Транссибирская магистраль

Министерство образования

Российской федерации.

Тюменский государственный нефтегазовый университет

Институт транспорта

Кафедра: Истории и культурологии

Реферат

По дисциплине: «История Тюменского края»

На тему: «Транссибирская магистраль».

Выполнил:

студент гр. __________

Relax

Проверил: ______________

Тюмень 2001

ОГЛАВЛЕНИЕ:

1.     ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891)...............................................................…...……........стр. 3

2.     ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891)............................…….…..........стр. 12

3.     ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).....................…...............……......стр. 13

4.     ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916).....стр. 16

5.     ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ...стр. 17

6.     ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925)......................................................................…….........стр. 20

7.     СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ............……….........………........стр. 21

ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891).

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.

Император АлександрIII

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

История Великого Сибирского рельсового пути восходит к середине XIX века. В годы Крымской войны (1853-1856 гг.) англо-французская эскадра атаковала русские порты и посты по всему побережью Тихого океана. Российское правительство приняло решение создать достаточно сильную Сибирскую флотилию и морскую базу флота в Николаевске-на-Амуре.

Н. Муравьев, молодой и энергичный государственный деятель, командировал в 1857 г. военного инженера, штабс-капитана Д. Романова для проведения изысканий на территории между р. Амуром и побережьем Японского моря с поручением избрать направление для проведения обычной дороги, которую впоследствии можно было бы без больших трудностей превратить в железную. Н. Муравьев одним из первых поставил вопрос о необходимости государственного руководства в железнодорожном деле страны, об организации в России отечественной паровозостроительной и рельсопрокатной базы для обеспечения будущего строительства железных дорог. Он впервые предложил схему будущей железнодорожной сети России с центром в Москве общим протяжением 21 тыс. верст, которая была практически осуществлена только в 70-х годах XIX века.

Ознакомившись с местностью, расположенной к югу от нижнего течения Амура, Романов составил проект проведения указанной ему дорога от мыса Джой на правом берегу Амура, где в 1858 г. был основан г. Софийск, до Александрийского поста на берегу удобной для стоянки судов бухты Де-Кастри. Учитывая отдаленность этой местности от Центра России и суровые климатические условия, Романов пришел к заключению, что наиболее выгодным для осуществления проекта было бы обратиться к акционерной компании с предоставлением ей права пользования дорогой в течение 99 лет, а также разрешить ей бесплатно пользоваться лесом и иными строительными материалами, даровать в ее собственность 100 тыс. десятин земли по обе стороны дороги и направить на строительство до 5000 казенных рабочих.

Н. Муравьев довел результаты исследования до сведения великого князя Константина. В нем он подтвердил, что между р. Амуром и заливом Де-Кастри "будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени". Одновременно в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства в Сибири обратились иностранные предприниматели. Но в результате исследований их проектов всем иностранным "авторам" было отказано.

В 1858 г. в Главное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А. Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск, далее на Минусинск к Амуру в Пекин. Проект содержал более трезвую оценку затрат на строительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлением навсегда выйти из-под зависимости морских держав. Софронов предлагал свой проект для осуществления правительству России, но он был отклонен, так как предпочтительным все же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал.

После отклонения этих предложений подобные проекты не возникали до 80-х гг. В 60-70-х гг. вместо проектов постройки линии через всю Сибирь правительство проявило интерес к предложениям о соединении Западной Сибири с общей сетью железных дорог Европейской части России.

Первой из таких дорог, сооружение которой должно было бы оказать благотворное влияние на развитие торговли и промышленности, стала Уральская горнозаводская линия. Мысль о проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г. горным инженером В. Рашетом, занимавшим свыше 10 лет должность управляющего Нижне-Тагильским горным округом. Знание состояния горнозаводского дела па Урале привело Рашета к убеждению в необходимости "неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала и постоянными обобщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола". По мнению Рашета, для этого необходимо построить железную дорогу от Перми, расположенной на Каме, до г. Тюмени на притоке Тобола - р. Type. Дорогу предполагалось провести через крупнейшие месторождения железных руд. Помимо роста производительности горных заводов рельсовый путь, по мысли Рашета, мог "породить в Сибири новые отрасли промышленности" Стоимость намечаемой линии была им определена в 25 млн. руб., вероятное количество грузов - в 10-12 млн. пудов, пассажиров - в 250 тыс. в год.

