Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

                                - 1 -

                            ТОРГОВЫЕ ПУТИ

     В XVI в.  Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-

ных путей России. С образованием единого Русского государства произош-

ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории

страны  и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению

новых направлений торговых путей,  которые как и старые торговые доро-

ги,  все  более тяготели к Москве как административному центру страны.

Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-

сами, соединяющими столицу с периферией.

     Ряд торговых путей в XVI в.  имел особенно большое  значение.  По

Москве-реке  шел водный путь на Оку и далее на Волгу.  Через Стромынку

вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля.  С Тверской  улицы

начиналась  дорога  на  Тверь и далее на Великий Новгород.  Сретенская

улица вела на Ярославский тракт,  а от Рогожской слободы шел тракт  на

Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-

га на юг в Серпухов и Тулу.  Через Арбат н Дорогомилово  выходила  Мо-

жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись

далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству  Русского

государства.

     Основной магистралью между двумя  крупнейшими  русскими  городами

Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до

Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-

рода  к  Москве  укрепляются экономические связи между этими городами.

Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода  на  запад  и

северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову,  а дальше к

Ивангороду  и Нарве,  в Ригу,  Литву.  К Ивангороду шли от Новгорода и

другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,

через  Лужский  ям.  Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через

селение Сумы.

     Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор-

говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль,  Вологду,  Тотьму,

Устюг.  Этим путем шла оживленная торговля с Англией и  Голландией.  В

грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-

гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через  Кото-

росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими

                                - 2 -

путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-

обходимое для ее преодоления,  рассчитать трудно. Путешествие Дженкин-

сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-

гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно

было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды

до Ярославля преодолевалась в два дня.

     На юг от Москвы уходило несколько торговых путей.  Одним из глав-

ных в XVI в.  был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца

XIV в.  пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в

Царьград и обратно.  От Москвы караваны шли водой или сухим  путем  до

Коломны  и  Рязани,  а оттуда тремя дорогами - через Михайлов,  Ряжен,

Старую Рязань - к Воронежу и Дону.  По Дону суда следовали до Азова, а

затем морем к Константинополю.  Этот путь был описан в XVI в.  Флетче-

ром:  "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водою

до  Константинополя и во все части света...  что недавно было доказано

одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва

Москвой-рекой,  потом вошел в другую,  называемую Окою,  тут перетащил

лодку свою на Дон,  а оттуда уже всю дорогу плыл водою".  Общая протя-

женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-

рачивалось примерно 55 дней.  Кроме донского пути на юг вели  также  и

сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,

Брынь,  Калугу.  Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских  по-

сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-

ми:  через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути

в  XVI в.  не получили,  так как в этот период отношения с Литвой были

натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых

людей через свои земли.

     Большое развитие во второй половине XVI в.  получил Волжский тор-

говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.

Этот путь начинался обычно в  Москве,  откуда  путники  спускались  по

Москве-реке  и  Оке  до Волги.  Англичане начинали свои путешествия по

Волге от Ярославля.  Водный путь от Москвы  до  Астрахани  продолжался

1,5-2 месяца.  В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь

продолжался в восточные страны вдоль берегов  Каспийского  моря.  Нес-

колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

     Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся

значительные  успехи в освоении ими Северного морского пути.  Северный

путь в Европу был известен русским людям издавна.  В конце  XV  в.  им

                                - 3 -

пользовались  русские послы Григорий Истома,  Дмитрий Зайцев и Дмитрий

Радев.  В литературе утвердилось мнение об открытии морского  пути  из

Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-

гают это мнение.  "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото-

рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-

ции и русские послы:  Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси-

мов и другие русские люди".  В конце XVI в. общегосударственное значе-

ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз,  при-

тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

     Кроме больших транзитных торговых  путей  существовало  множество

дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской

округой и более мелкими городскими пунктами.

     В ХVI  в.  существовало уже сводное описание дорог Русского госу-

дарства.  С.Герберштейн,  перечисляя в своем  сочинении  разнообразные

водные и сухопутные дороги России,  прямо ссылался на известный Дорож-

ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-

го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-

кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.

     На основании  существовавших  ранее дорожников и чертежей в конце

XVI в.  был составлен общий чертеж  Русского  государства,  содержащий

описание дорог,  рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос-

тавлялись также описания и морских путей - поморские  лоции.  Одна  из

них легла,  очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос-

тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.

