Возрастание роли СПб как важнейшего транзитно- торгового узла Северо-Запада и сопутствующие экологические последствия

Санкт-Петербургский государственный университет

Академическая Гимназия

Возрастание роли Санкт-Петербурга в качестве торгово-транспортного центра международного значения и экологические последствия этого процесса.

Курсовая работа

                                                               Ученика 11Э класса:    Черепанова Сергея

                                                               Руководитель:  Хрущев Сергей Андреевич                                                                                                              

Санкт-Петербург

2006

Содержание:                                                                                                                               стр.

Введение                                                                                                                                        2

1. Экологическая характеристика Санкт-Петербурга                                                                3

  1.1. Экологическая обстановка промышленных районов Санкт-Петербурга…………...…3

  1.2. Санитарно-гигиеническая характеристика наиболее загрязненных зон на

территории  Санкт-Петербурга…………………………………………………………………5              

  1.3. Влияние автомобильного транспорта на состояние воздуха...…………………………7

  1.4. Строительство новых промышленных объектов и их влияние на

  окружающую среду…………………………………………………………………………….9

  1.5. Характеристика воздействия крупных народнохозяйственных проектов на

  состояние    атмосферы Санкт-Петербурга………………………………………………….10

2. Международные связи Санкт-Петербурга                                                                            12  

  2.1.Сотрудничество с ЕС……………………………………………………………………..12

  2.2.Сотрудничество со странами Северной Европы и странами

   региона Балтийского моря…………………………………………………………………...14

3.Значение Санкт-Петербурга как важнейшего морского транспортного узла на Северо-Западе                                                                                                                                            17

  3.1. Развитие Санкт-Петербургского морского порта……………………………………... 17

  3.2. Развитие других портов Балтийского бассейна………………………………………...23

Заключение                                                                                                                                   27  

Список  литературы                                                                                                                     28

Введение:

   Санкт-Петербург в действительности является важнейшим городом Северо-Западного экономического района во многих промышленных и экономико-социальных отраслях. В качестве особенностей и отличий Санкт-Петербурга можно отнести удаленность  от сырьевых и топливных баз и крайняя слабость собственной топливно-сырьевой базы; чрезмерная концентрация промышленности; высокий уровень специализации и кооперации отдельных отраслей и производств; наличие квалифицированных кадров и научно-технических работников; высокий уровень развития инфраструктуры. Но с другой стороны происходит деградация сельского хозяйства в пригороде Санкт-Петербурга.

    Если сравнить Санкт-Петербург с некоторыми другими субъектами Северо-Западного экономического района по уровню ВРП (млн. рублей) то у СПб в 2002 г. Было 367198млн. руб., в 2003г.-435682 млн. рублей, что на порядок выше, чем у всех остальных субъектов района (Новгородская область -39069 млн. руб., Псковская область-30309 млн. рублей).  По данным Правительства СПб на ближайшую перспективу прогнозируется развитие экономики города по следующим направлениям:

       -В ближайшие годы СПб должен подготовиться к выполнению важнейшей функции контактной зоны, через которую будет осуществляться более чем 3/5 экономических связей России с североатлантической мирохозяйственной зоной.

      -В экономике СПб в реально обозримом будущем ведущую роль по-прежнему будет играть промышленность.

      -Предстоит ускоренно развивать лесную и химическую промышленность.

      -Сельское хозяйство в пригородной зоне должно в перспективе развиваться по пути углубления специализации на молочно-мясном животноводстве, овощеводстве и картофелеводстве. [16].

   Как мегаполис и крупнейший промышленный, транспортный, политический, научный и культурный центр, Санкт-Петербург развивается по многим направлениям, влияя на экономику не только Северо-Западного экономического района, но и всей России. Автор данной курсовой работы остановился на наиболее актуальных, с его точки  зрения, направлениях развития СПб, имеющих большое значение, как для экономики района, так и для его экономической безопасности.

    В работе дана экологическая характеристика Санкт-Петербурга, приведены данные о его международных связях со странами ЕС и странами Балтийского моря. Также в работе указана статистика развития порта Санкт-Петербурга в сравнении с более мелкими по масштабам грузооборота портами: Усть-Луга, Высоцк,    Приморск.

По объективным причинам в работу не были внесены самые последние данные, которые могли бы помочь в более  конкретном описании параметров, как следствие все выводы сделаны по статистическим данным двух-трех летней давности.

1. Экологическая характеристика Санкт-Петербурга.

  1.1.Экологическая обстановка промышленных районов Санкт-Петербурга к началу XXI века.