Следующий по времени проект Уральской линии принадлежит полковнику Е. Богдановичу, командированному 1866 г. в качестве чиновника особых поручений при министре внутренних дел для выяснения нужд населения Вятской и Пермской губерний, которое испытывало недостаток продовольствия вследствие неурожая 1864 г. Богданович оказался первым среди тех, чьи предложения строительства дороги в Сибири были поддержаны. Он изучал топографические условия для строительства железнодорожного пути, ознакомил местных промышленников и купцов со своими планами.

В 1868 г. Богданович представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линии министру путей сообщения, генерал лейтенанту П. Мельникову. Министр доложил о предложении полковника Александру II и 10 апреля 1868 г сообщил Богдановичу, а также генерал Губернатору Западной Сибири, генерал-лейтенанту А. Хрущеву о разрешении изысканий и составления проекта железной дороги от села Ершовки (близ г. Сарапула) через Екагеринбург и Тюмень.

В 1869 г. появился проект пароходовладельца, пермскою городского головы И. Любимова, составленный на основе проведенных им лично изысканий. Путь, предложенный им, должен был пройти через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, расположенной на р. Тоболе, в 50 верстах севернее г. Кургана. Этот путь был на 50 верст короче линии Рашета и на 123 версты короче линии Богдановича.

Все проекты стали достоянием общественности и широко обсуждались в конце 60-х - начале 70-х годов. В городах Нижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Перми возникли из особо избранных лиц "комитеты по железнодорожному вопросу".

Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".

Тем не менее идея строительства железных дорог в Сибири находила все новых сторонников. В январе 1870 г. Общество для содействия русской промышленности и торговле провело в большом зале Петербургской городской думы публичные выступления. Это привело к новым спорам в правительстве и в обществе по вопросу железных дорог на Урале и в Сибири.

Летом 1880 г. Е. Богданович (уже генерал-майор) совершил новую поездку но районам будущего строительства. В пользу сооружения дороги свидетельствовало и англо-русское противостояние в Средней Азии, продвижение русских войск в Туркмении и Казахстане, колонизация огромных пространств и связанное с этим массовое переселение русских крестьян в эти районы. Естественно, с новой силой встал вопрос о возможности переброски войск и техники на случай осложнения обстановки. Богдановичу в Тюмени представители пароходных фирм показали расчеты, но которым доставленная Тоболу по железной дороге стотысячная армия могла бы быть перевезена в верховья Иртыша в двухмесячный срок. В пользу сооружения дороги говорила необходимость удешевить перевозку ежегодно в Сибирь 18 000 арестантов и в обратном направлении 4000 новобранцев для русской армии.

Все эти проекты, письма Богдановича, новые ходатайства городов и земств, торговли и промышленности, а также улучшение финансового положения страны вынудили министра путей сообщения К. Посьета обратиться 17 декабря 1881 г. к императору Александру III с просьбой вновь рассмотреть вопрос о строительстве Сибирской железной дороги.

В апреле и мае 1882 г. Комитет министров на трех заседаниях рассмотрел новое представление Посьета. Министр считал наиболее оптимальной постройку дороги по территории Сибири в полосе от 51° до 56° северной широты, которая по климатическим, почвенным и иным условиям представляет наибольшие возможности для промышленного развития. Крайним восточным пунктом мог бы явиться Омск, расположенный в центре Западной Сибири на соединении двух торговых путей - из Ялуторовска и Кургана и на пути переселенцев из Европейской России на Алтай. Западным же пунктом этого пути и местом его соединения с европейской сетью железных дорог империи должен стать город Самара, как важнейшая пристань на Волге, к тому же расположенная около только что сооруженного железнодорожного моста через Волгу. За это направление говорил и тот факт, как прохождение дороги по наиболее заселенным местностям Западной Сибири, Зауралья и Заволжья, что одновременно решало в какой-то мере проблему строителей.

Доводы министра не встретили в Комитете министров каких-либо серьезных возражений, но рекомендовали провести изыскания по новой трассе. 22 мая 1882 г. Александр III написал на журнале Комитета министров резолюцию: "Изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии".

