через сверление 43 во внутреннюю полость кулачкового ва­лика и из нее через сверления в рабочих шейках валика выходит на смазку остальных шести подшипников. Толкатели насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками валика. Масло, попавшее в полость стоек насоса, сливается в картер его через сверление в донышке толкателя. Смазкой плунжера служит топливо, проникающее по зазору между плунжеров и втулкой плунжера.

Собиравшееся в картере насоса масло через два отверстия 50 и слив­ные трубки с дюритовым уплотнением, установленные в крайних опорах топливного насоса, стекает в верхний картер дизеля,

г)            Регулировка насоса. Для нормальной работы дизеля в цилиндры его должно подаваться одинаковое количество топлива. При этом подача топлива должна происходить в строго определенный момент. Указанные требования обеспечиваются регулировкой насоса. Насос подвергается регулировке на начало подачи и на количество подаваемого топлива. Регулировка насоса производится на специальных установках.

Регулировка на начало подачи топлива производится так, чтобы пода­ча топлива плунжерами насоса происходила через 30° угла поворота кулачкового валика, или, что то же самое, через 60° угла поворота коленчатого вала (порядок подачи топлива плунжерами насоса определя­ется расположением кулачков на валике). Регулировка осуществляется регулирующим болтом толкателя. Ввертывание и вывертывание регулирую­щего болта удлиняет иди укорачивает пару толкатель-плунжер и вызыва­ет изменение момента перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. момент начала подачи топлива.

Чтобы момент начала подачи наступил раньше, регулирующий болт сле­дует несколько отвернуть, пара толкатель-плунжер удлинится, и мо­мент начала подачи наступает раньше. Чтобы момент начала подачи на­ступил позже, регулирующий болт ввертывается, длина пары толкатель-плунжер уменьшается.,

Регулировка насоса на количество подаваемого топлива производится так, чтобы неравномерность подачи топлива плунжерами была минималь­ной и не выходила за пределы допустимой. Необходимое изменение ко­личества топлива, подаваемого каким-либо плунжером, достигается по­воротом плунжера вместе с его поворотной муфтой при неподвижных зубчатом венце, зубчатом секторе и рейке. Поворот плунжера изменяет момент начала перепуска топлива, так как изменяется положение спи­ральных канавок относительно перепускных отверстий втулки, вследст­вие; чего изменяется величина рабочего хода плунжера.

Регулировка производится в следующем порядке:

а) методом прокачки топлива в сборные колбы, отдельные для каждого плунжера, определяется плунжер, подача топлива которым должна быть изменена.

б)           освобождается винт зубчатого венца, закрепленного на поворотной муфте, тем самым освобождается поворотная муфта.

в)           муфта поворачивается вокруг вертикальной оси, вместе с ней поворачивается и плунжер, так как муфта соединена с плунжером при помощи паза, в который входит поводок плунжера. Для уменьшения рабочего хода, а следовательно для уменьшения количества подаваемого топлива, плунжер поворачивается вправо, для увеличения - влево. При этом изменяется количество топлива, подаваемого только данным плунжером, подача топлива остальными плунжерами не изменяется.

6.5.2. Форсунка. Форсунка (рис.26) закрытого типа с гидравлически управляемой иглой предназначена для впрыска топлива в камеру сгора­ния цилиндра дизеля. Форсунка обеспечивает распиливание топлива на мельчайшие частицы и равномерное распределение частиц топлива в сжа­том воздухе, заполняющей камеру сгорания. Давление начала впрыска топлива 200 кгс/см2

а) Конструкция форсунки. Форсунка состоит из двух основных частей» корпуса 26 и распылителя 28 с иглой 19. Корпус форсунки стальной служит для монтажа всех остальных деталей. В резьбовое отверстие в верхней части корпуса ввертывается штуцер 21, подводящий топливо к форсунке. Место стыка штуцера с корпусом уплотняется стальной прокладкой 20. Внутри корпуса просверлен вертикальный канал диамет­ром 2 мм, служащий для подвода топлива от штуцера 21 к распылителю 28. Сквозь весь корпус проходит сверление, в котором расположен на­магниченный толкатель 27.

Распылитель 28 и игла 19 изготовляются из специальных сталей, подвергаются термообработке, старению и доводке. Распылитель имеет выступающую в камере сгорания цилиндра коническую головку со сфери­ческим концом, в которой равномерно расположены восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, просверленных под углом 75° к вертикаль­ной оси. Внутренние кромки распыливающих отверстий выходят на нижнюю часть рабочего конуса, верхняя часть которого служит седлом для по­садки иглы. Муфтой 29 распылитель притягивается к корпусу форсунки.