            Санкт-Петербург - важнейший промышленный, торгово-транспортный, культурный и научный центр России, четвертый по населенности город Европы и самый северный из крупнейших городов мира. По мнению специалистов, к настоящему времени в городе уже давно образовалась довольно сложная экологическая ситуация. Территория  города и области отличается высокой техногенной нагрузкой на окружающую среду среди регионов европейской части страны по комплексу показателей экологической опасности, что и обуславливает его проблемы. Более 40 % территории Санкт--Петербурга занимают промышленные предприятия и обслуживающие их структуры. Почти 1000 крупных  индустриальных объектов загрязняют городскую среду. Современная экологическая обстановка в регионе является следствием существования на протяжении десятков лет системы хозяйствования, тех принципов и установок, которые были заложены в основу. Причины создавшейся экологической ситуации заключаются в том, что в стране отсутствовала экологическая ориентация в развитии производительных сил, в производстве преобладали водо-, ресурсо- и энергоёмкие технологии, существовало раздельное планирование и управление экономическими, социальными и природоохранными процессами, материально - техническая база была неудовлетворительна (коэффициент износа оборудования нередко составлял 50 %), а несовершенство действующих нормативных и законодательных актов и низкий уровень природоохранных затрат

дополняли отрицательное действие на окружающую среду.

            До сегодняшнего дня самыми серьёзными проблемами Санкт - Петербурга остаются отходы и состояние воздуха. Приоритетным загрязнителем являются автотранспорт и предприятия топливно-энергетического комплекса, металлургии и металлообработки. Ежегодно в атмосферу города выбрасывается тысячи тонн вредных для здоровья человека веществ (таблица 1).

ТАБЛИЦА 1

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу города.

Безусловно, воздух Санкт-Петербурга имеет высокую степень загрязненности вследствие особой специфики и месторасположения города. По таблице 2 можно просмотреть динамику изменений концентраций вредных веществ в воздухе и многократное превышение ПДК по большинству показателей, наблюдающееся из года в год. Некоторое снижение вредных выбросов по отдельным веществам (оксид углерода, окись азота) скорее всего, связано не с улучшением контроля со стороны экономических служб, а падением промышленного производства в 1995-1996 гг.

ТАБЛИЦА 2

Динамика изменения концентрации примесей в воздухе Санкт-Петербурга.

1.2.Санитарно-гигиеническая характеристика наиболее загрязненных зон на территории Санкт-Петербурга.

  Некоторые  районы Санкт-Петербурга имеют повышенную степень загрязненности из-за наличия каких-либо промышленных или прочих объектов. (Также см. карта 1).

                                                                                                           ТАБЛИЦА 3

Санитарно-гигиеническая характеристика наиболее загрязненных зон на территории Санкт-Петербурга.

1.3. Влияние автомобильного транспорта на состояние воздуха.

Значительный вклад в загрязнение  атмосферы в городе вносит стремительно растущий автомобильный транспорт.  Так, например, только за 2001 г. количество автомобилей в нашем городе выросло на 300 тысяч. Учитывая транзит, число автомобилей в городе достигло 1,5 (полутора миллионов).

     Автомобильными двигателями выделяются в воздух города более 95 % оксида углерода, около 65 % углеводородов и 30 % оксидов азота. Кроме того, входящий в состав воздуха азот при высокой температуре и давлении в цилиндрах двигателя реагирует с остаточным кислородом. В результате образуются оксиды азота - ещё одна вредная составляющая выхлопных газов.

Автомобиль загрязняет атмосферный воздух не только токсичными компонентами отработанных газов, парами топлива, но и продуктами износа шин, тормозных накладок. В атмосферный воздух постоянно поступают пары топлива из баков, наиболее заметных в летний период в местах массовых стоянок автомобилей. Наибольший ущерб здоровью наносят машины, стоящие в непосредственной близости от жилых зданий.

В  Санкт-Петербурге автомобильный транспорт ежегодно выбрасывает в атмосферу около двухсот тонн загрязняющих веществ. По официальным данным, вклад машин в насыщение воздуха вредными примесями превышает 70 %. Наиболее загрязнёнными считаются Василеостровский, Калининский, Центральный и Колпинский районы. Естественно, это не может не сказываться на здоровье населения. Только за пять лет, с 1992 по 1997 год, страдающих бронхиальной астмой среди маленьких петербуржцев стало больше на 20 %, болезнями эндокринной системы - на 15 %, онкологическими заболеваниями- на 67 %. По данным санитарных врачей, в 12 районах города каждый второй житель испытывает на себе негативное воздействие загрязнённого воздуха. Это выражается в кашле, затруднённом дыхании, общем ухудшении самочувствия. В некоторых наиболее неблагоприятных местах страдают до 88 % населения.