Заволновалась общественность тех городов, особенно Нижнего Новгорода и Казани, которых новый проект оставлял в стороне от магистрали. В Петербург вновь хлынул поток ходатайств об учете их интересов. Во время обсуждения наивыгоднейшего направления Сибирской магистрали в стране было завершено (в 1877 г.) строительство железной дороги от Оренбурга, а в 1880 г. окончено сооружение грандиозного моста через Волгу у Сызрани.

Е. Богданович опубликовал в газете "Новое время" 17 декабря, накануне первого обсуждения представления Посьета в Комитете министров, обширную статью со своими аргументами. Всегда, отмечал он, наиболее полезным признавался кратчайший, прямой путь из Москвы на Урал, который лежит через Нижний Новгород и Казань. Он отрицал, что в России за прошедшие с 1875 г. так изменились условия экономической жизни, что уже можно не обращать внимания на Нижегородскую ярмарку, на промышленность Казани или ворота в Сибирь, которыми был всегда Екатеринбург. Не видел он и особых преимуществ в проекте Посьета. Короче путь? Это еще как сказать. Ведь от Челябинска до Омска - 770 верст, а от Тюмени до Омска – 560. Эти 210 верст разницы почти уравняют оба направления. Не надо строить мосты через крупные реки, но ведь их все равно придется строить, да и само по себе сооружение мостов через Волгу и Каму "представляется капитальным обогащением страны". Да и наведение ежегодно временного моста в Нижнем Новгороде в интересах ярмарки обходится в 50000 руб. в год. На случай войны с Китаем удобнее послать войска из Казани, центра военного округа, средоточия войск и военных складов, а не из Уфы и Челябинска. Поставил Богданович под сомнение и общее направление дороги на Омск, ибо в той мест поста никто подробных изысканий не проводил.

Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны.

Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.

В 1886 г. активным поборником строительства железных дорог и Сибири стал исполняющий должность иркутского генерал-губернатора командующий войсками Восточно-Сибирского военного округа, генерал-лейтенант А. Игнатьев. Во всеподданнейшем докладе за 1885 - 1886 он доказывал необходимость сооружения дорог главным образом по стратегическим и политическим соображениям. Он указал, к частности, па модернизацию армии в Китае и необходимость переброски в ближайшие годы значительного количества войск в Забайкалье для обороны края. Александр III написал на докладе "Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".

В мае 1887 г. Александр III образовал для рассмотрения указанных выше проектов особое совещание под председательством председателя департамента государственной экономии Государственного совета А. Абазы. В том же году под руководством Н. Меженинова, О. Вяземского и А. Урсати были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. О встретившихся трудностях свидетельствует хотя бы тот факт, что для пересечения Яблонового хребта было обследовано 14 самостоятельных направлений на 100 верстах. Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска. Он использовал труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами. Члены экспедиции проверили вариант строительства магистрали в направлении Красноярск - Нижнеангарск, затем через р. Верхнюю Ангару и бассейн р. Витима на Хабаровск с ветками на Читу и Благовещенск.

Северо-Байкальский вариант позволял резко сократить длину дороги, соединить с Южной Сибирью Ленский золотопромышленный район и земледельческие районы - Енисейский, Ленский и Забайкало-Амурский. Группа изыскателей под руководством Н. Волошина, прошедшая в 1899 г. этой трассой, пришла к выводу сооружение и эксплуатация Северобайкальской магистрали будут настолько трудны, что правительство не решится на прокладку в ближайшие годы этого пути. В своем отчете изыскатели ссылались на суровый климат, на наличие болот, сменяющихся каменными завалами, огромные нагромождения валунов и островерхие скалы, полное бездорожье, необходимость возведения огромного количества мостов и сооружения в скалах тоннелей огромной стоимости.

4 ноября 1887 г. Посьет передал в Комитет министров новое представление о начале строительства в будущем году всех трех линий - Средне-Сибирской, Забайкальской и Уссурийской. Предполагалось приступить к заготовке всех необходимых лесных и каменных материалов, рельсов, скреплений и подвижного состава, т.е. не дожидаясь окончания изысканий, министр путей сообщения просил выделить 4 млн. руб. для подготовительных работ. Управляющий Министерством финансов Вышнеградский отказался удовлетворить требуемую сумму.