Для получения надежного уплотнения торцовые поверхности корпуса форсунки и распылителя в месте стыка тщательно шлифуются и доводятся. На этом торце распылителя выполнена кольцевая канавка, совпадающая с вертикальным каналом корпуса форсунки, подводящим топливо к распы­лителю. Из канавки идут три наклонных сверления диаметром 1,7 мм (на рис.26 видно только одно сверление), по которым топливо поступа­ет в нижнюю часть распылителя.

Игла 19 имеет тщательно доведенную цилиндрическую поверхность и запорный конус. Этим конусом игла садится на седло распылителя и за­крывает доступ топлива к распиливающим отверстиям. Выше запорного конуса игла имеет вторую коническую поверхность, оказывая давление, на которую топливо поднимает иглу. На цилиндрической поверхности иглы выполнены две кольцевые канавки, служащие лабиринтовым уплотне­нием от просачивания топлива через зазор между иглой и распылителем. При совместной доводке распылителя и иглы зазор между ними выдержи­вается в пределах 0f002 - 0,004 мм а проверяется методом опрессовки пары на специальной установке. Доведенные распылитель с иглой обра­зуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается.

На верхний конец иглы сферической поверхностью опирается толкатель 27, нагруженный пружиной 24, препятствующей подъему иглы, пока дав­ление топлива не достигает 200 кгс/см2 и обеспечивающей быструю посадку иглы на седло распылителя после впрыска.

Подъем иглы ограничивается торцом корпуса форсунки и выдерживается в строго определенных пределах.

Пружина 24 затягивается в корпусе форсунки гайкой-колпачком 22. Между корпусом в гайкой устанавливается медная прокладка 25. Необхо­димое усилие затяжки пружины, соответствующее давлению начала впрыске 200 кгс/см2; устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 23 или установкой двух регулировочных шайб.

Форсунка устанавливается в отверстие головки моноблока, расточен­ное не оси каждого цилиндра, я крепится к головке дюралюминиевым

фланцем и двумя шпильками» Медная прокладка 18 служит для уплотнения стыка между уступом отверстия головки и форсунки от прорыва газов из камеры сгорания.

б)           Принцип работы форсунки. Топливо поступает в форсунку от соот­ветствующей секции насоса через соединенный с трубкой высокого давле­ния штуцер, ввернутый в корпус форсунки. Пройдя по горизонтальному сверлению, топливо попадает в вертикальный канал корпуса, совпадающий с кольцевой канавкой на торце распылителя. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным сверления распылителя, поступает в полость над седлом иглы. Когда действующее на коническую поверхность иглы форсунки давление топлива, подаваемого плунжером насоса, достигает величины, достаточной для преодоления усилия пружины, игла поднимается и топливо через восемь отверстий распылителя впрыскивается в камеру сгорания.

Как только подача топлива насосом прекращается, давление в трубке высокого давления, а следовательно, и в полости над седлом иглы резко падает. Под действием пружины игла садится на седло, резко отсекая доступ топлива в нижнюю часть распылителя до очередной подачи топлива насосом.

Топливо, просочившееся через диаметральный зазор между иглой и рас­пылителем, пройдя по зазору между толкателем и корпусом, выходит из форсунки через отверстие в гайке-колпачке в топливоотводящую ма­гистраль 43 (рис.9).

в)           Регулировка и проверка работы форсунки. Регулировка и проверка работы форсунки производится на специальной установке. При регулировке подбором регулировочной шайбы 23 (см.рис. 26) или установкой двух шайб регулируется затяжка пружины форсунки так, чтобы начало впрыска топлива происходило при давлении 200 кгс/см2. Регулировка затяжки пружины форсунки не подбором регулировочной шайбы, а ослаблением или подтягиванием гайки-колпачка не разрешается» После регулировки про­веряется работа форсунки.

Форсунка должна давать четкий впрыск с резкой отсечкой подачи топлива в конце впрыска, т.е. при посадке иглы на седло. Распылённое топливо должно иметь туманообразное состояние. При медленном нарастании давления распылитель форсунки не должен давать подтекания.

Резкость отсечки определяется по величине падения давления в системе установки за один впрыск. Падение давления менее чем на 20 кгс/см2 указывает на недостаточную резкость отсечки.

Продолжительный впрыск топлива через форсунку или так называемый затяжной впрыск сопровождается падением давления в системе при впрыске более чем на 50 кгс/см2.