Если бы питерские автобусы (но не изрыгающие клубы дыма, а новые), трамваи и троллейбусы ходили бесперебойно, то очень многие, говорят, предпочли бы их личным автомобилям. В Европе, например, для городского транспорта, включая такси, выделены отдельные полосы движения. В результате-меньше пробок, а пассажиры могут четко рассчитать время до прибытия в пункт назначения. А ведь именно в пробках, когда машины то тормозят, то снова трогаются, бензиновые и дизельные двигатели наиболее опасны. Причем больше других загрязняют воздух грузовики и автобусы. Но лишь к 2007 году власти Санкт-Петербурга планируют полностью обновить автобусный парк. В связи с возрастающей ролью СПб как торгово-транспортного центра международного значения потоки автотранспорта и объем грузоперевозок возрастают многократно. Для снижения экологической нагрузки в  настоящий момент Санкт-Петербург строит современную магистраль вокруг города, которая уже получила название К А Д  (Кольцевая автомобильная дорога). Когда кольцо замкнётся, по нему пойдёт весь транзит, а также часть городского транспорта. После окончания строительства, состояние атмосферы в Санкт-Петербурге должно улучшиться в полтора раза. Общая протяжённость трассы 130 км, расчётная скорость движения-120 км/ч.

С таким солидным приобретением петербуржцев можно поздравить. Однако хочется предостеречь от ошибок, допущенных на московском кольце (МКАД). Внимательные автомобилисты наверняка заметили, что огромное количество деревьев, расположенных вблизи дороги, превратилось в настоящих мутантов. Листья на них растут не на ветках, а по стволу. Особенно эти уродцы заметны на северном участке - от Волоколамского до Дмитровского шоссе. Причины две. Первая, это сильная загазованность прилегающих к МКАД территорий. Но оказывается, что еще более опасны для зелёных насаждений химикаты, которыми дорожные службы до последнего времени щедро поливали обледеневший асфальт. Возможно, городу на Неве следует пойти по пути своих соседей финнов, которые в большинстве случаев вовсе не пользуются вредными веществами для растапливания снега, а просто его утрамбовывают. Правда, для этого требуется ввести закон, запрещающий эксплуатацию автомобилей без зимних шин с шипами. Но что-что, а запрещать у нас умеют.

Кроме строительства КАД в Санкт-Петербурге разрабатывают проект автоматизированного контроля за состоянием воздуха и перераспределения транспортных потоков. Подобный проект уже реализуется в Англии, отличающейся самой высокой в мире интенсивностью дорожного движения.  Кроме того, планируется создать большое число «перехватывающих» автостоянок для снижения потока машин через центр. [11,4]

1.4. Строительство новых промышленных объектов и их влияние на окружающую среду.

    В Санкт-Петербурге и области предусмотрено осуществление ряда крупных проектов развития инфраструктуры - энергетики, транспорта, водоснабжения и водоотведения, защитных сооружений города от наводнений и др. Это, безусловно, повлечет дополнительную антропогенную и техногенную нагрузку на окружающую природную среду и здоровье населения. Единство природы требует комплексного рассмотрения воздействия последствий реализации крупных проектов на почвы, растительность, воздух, пресные, морские, и подземные воды, животный мир, а через них на здоровье человека. Особо следует отметить необходимость оценки взаимного влияния и эффекта совместного воздействия многих из проектов на окружающую среду, что невозможно учесть при разработке каждого из них в отдельности.

Что же это за проекты? Это, прежде всего создание Российского транспортно - технического портового комплекса (РТТПК) на побережье Финского залива, который до конца не проработан, и высокоскоростная пассажирская железнодорожная магистраль Санкт-Петербург  -  Москва (ВСМ). Эти проекты, безусловно, должны благотворно сказаться на развитии города, улучшив ее экономико-географическое положение. Однако, негативные социальные и экологические последствия могут возникнуть на стадии строительства и эксплуатации ВСМ и при авариях на нефтепроводе при строительстве и эксплуатации РТТПК. Кроме двух отмеченных, следует указать и другие проекты, быть может, не столь масштабные, как упомянутые, но имеющие важное значение для устойчивого развития региона. Это - планируемая реконструкция нефтеналивного района Санкт - Петербургского морского порта, строительство Северо-Западной ТЭЦ, запроектированной по современным для тепловых станций технологиям, завершение затянувшегося строительства комплекса сооружений для защиты города от наводнений, строительство международного аэропорта на 3 млн. пассажиров в год, решение проблем полигона в Красном Бору путем строительства предприятия по обезвреживанию токсичных отходов, создание новых высокотехнологических заводов по комплексной переработке мусора, строительство и ввод в эксплуатацию Юго-Западных очистных сооружений, строительство установки по сжиганию активного ила, дающее возможность рекультивации занятых илом площадей, введение технологии доочистки стоков от фосфатов на Центральной и Северной станциях очистки, что позволит снять вопрос об эвтрофикации восточной части Финского залива и вернуть ему рыбопромысловое и рекреационное значение.