Год спустя, 2 и 3 ноября Посьет в двух представлениях в Комитет министров вновь настаивал на включении в число дорог для начала строительства в 1889 г. Уссурийской линии и участка на Томск - Ачинск, а также продолжения линии от Златоуста до Челябинска. Трудно сказать, как проходили бы очередные дискуссии, если бы Посьет оставался на посту министра путей сообщения. Он был честным, энергичным и прямолинейным человеком, страстно все 15 лет отстаивал интересы железнодорожного строительства в Сибири. Но кто-то должен был ответить за катастрофу императорского поезда 17 октября 1888 г. недалеко от ст. Борки под Харьковом (семья императора осталась жива по счастливой случайности), находившейся в частной собственности. Председатель правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган, согласно отчету о расследовании крушения поезда, "в ожидании взятия дороги в казну довел ее до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров". Министерство финансов было вынуждено форсировать вопрос с выкупом этой дороги. Посьет ушел в отставку, а его заменил военный инженер, генерал лейтенант Г. Паукер, находившийся в большой дружбе с И. Вышнеградским. Новый министр согласился с тем, что министр финансов вновь при составлении государственной росписи на 1889 г. не нашел какую бы то ни было сумму на расходы по постройке новых железных дорог.

Паукер умер 29 марта, а 30 марта управляющим Министерством путей сообщения был назначен тайный советник, статс-секретарь фон Гюббенет, занимавший в 1880-1884 г. должности товарища министра путей сообщения. Гюббенет являлся ревностным защитником системы казенного железнодорожного строительства, как и его бывший начальник Посьет. PRIVATE "TYPE=PICT;ALT="

Он же был убежденным сторонником скорейшею сооружения сибирских железных дорог.

В июне 1889 г. Гюббенет заявил министру финансов И. Вышнеградскому о необходимости ассигнования на 1890-1894 гг. кредита на постройку 6000 верст (по 1200 верст в год) новых железных дорог, в том числе около 2000 верст сплошной Сибирской железной дороги и включении в государственную роспись на 1890 г. расходов для нужд железнодорожного строительства 34 млн. руб. После долгих споров Министерству путей сообщения выделили всего 2,5 млн. руб.

Вследствие малой суммы, выделенной на железнодорожное строительство, Гюббенет обратился в Комитет министров с ходатайством о разрешении использовать эти средства на постройку дороги от Златоуста до Челябинска. Комитет министров принял решение о строительстве железнодорожной линии лишь до Миасского завода (61 верста). Александр III утвердил соответствующее положение Комитета министров 11 мая 1890 г. В том же году строительство этой линии началось.

Между тем в начале июля 1890 г. Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант барон А. Корф двумя депешами подтвердил министру путей сообщения представленные ему ранее сведения о затруднительности сообщения с Владивостоком и Южно Уссурийским краем и о невозможности обороны этого края за отдаленностью резервов. Корфа поддержали военный министр П. Ванновский и министр иностранных дел Н. Гирс. На всеподданнейшем докладе управляющего Министерством путей сообщения Г. Евреинова с доказательствами необходимости строительства рельсового пути в Приамурье Александр III 12 июля 1890 г написал: "Необходимо приступить скорее к постройке этои дороги".

К началу 90-х годов XIX в. значительно ухудшилась политическая обстановка на Дальнем Востоке. Царское правительство имело основания опасаться, что Корея, где население Южно-Уссурийского края покупало скот и продовольствие, подпадает под враждебное России влияние какой-либо державы – Англии или Японии. Еще в 1884 г. корейский король обратился к России с просьбой о присылке военных инструкторов для реорганизации его армии, а в следующем году дал знать в Петербург о своем желании принять протекторат России. Опасаясь воины с Англией, отношения с которой осложнились и в связи с завоеванием Россией Туркмении, царское правительство не рискнуло пойти навстречу корейской стороне. Британская печать и британские представители в Китае систематически натравливали Китай на Россию. Пекинское правительство стало накапливать войска в пограничных областях, прилегавших к Южно Уссурийскому краю. В 1890 г. оно приняло решение провести стратегическую железную дорогу от Дагу на Шаньхайгуань – Цзиньчжоу – Мукден и затем через Нингуту к Хуньчуню на р. Тумынь. Изыскания по трассе были поручены английскому инженеру Киндеру. Причем уже в 1890 г. началось строительство этой железной дороги в Маньчжурии. Фактически направление трассы в сторону Приамурья и Уссурийскою края было продиктовано английским правительством с целью усиления своего влияния на Дальнем Востоке.