Форсунка, дающая недостаточную резкость отсечки или затяжной впрыск, не может считаться удовлетворительно работающей, так как при работе на дизеле дает растянутый по времени впрыск топлива, ухудшающий процесс сгорания.

Подтекание распылителя характеризуется появлением капли на кончи­ке сопла перед впрыском или после впрыска, также появлением подвпрыска в виде слабых струй или усиков топлива, вытекающих из отверстия распылителя перед основным впрыском. Форсунка, имеющая подтекание распылителя, не может устанавливаться на дизель, так как топливо, попадающее в цилиндр при подтекании распылителя, не распыляется и вызывает неполное сгорание, сопровождающееся дымным выхлопом.

Во всех случаях при неудовлетворительно работе форсунка разбира­ется. Распылитель и игла исправляются путем притирки и доводки, либо заменяются новой парой.

Для обеспечения равномерной подачи топлива в цилиндры дизеля фор­сунки по количеству подаваемого топлива сортируются на группы. Но­мер группы обозначается соответствующим числом рисок на распылителе. При регулировке топливного насоса за ним закрепляется комплект фор­сунок какой-либо одной сортировочной группы. Каждая форсунка комплекта клеймится порядковым номером секции насоса и при установке на дизель подключается к этой же секции.

6.5.3. Регулятор частота вращения.

Регулятор (рис, 27, 27а) - всережимный, непрямого действия, с упруго присоединенным катарактом. Регулятор предназначен для под­держания любой заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Регулятор обеспечивает поддержание частоты вращения дизеля при работе с нагрузкой и на холостом ходу. При сбросе нагрузки от 100% до 0% регулятор ограничивает частоту вращения коленчатого вала ди­зеля в пределах, заданных техническими условиями.

Для ограничения заброса частоты вращения при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска,

а) Конструкция регулятора. Регулятор крепится к задней торцевой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат.

В корпусе регулятора 19, корпусе поршня 18 и колпаке II, отли­тых аз алюминиевого сплава и соединенных между собой шпильками, монтируются все основные детали регулятора.

Корпус регулятора 19 имеет два чисто обработанных фланца: большой фланец предназначен для крепления регулятора к крышке топ­ливного насоса семью шпильками. К малому фланцу корпуса регулятора шестью шпильками крепится корпус поршня 18.

В полости корпуса регулятора расположена водило-шестерня 24 с двумя грузиками 22, вращающаяся на игольчатом подшипнике на оси 23 и передающая вращательное движение грузикам. Ось 23 заприсовывается в отверстие задней торцевой крышки насоса и крепится к ней че­тырьмя болтами, законтренными проволокой. Пружинным кольцом 21 через шайбу 26 водило-шестерня фиксируется на оси 23 в осевом на­правлении.

Водило-шестерня изготовляется из специальной стали. Для повы­шения износоустойчивости рабочие поверхности водило-шестерни азотируются. Водило-шестерня имеет симметрично расположенные проушины с отверстиями, в которых монтируются втулки.

Во втулках свободно поворачивается цанфы осей, на которые напресованны грузика 22 выполненные в виде угловых рычагов,

В осевом направлении грузики фиксируются двумя планками 8 и 9 (см. рис. 38).

Смазка всех трущихся деталей регулятора осуществляется маслом, разбрызгиваемым во внутренней полости корпуса регулятора. Для обеспечения лучшего попадания смазки на осе грузиков осуществлен специальный подвод смазки к корпусу регулятора непосредственно над грузиками.

Вращение водилу-шестерне передается от упругой шестерни 27 (рас. 27, 27а), смонтированной на хвостовике кулачкового валика насоса.

Корпус поршня 18 крепится к корпусу регулятора 19 а центрируется в нем буртиком. В расточке корпуса поршня монтируется поршень 16 с золотником 17. В расточку под головку поршня запрессована втулка 14. На торцевой поверхности этой расточки имеется кольцевой канал, образующий с торцевой поверхностью головки поршня рабочую полость К. В верхней части корпус поршня имеет отверстие под болт бокового ниппеля 15, предназначенный для крепления трубки I (см. рас. 28), подводящей масло от масляного фильтра 2 в регулятор. В центральной расточке корпуса поршня проточена кольцевая канавка Д {рис. 27), заполняемая поступающим в регулятор маслом. В корпусе поршня расположены три перепускных канала Л (на рис. 27, 27а виден только один канал), по которым масло из полости корпуса поршня поступает в полость корпуса регулятора и через ввернутый в него штуцер 28 по трубке 29 сливается в верхний картер дизеля.