1.5. Характеристика воздействия крупных народнохозяйственных проектов на состояние атмосферы Санкт-Петербурга.

  При постройке крупных хозяйственных объектов идет выброс вредных веществ от разных объектов в разной степени (таблица 4).

ТАБЛИЦА 4

Характеристика воздействия крупных народнохозяйственных проектов на состояние атмосферы Санкт-Петербурга.

            Строительство перечисленных объектов с учетом мнения экспертов должно благоприятно отразиться на социальных, экономических и геополитических факторах, важных для нашего города и будет способствовать повышению жизненного уровня населения, что является положительным моментом в формировании прогноза здоровья населения. Однако, есть такое понятие – «бустерный эффект»: вещество, безобидное даже в высоких концентрациях, находясь в комбинации с другим, неожиданно становится чрезвычайно опасным. То же самое может произойти и с упомянутыми крупными объектами. Каждый из них в отдельности может и не представлять особой опасности, однако их совокупное воздействие, к сожалению, оказывается куда серьёзнее. По крайней мере, эта возможность должна учитываться и изучаться, Особо важно отметить перспективы конверсии при использовании наукоёмких и высокотехнологических производств, характерных для нашего региона. Новые технологии и научно - обоснованные рекомендации экспертов позволяют надеяться, что ущерб окружающей среде будет сведен до минимума, а дополнительные финансовые вложения в охрану окружающей среды, полученные от функционирования вышеперечисленных объектов, помогут стабилизировать экологическую ситуацию и в дальнейшем улучшить её.

2. Международные связи Санкт-Петербурга

    2.1.Сотрудничество с ЕС

  С 90-х годов Россия уделялет основное внимание отношениям с западными странами. Российский интерес к Европе в новых условиях связан с рядом причин как внутреннего, так и внешнего характера. Хотя Россия все больше сосредотачивается на самой себе, она стремиться избежать международной изоляции, которую просто не может себе позволить. Более того, тесное взаимодействие с внешнем миром является необходимым условием реорганизации России и ее развития. Европа не только близка, но и чрезвычайно важна с экономической точки зрения. Только на страны ЕС приходится более двух пятых торгового оборота страны.

  В настоящее время Санкт-Петербург осуществляет сотрудничество с ЕС, прежде всего, по проектам технической помощи с такими структурами ЕС как:

-Европейская Комиссия (Комиссия Европейских сообществ, с Директорами по направлениям финансирования, Бельгия);

-Делегация Европейского Союза (Москва, РФ);

-Российским бюро по использованию консультационного технического содействия ЕС (Москва, РФ);

-Технический офис программы ТАСИС (Санкт-Петербург, РФ);

-Технический офис по “малым проектам” программы ТАСИС “Приграничное сотрудничество” (Санкт-Петербург, РФ).

В этой связи Санкт-Петербург получает широкие возможности по продвижению своих проектов с использованием механизмов международных европейских и региональных организаций. В начале 1996 года исполнительный орган Европейского Союза - Европейская комиссия (ЕК) выдвинула Инициативу региона Балтийского моря, сущность которой заключается в том, что реализация программ ЕС “TACIS” для стран СНГ, “INTERREG II” для стран севера Европы и “PHARE” для стран Центральной Европы и Балтии в части, касающейся трансграничного сотрудничества должна в дальнейшем осуществляться с учетом сотрудничества стран в регионе Балтийского моря путем координации программ с использованием механизмов международных региональных организаций этого региона.

            Для Санкт-Петербурга это означало, что возможность продвижения крупных инвестиционных проектов определяется их включением в соответствующие программы международных европейских и балтийских региональных организаций.

   В настоящее время такими организациями для Санкт-Петербурга, получившими аккредитацию в ЕС являются:

-Совет Государств Балтийского моря;

-Ассоциация европейских городов “Еврогорода”;

-Организация субрегионального сотрудничества государств Балтийского моря:

-Балтийская Комиссия Форума регионов морского побережья Европы.