     Средневековые путешественники  и торговцы предпочитали ездить во-

дой или в зимнее время по сухопутным дорогам.  В летнее время,  а осо-

бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого

состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по

русским дорогам в летнее,  весеннее и осеннее время.  Так, Павел Иовий

писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по

крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,

совершается с неимоверной скоростью,  зато в летнее  время,  не  иначе

можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,

потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-

мые  топи,  на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-

вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном

населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,

- и настилать мосты через болота и реки".  Судебник 1589  г.  обязывал

                                - 4 -

местных жителей следить за состоянием дорог.  Статья 223 гласит: "А на

которых дорогах мосты не починиваны,  и кто едучи лошадь  истепет  или

ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-

те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-

цева гибель доправити без суда по обыску".  Мостовщина была особым ви-

дом повинности в XVI в.  Когда через реки не  было  мостов,  переправа

осуществлялась примитивным способом,  который описан С.Герберштейном в

его книге.  Путешественники перебираются через реки,  писал он  "неким

своеобразным способом переправы,  а именно: нарубают кустарников, свя-

зывают их пучками,  садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-

разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-

вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут

к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".

     Переправы через многочисленные реки,  речки, озера и болота вызы-

вали  особенно  много сетований со стороны путешественников.  "Хотя на

реках по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-

ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-

ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

     Правительство делало  попытки упорядочить путешествие по наиболее

важным дорогам.  Одним из мероприятий в этом направлении было устройс-

тво ямов.  Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.

По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем

в  среднем  30- 40 км (иногда чаще),  находились дорожные станции-ямы.

Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей.  Оно

же поочередно гнало самую гоньбу.  Ям состоял обычно из ямского двора,

двух-трех изб,  сенника и конюшни.  Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к

ямскому двору приписывались земли:  пашня,  сенокосы,  иногда деревни,

расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-

щика.  Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-

шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-

лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-

ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-

навливало  контроль  над деятельностью ямов.  Сохранилось значительное

количество документов от конца XVI в.,  которыми правительство регули-

ровало  порядки на ямах.  Для устройства ямов на места посылались дети

боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-

ких миссий.  Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих

записках:  "Как только мы доехали,  до,  границы Московской земли, все

                                - 5 -

содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на

кушанье,  ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах,

в  особенности по отношению к иноземным послам,  охотники подвергались

суровым наказаниям.  В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских

ямов записано:  "как ехал к нам датцкой гонец,  я ему де и в дороге на

ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-

земцом подвод на ямех нет"?  Охотников, которые не явились на ям в по-

ложенное им время, приказано было бить кнутом.

     Средневековые пути  сообщения были трудны и опасны не только при-

митивным состоянием дорог и транспорта.  Немало забот для путешествен-

ников  представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб-

ления.  Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна-

чительной  степени  объясняется присоединение купцов к дипломатическим

посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-

сольские  дела  содержат массу свидетельств о торговых людях в составе

иностранных посольств.  В 1570 г.  с русским посольством из  Царьграда

прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и

людей их с ними 17 человек,  да из Кафы торговых людей 9 человек... да

из Азова идет торговый человек бухарец".  Подобных примеров можно при-

вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских

караванах как постоянное и обычное явление:  "Когда же в Московию отп-

равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-

маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-

пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".

     Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-

жи товаров и "поминков" были очень часты.  Документы сохранили  много-

численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

     Все перечисленные  трудности заставляли средневековых купцов быть

одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-

только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом

и мечом;  он настолько же опытен в торге,  как и в ратном деле".  Анг-

лийские  путешественники  описывают  одно из таких нападений ногайских

татар на их караваны.  Ногайцы "подъехали на 18  лодках,  вооруженные,

кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-

гало ...до 300 человек...  Завязалась страшно  жестокая  битва,  жарко

продолжавшаяся  в  течение двух часов,  во время которой наши люди так

хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

                                - 6 -

     Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян-

ную охрану путешественников от разбойных людей.  В 20-х  годах  Россия

совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути.  Сул-

тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и  пищалями".  Им

навстречу должны были двигаться русские охранные суда.  На Волге русс-

кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых  ка-

раванов.

     Но несмотря на все эти меры,  нападения на торговые и  посольские

караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне-

вековых дорогах.