Усиливалось экономическое, дипломатическое и военное влияние в этом регионе Франции, Германии и США. Германия, в частности, усиленно вооружала китайскую армию, и особенно флот. Соединенные Штаты поощряли незаконный промысел и контрабанду у русских берегов Чукотки, Камчатки и Охотского моря, нещадно истребляя китов, стада морских котиков на Командорских островах. От 60 до 100 американских вооруженных шхун в конце 80-х – начале 90-х годов ежегодно промышляли в русских водах, истребляя китов и разного морского зверя. Усиливалось давление на Китай и Корею со стороны Японии.

Царское правительство должно было учитывать интересы русских промышленников и торговцев, которые в свою очередь видели в Китае, и прежде всего в Манчжурии, новый рынок для сбыта товаров. Строительство рельсового пути во Владивосток могло превратить этот город в крупнейший на Дальнем Востоке торговый порт, перевалочный пункт для товаров, перевозимых из Европы в Азию и обратно.

Узнав о резолюции императора на докладе Евреинова, Вышнеградский добился передачи вопроса об Уссурийской дороге в Особое совещание для рассмотрения чрезвычайных расходов на 1891 год.

Осенью 1890 г. совещание поступили одновременно записки о порядке осуществления Сибирской дороги. В основе записки министра финансов лежало стремление "по возможности облегчить для государственного хозяйства тяжесть жертв, сопряженных с устройством Сибирской линии, и извлечь наибольшие выгоды из эксплуатации тех участков сибирского пути, которые будут открыты первыми. Он считал необходимым начать строительство с запада, учитывая, что построенные участки дороги начнут приносить самостоятельный доход. В дальнейшем Вышнеградский предлагал строить дорогу участками между бассейнами особо крупных рек. Наоборот, считал он, постройка Уссурийской дороги облегчила бы себе еще большее распространение в Восточной Сибири экономического влияния Северной Америки. В записке министра путей сообщения отмечалось, что строительство отдельных внутренних участков Сибирской дороги без связи их с сетью дорог европейской России имело бы ничтожное значение, было бы сопряжено с излишними непроизводительными затратами и потребовало бы слишком продолжительного времени. В то же время Гюббенет настаивал на первоочередном строительстве Уссурийской дороги. По мнению Гюббенета, лучше было бы начать строительство Сибирской железной дороги одновременно с востока и запада. Перевозки на Дальний Восток могли бы осуществлять пароходы Добровольного флота и других.

12 декабря 1890 г. Особое совещание рассмотрело представление Гюббенета, по ограничилось только определением размера кредита, который по смете чрезвычайных расходов мог быть выделен министерству в будущем году для начала работ, и определило его в 7 млн. руб. На основании этого министр путей сообщения вошел 4 февраля 1891 г. в Комитет министров с представлением о строительстве первоочередных участков Сибирской железной дороги в текущем году: Владивосток – Графская (393 версты) и Миасс – Челябинск (94 версты). В этом же представлении Гюббенет указывал на необходимость произвести в 1891 г. дополнительные изыскания на участке от Челябинска до Томска, а также решить вопрос о продолжении Уссурийской линии от ст. Графская на р. Уссур до деревни Хабаровка на Амуре. Министр путей сообщения предложил наконец-то решить вопрос о строительстве сплошной Сибирской железной дороги. Дополнительное значение в положительном решении вопроса играло то, что Гюббенет в 1854-1858 гг. служил чиновником особых поручении при генерал-губернаторе Западной Сибири и хорошо знал места будущего строительства.

За строительство сплошного пути высказались военный министр Ванновский, министр императорского двора гр. И. Воронцов - Дашков, председатель Государственного совета великий князь Михаил Николаевич, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета Абаза.

В феврале 1891 г. был разрешен вопрос о сооружении магистрального рельсового пути через нею Сибирь на следующих основаниях: 1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной. 2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. 3. Строительство будет идти одновременно. 4. Вся дорога будет сооружена государством.