    Санкт-Петербург в настоящее время является одним из крупнейших регионов России по объемам получаемой технической помощи от иностранных государств и международных организаций. За период 1991-1997 гг. по этим каналам было получено около 200 млн. долл.

       Основным донором является Комиссия Европейского Союза, по линии которой за вышеуказанный период реализовано и находятся в стадии реализации проектов и программ на общую сумму более 150 млн. долл. В последние два года объем финансирования от западных стран-доноров и международных финансовых институтов приходится, в основном, на промышленную инфраструктуру (включая, безусловно, и порт Санкт-Петербург), крупные объекты с неразвитой экологической инфраструктурой, конверсионные предприятия. Финансовые вливания в вышеуказанные сектора экономики в виде передачи ноу-хау и поставок оборудования имеют, безусловно, определенный интерес для Санкт-Петербурга.

Сотрудничество с иностранными государствами, международными финансовыми организациями в 1998 году в абсолютных размерах возросло. Это связано с ухудшением экономического, финансового и социального положения России. Общая сумма технического содействия по линии Комиссии Европейского Союза составила 40 млн.долл.

В 1998 г. в Санкт-Петербурге по линии программы Тасис велась работа по 64 проектам на общую сумму 40 млн. ЭКЮ.

   Что касается стран - контакторов проектов по линии ЕС, основное место среди них занимают Германия, Великобритания, Франция, Нидерланды. Страны Скандинавии в настоящее время представлены незначительно, хотя в последнее время намечается активизация работы по проектам технического содействия по линии ЕС со стороны Финляндии. На наш взгляд это вызвано рядом причин. Прежде всего - наличие единой границы с Россией, проходящей по линии Ленинградской области. Кроме того, активное двустороннее правительственное сотрудничество Санкт-Петербург - Финляндия позволило последней накопить значительный опыт и знание сегодняшней ситуации и, соответственно, возможностей реализации своих интересов в Северо-Западном регионе России. Вступление Финляндии в ЕС значительно расширяет финансовые возможности этой страны для реализации программ технического содействия, что, безусловно, оказывает благоприятное влияние на экономическую ситуацию самой Финляндии, снимая отчасти проблему безработицы и получая дополнительную информацию по интересующим ее политическим, экономическим и социальным вопросам в Северо-Западном регионе России.

  2.2. Сотрудничество со странами Северной Европы и странами региона Балтийского моря

     Внешняя политика города, в значительной мере, ориентирована также на страны Северной Европы и страны региона Балтийского моря, считая сотрудничество с ними одним из приоритетов своей международной и внешнеэкономической деятельности и прежде  всего в следующих областях:

-торгово-экономическое сотрудничество, прежде всего, в направлении развития экспорта с использованием научно-технического и промышленного потенциала Санкт-Петербурга;

-улучшение состояния окружающей среды и развитие энергосберегающих технологий;

-развитие градостроительства, в том числе сохранение, реставрация и реконструкция памятников истории и архитектуры, сохранение исторической городской среды;

-развитие систем гражданской безопасности и обеспечения, прав человека, включая защиту жителей в условиях обострившейся криминогенной ситуации, борьбу с незаконным оборотом и употреблением наркотиков, защиту от природных и техногенных катастроф;

-развитие потенциала Санкт-Петербурга как центра транзитных перевозок, включая основные элементы инфраструктуры: международные транспортные коридоры, внутригородские и объездные транзитные магистрали, таможенные зоны и транспортные терминалы;

-развитие сотрудничества в области культуры, образования, обмена информацией и туризма;

-достижение более высоких стандартов в социальной сфере и здравоохранении. 

Сотрудничество Санкт-Петербурга и партнеров из стран Северной Европы и региона Балтийского моря осуществляется, как правило, в рамках международных программ, в реализации которых Петербург принимает активное участие, среди них можно выделить  наиболее значимые: 

-программы сотрудничества и развития отношений Европейского Союза в Балтийском регионе и с Российской Федерацией “ Северное измерение ЕС”, предложенной Правительством Финляндии;

-программы сотрудничества с Европейским Союзом “Санкт-Петербург - Европейские ворота России”;

-программы сотрудничества европейских и азиатских городов и регионов;

-программы мероприятий “ Санкт-Петербург - Европейский город культуры - 2003”.