                  ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

     Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам.  Поэ-

тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным  су-

дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-

ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-

рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и

т.  д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до-

щаники,  ладьи,  неводники,  Сотники, однодеревки. В других источниках

упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-

ки,  лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судов

существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-

чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

     Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-

ни суда носят названия то рекам,  на которых они построены или которые

ими обслуживаются,  другие суда получили свои названия по своему  типу

или  назначению.  К первой категории можно отнести коломенки,  ржевки,

белозерки,  устюжны и т.  д.  Ко второй -  струги,  насады,  дощаники,

ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

     Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста-

новить по их сохранившимся описаниям,  рисункам, этнографическим мате-

риалам.

     Как и в предшествующий период,  широкое распространение имели на-

сады.  "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху

и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200

тонн,  на них нет никаких железных частей,  но все сделано из  дерева,

при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из

                                - 7 -

многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-

руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-

киваются длинными шестами.  На Двине очень много таких судов, по боль-

шей части они принадлежат вологжанам,  ибо а этом городе много купцов,

пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли".  Со-

общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-

моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в  дощанике  из

Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати

пошлина,  с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до

полтине,  а  с  меньшего по четыре гривны".  Из сообщения этой грамоты

видно,  что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в

основном  для плавания по рекам,  но могли ходить по озерным и морским

путям.  В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592

г.,  насад  упоминается  наряду с другими судами размером около десяти

сажен.

     Другим видом судов были дощаники:  крупные речные суда, сделанные

целиком из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с

насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря

упоминаются дощаники,  на которых монастырские слуги перевозили  соль,

загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-

пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

     В XVI в.  широкое распространение имели струги. Это были в основ-

ном транспортные суда,  предназначавшиеся для перевозки различных гру-

зов.  Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетво-

рявшими потребности не только речного,  но и морского судоходства".  В

источниках  упоминаются струги "кладные",  "досчатые",  "полубленные",

"неполубленные"  и  т.д.  Длина  стругов  три-восемь  сажен.  Название

"струг"  применялось также как общее обозначение судна,  независимо от

типа и размера.  Хотя иногда стругами,  или стружками,  называли лодку

вообще вплоть до малых челноков.

     В XVI в.  появился особый вид грузового судна -  коломенки.  "Это

были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-

ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора

в соединении  с  днищем и с потупным образованием носа и кормы.  Борта

коломенки на протяжении примерно одной трети длины  судна  в  середине

его идут совершенно параллельно,  в остальных же двух третях,  к обеим

оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-

лом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-

                                - 8 -

тяную табакерку".  В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко-

ломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-

еводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной,  в то время как с

насадов и дощаников взималась полтина.

     В XVI в.  имели распространение каюки.  Это судно по своей  конс-

трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-

водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-

начально  каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам,  позднее

стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-

ми, приближаясь к барочному типу.

     Более или менее крупным судном был учан,  напоминавший  по  конс-

трукции  плоскодонный  дощаник.  Учаны  обычно  ставились в один ряд с

крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-

моте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи,  паро-

мы, учаны и барки.

     Среди транспортных грузовых судов XVI в,  часто упоминаются клади

или кладные,  которые были разных размеров и названий в зависимости от

того,  какой груз они перевозили.  Клади рыбные,  соляные,  хлебные. В

упоминавшейся выше приговорной грамоте  казанского  воеводы  1585г.  о

пошлинах  с  торговых  людей с соляной клади пошлины устанавливаются в

один рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.

     Кроме больших  судов существовали мелкие лодки различных названий

и конструкций:  паузки,  ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,

неводники и т.  д.  Они имели вспомогательное назначение - обслуживали

крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и

грузов.

     Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок.  Это ма-

ленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным

назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,

когда  в  этом  была  необходимость.  На двинском взморье паузки несли

службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они

выполняли  роль не только вспомогательных судов,  но имели и самостоя-

тельное значение.  Так,  в Дмитровской таможенной грамоте указано:  "А

кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли,  и Новго-

родец,  и Псковитин,  и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-

кой,  в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне до-

сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-

ку  имати  с  тое ж доски по алтыну ж,  а две - доски откосныя за одну

                                - 9 -

доску наместником пошлины имати".

     В XVI  в.  существовало  много  лодок  разнообразных размеров и -

конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,

малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-

ются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,

приколное.

     Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах  и  паромах.  В

Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях,  и в поромех, и

в учанех,  и в барках,  и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в

ладьях, и во всяких судах".