Традиционно, одно из главных направлений сотрудничества Северных стран с Санкт-Петербургом и регионами Северо-запада России заключалось в содействии развитию рыночной инфраструктуры, адаптированной к сотрудничеству с Европейским Союзом. Такое сотрудничество в основном развивалось по линии прямой технической помощи на развитие инфрастуктуры.

   Сотрудничество со странами Северной Европы и странами региона Балтийского моря осуществляется также с помощью участия представителей в работе «Совета государств Балтийского моря».

   Совет государств Балтийского моря – межправительственная организация, основанная в марте 1992 года и имеющая в качестве постоянного органа Комитет старших должностных лиц и Рабочие группы:

-по содействию демократическим институтам и правам человека;

-по экономическому сотрудничеству;

-по ядерной безопасности;

-а также Комиссара по Демократическим институтам и правам человека, включающим права национальных меньшинств.

    В Совет государств Балтийского моря входит 12 членов: Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Исландия, Латвия, Литва, Норвегия, Польша, Россия, Швеция и Европейская комиссия (исполнительный орган Европейского Союза).

Представители Санкт-Петербурга в составе делегации Российской Федерации принимают участие в работе СГБМ с 1993 года.

   Главы правительств стран, входящих в Совет государств Балтийского моря (от России участвовал Председатель Правительства В.С. Черномырдин) на встрече в г. Висбю 2-3 мая 1996 года одобрили концептуальные положения, учитывающие Инициативу ЕК в отношении региона Балтийского моря, а министры иностранных дел стран СГБМ на ежегодной пятой сессии 3-4 мая 1996 г. в г. Кальмаре (Швеция) приняли Программы действий, включающие Инициативу ЕК, что позволило приступить к разработке и согласованию “Рамочного соглашения по трансграничному сотрудничеству в регионе Балтийского моря” между странами-участницами Совета государств Балтийского моря и Европейским Союзом, создающего юридическую базу для реализации Инициативы ЕК.

В ходе встречи в г. Риге (Латвия) 22-23 января 1998 года главы правительств стран, входящих в Совет государств Балтийского моря, подтвердили свою поддержку дальнейшему сотрудничеству в регионе Балтийского моря, которое будет содействовать формированию стабильной, демократической и процветающей Европы без разделительных линий. Они приветствовали вступление в силу Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Европейским союзом и его странами-членами, а также приняли во внимание сообщение Европейской Комиссии о намерении включить "Северное измерение " в политику ЕС. Они согласились, что деятельность неправительственных организаций является важным дополнительным элементом межправительственного сотрудничества.

            Подключение к конкретным направлениям сотрудничества полезно не только в плане подготовки России к реализации положений Соглашения о партнерстве и сотрудничестве с ЕС, но и для защиты российских экономических интересов на рынках новых членов ЕС - Финляндии, Швеции - кандидатов на вступление в ЕС - Польши, Латвии, Литвы, Эстонии.

Участие Санкт-Петербурга в работе Совета Государств Балтийского моря позволило оказать поддержку некоторым, осуществляющимся в городе проектам и более тщательно их проработать с точки зрения экологической безопасности:

-Развитие Морского порта “Санкт-Петербург;

-Развитие Северо-Западного речного порта;

-Кольцевая автомобильная магистраль.

   Организация субрегионального сотрудничества государств Балтийского моря (ОССГБМ) - неправительственная организация стран Балтийского моря, куда входят представители областей, районов и "вольных" городов, расположенных на берегу Балтийского моря.

Организация субрегионального сотрудничества государств Балтийского моря основана в Норвегии (г. Ставангер) в октябре 1993 года.

ОССГБМ выполняет координационные и посреднические функции для всех регионов Балтийского моря, осуществляет общую целевую политику на международных форумах и, используя имеющиеся ресурсы, способствует внедрению конкретных проектов на благо всего региона.

   Санкт-Петербург участвует в работе ОССГБМ с 1993 года. Участие Санкт-Петербурга в работе ОССГБМ позволяет:

расширить торговые, хозяйственные и экономические связи на региональном уровне;

согласовать политику по борьбе с преступностью, нелегальной миграцией, контрабандой наркотиков и оружия;

обсудить экономические и культурные возможности Санкт-Петербурга.

Союз Балтийских городов (СБГ) - международная неправительственная организация, основанная на конференции представителей городов стран Балтийского моря в г.Гданьске 11 мая 1992 года с участием представителей Санкт-Петербурга. В настоящее время в Союз входят 79 городов 10 стран Балтийского моря.

            Союз Балтийских городов ставит целью стимулирование всестороннего сотрудничества между городами региона Балтийского моря.

            СБГ имеет бюджет, формируемый из членских взносов и специальных дотаций ЕС и СМСС. Санкт-Петербург входит в состав СБГ с 1992 года.

Участие Санкт-Петербурга одновременно в Союзе Балтийских городов и в Организации субрегионального сотрудничества государств Балтийского моря определяется его двойным статусом, как города и как субъекта Российской Федерации. [1,2,6]

3. Значение Санкт-Петербурга как важнейшего морского транспортного узла на Северо-Западе.                               

3.1. Развитие Санкт-Петербургского морского порта.

Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР его новая роль в соединении России с внешним миром.  С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к 250 млн.т в год портовых мощностей из 380 млн.т в год , которыми обладал бывший СССР.

Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую очередь определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-транспортного центра международного значения.

ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" - крупнейший транспортный узел на Северо-Западе России. Удобное географическое положение - Порт расположен на островах дельты реки Невы в восточной оконечности Балтийского моря - помогает существенно снизить транспортные, транзитные и другие расходы. Порт соединен с морем Морским каналом протяженностью 27 морских миль. Навигация продолжается круглый год, в период зимней навигации суда должны иметь необходимый ледовый класс для безопасного плавания в ледовых условиях. В период зимней навигации проводку судов во льдах осуществляют ледоколы, находящиеся в оперативном подчинении Морской администрации порта Санкт-Петербург. При необходимости к проводке привлекаются мощные буксиры ЗАО "Портовый флот", основная задача которых осуществление рейдово-маневровых и швартовых операций на акватории порта. Каждое судно, пришедшее в порт, обрабатывается по оптимальному варианту с использованием современной техники. Этому способствует непрерывный план-график, предусматривающий согласование сроков подачи и обработки водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Ежедневно в порту учитываются сроки загрузки и разгрузки судов, оперативно определяется расстановка флота. К каждой грузовой операции флот готов заранее. Сегодня к причалам Невской Гавани швартуются суда со всего мира. Гарантированные глубины обеспечивают безопасную проводку и удобную стоянку судам до 260 метров длиной и с осадкой до 11 метров.

Санкт-Петербург – один из крупнейших портов страны, но перспективы дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он находится “в теле” крупного города. Навигация по Неве возможна только ночью, когда можно развести мосты.

Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства регионов России. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы существует около десяти контейнерных линий различных владельцев.

     В развитии Петербургского транспортного узла, как международного торгово-транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы:

 1.Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между  Европейским союзом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1996 года наблюдается устойчивый рост взаимной торговли;

 2.По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами СПб стали страны ЕС- Германия, Финляндия, Швеция;

 3.В конце 1996 года Россия заключила Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с Европейским союзом (СПС).

Это соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности для сближения России с Европой и включения России в мировое хозяйство. Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки по Балтике возрастут с нынешних 600 млн.т до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма благоприятен для Санкт-Петербурга.

    Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-Западного региона  России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.

    В тоже время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского (Ленинградского) порта устойчиво снижалась в результате развития портов в Прибалтике. Строительство Новоталлиннского порта и расширение терминалов в Рижском и Вентспилском портах имело целью освободить Ленинград от транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. В настоящее время более 90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долл. В год) превышает в этих странах поступления от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов растет . При сохранении этой тенденции в скором времени грузообороты Санкт-Петербургского и Таллиннского портов сравняются (в 1996 году грузооборот Таллиннского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского).

    В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным и автомобильным транспортным системам страны, чем другие порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере качества услуг требует относительно небольших инвестиций.

Северо-западный регион аккумулирует практически все виды промышленного производства, широкий спектр добываемых ископаемых, достаточно развитое сельское хозяйство, располагает крупным столичным центром и глубинными периферийными структурами, имеет внешние границы с ближним и дальним зарубежьем, обладает мощным научным потенциалом и развитым военно-промышленным комплексом.

Трудно найти аналог Северо-Западному региону по совокупности названных выше критериев, в котором одновременно были бы представлены: разветвленный железнодорожный транспорт, все формы автомобильного и воздушного транспорта, трубопроводный транспорт, широко развитый морской, все структуры речного, обеспечивающего внутренние речные и внешние морские перевозки.