     Некоторые виды судов были предназначены  специально  для  морских

плаваний.  Поморы на севере строили особые суда,  надежные и маневрен-

ные, предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи

во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусное двухмачтовое судно.  Одна мачта снималась. Второй но-

совой  парус  ставился тогда,  когда судно маневрировало во льдах.  По

размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-

зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-

вам это первое морское арктическое судно не имело равного в  тогдашней

технике судостроения".

     Особый тип морских судов - бусы существовал на  Каспийском  море.

Это  большие,  круглодонные  одно-парусные  суда.  Делали их обычно из

брусьев с перерубами,  как избу.  Так,  в 1589 г. русскому посланнику,

ехавшему  в Иран,  астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую

из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-

ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-

не...".

                             СУДОСТРОЕНИЕ

     Строительство судов  осуществлялось  во  многих  крупных городах,

расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным

центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные

суда а барки под непосредственным  контролем  самого  Ивана  Грозного.

Английский посол Горсей,  прибывший в Москву из Вологды, описал разго-

вор,  который состоялся у него с царем о вологодских  верфях.  Царь  с

пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении,  которое произвели

на него русские суда,  строившиеся в Вологде.  Горсей, отвечал, что он

                                - 10 -

вместе со многими другими любовался на удивительную красоту,  величину

и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-

нов,  единорогов,  богато расписанных золотом,  серебром и яркой живо-

писью.  Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты

хорошо их высмотрел,  сколько их? Я видел не более 20,-отвечал Горсей.

В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-

зал  Горсею  "делать  письменное описание кораблей английского флота и

представить модель корабля".

     Большое судостроение  велось  в  Устюжне Железопольской,  которая

особенно славилась производством железных изделий  для  речных  судов:

железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-

тюжне,  носили названия по имени  города:  устюжские  струги,  насады.

Крупными  центрами  судостроения были все волжские и приокские города:

Казань,  Нижний Новгород,  Астрахань,  Калуга и др. Свои небольшие су-

достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется

закупка монастырскими властями различных  предметов,  необходимых  для

строительства и ремонта судов.  Так, Кирилло-Белозерский монастырь за-

казывал у кузнецов судовые буравы,  тысячами штук покупал судовые ско-

бы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные

"плотбища" для строительства товарных и солеводных судов  имели  купцы

Строгановы.

                   СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

     Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были

сани различных конструкций для зимнего времени,  а для летнего - теле-

ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-

ней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют

собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются

только в зимнее время,  и каждому следует иметь  отдельную  (кибитку).

Усаживаются  в сани,  укрывшись любым количеством одеял,  и правят ло-

шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-

бой кладут съестные припасы и все необходимое".

     Сани имели широкое распространение в России;  "все их повозки та-

кого вида,  народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ез-

дят на санях и в городе и в деревне...  Если русский  имеет  хоть  ка-

кие-нибудь  средства,  он никогда не выходит из дому пешком,  но зимой

выезжает на санях,  а летом верхом,  в санях он сидит на ковре или  на

                                - 11 -

шкуре белого медведя.  Сани везет богато убранная лошадь со множеством

лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-

шади, слуги стоят на запятках".

     Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось опи-

сание саней,  подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вя-

земские,  подволочены бархатом немецким,  алым ...дуги и оглобли вязо-

вые...  хомут  ременный  с  листиями (должно быть лисьими.),  красными

хвосты...  возжи врваные...  Полость подложена зуфью  желтою,  образцы

сафьяновые".  Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Це-

нились они дорого по тем временам- 2 руб.  (без снасти) и 2,6 руб. (со

всей снастью).

     Большое количество саней было в монастырях.  Монастырские  власти

закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".

     Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани  не-

однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная

грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги.  В  ряде  источников

термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной гра-

моте Переяславскому Данилову монастырю  разрешен  беспошлинный  проезд

"зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-

кий,  полагавший,  что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В

других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-

вижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-

ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-

вары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".

     Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В

лицевом своде XVI в.,  миниатюрах жития Сергия Радонежского  и  других

миниатюрах  изображения  телег встречаются очень часто.  Телеги обычно

изображены четырехколесными с дощатыми бортами...  Колеса со спицами и

сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-

реездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для

них придумывались несложные технические усовершенствования.  Так, нас-

тоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу,  кото-

рая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-

ла".

     Часто в XVI в.  упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять

на ямах с подводами,  монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид-

но, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,

повозки или сани, в зависимости от времени года.

Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";

Список литературы брался оттуда.