В настоящее время ежегодные перевозки грузов через Балтийское море составляют 217 млн. тонн. В 1970-х годах в морском порту Петербурга был построен контейнерный терминал (причал), к которому подходит международная контейнерная линия, связывающая Японию с Западной Европой. Контейнеры поступают морем в дальневосточный порт Находку, откуда по железной дороге отправляются в Санкт-Петербург, где погружаются на контейнеровозы, совершающие регулярные рейсы в порты Западной Европы. Балтийское морское пароходство – крупнейшее в стране. Оно располагает современными крупнотоннажными теплоходами разных типов, обслуживающими десятки грузовых линий и посещающих порты более 70 стран. Значительная часть грузов потом перевозится речными судами. Речной транспорт имеет удельный вес обработки экспортно-импортных грузов максимальный среди перевозчиков – 57%. Таким образом, через порты Балтики осуществляется  практически вся торговля России с Западной Европой, основная часть грузов, направляющихся в США, Канаду, Южную Америку, и значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы, Северной и Южной Америки приходится 2/3  торговли России со странами дальнего зарубежья. В 1998 по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот предприятий Санкт-Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд. долларов. Сохранилась тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга со странами Балтии.

   Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период льготного хранения грузов, круглогодичная работа, процент порчи и хищения грузов, наличие складов, наличие развитой инфраструктуры (авто- и железнодорожные пути и станции), уровень сквозной вставки и транзитное время доставления груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность экстрарасходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам, морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для привлечения груза.

       Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как крупнейшего транспортного узла Северо-Запада России. В настоящее время роль этого города как пограничного внешнеторгового центра пока явно недостаточно. Объем грузопотоков, входящих в Северо-Западный регион, составляет 120 млн. т, а исходящих из него 130 млн. т в год. Объем транзита через регион составляет 60 млн.т в год, в то время как внутрирегиональные перевозки составляют 610 млн.т в год. В 1997 году предприятия транспорта Санкт-Петербурга и Ленинградской области перевезли 169 млн. т грузов, что на 46,6% больше, чем в предыдущем году.

В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга позволили переработать только около 26 млн. т грузов. В то же время потребности только Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей перспективе составляют минимум 150 млн.т грузов ежегодно.

В приведенных ниже таблицах (таблицы 5 и 6)  рассматривается грузооборот и структура петербургского морского порта.

ТАБЛИЦА 5

Грузооборот петербургского морского порта в период с 1995 по 2001 год.

Из таблицы 1 видно, что в период с 1995 по 1998 год грузооборот незначительно менялся.

В период с 1998 по 1999 произошел стремительный скачок по объему грузооборота.

ТАБЛИЦА 6

Структура грузооборота петербургского морского порта в 2000 и 2001 годах.

Из таблицы 2 видно, что главными грузами, обрабатываемыми петербургским портом являются навалочные грузы (уголь, руда).

     Грузооборот петербургского порта в феврале 2002г. составил 1 млн. 517 тыс. тонн, что на 18,6% больше показателей аналогичного периода 2001г.  Самый значительный рост наблюдается в обработке контейнеров 345,6 тыс.т (+57%), цветных металлов - 165,4 тыс. тонн (+48,5%), и черных металлов - 396 тыс. тонн (+30,5). Грузооборот навалочных грузов составил 443,7 тыс. тонн (+18%), прочих генгрузов - 104,8 тыс. тонн (-39%). К 1 марта навалочные грузы, контейнеры и черные металлы являются основными грузами для компании. В 2001г. грузооборот  порта составил 20 млн. 145 тыс. тонн. В 2002г. произошло увеличение грузооборота до 24 млн. тонн.

     В 2002г. грузооборот в Большом порту Санкт-Петербурга к уровню 2001г. вырос примерно на 11% и составит 40 млн. тонн. Основной рост будет достигнут за счет контейнерных грузов (только за январь-февраль 2002г. к соответствующему периоду 2001г. грузооборот контейнерных грузов вырос на 40%), металлов, лесных и различных видов зерновых грузов. Рассчитывается уменьшение на 500 тыс. тонн стали, их вполне можно заменить другими грузами. Указание Минсельхоза России на запрет с 10 марта на ввоз в Россию мяса птицы из США может ударить по стивидорным компаниям, которые перерабатывают на причалах с неразвитой инфраструктурой рефрижераторные грузы. В настоящее время на заводских и бывших совхозных причалах перерабатывается до 1 млн. тонн рефрижераторных грузов.

     Из этого следует, что Санкт-Петербург – крупнейший российский торгово-транспортный центр международного значения. У него очень выгодное геополитическое положение: город находится на пересечении крупных речных, железнодорожных и автомобильных магистралей.

Наиболее значимой в дальнейшем развитии порта является обработка контейнеров.

3.2. Развитие других портов Балтийского бассейна.

Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.

     В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн. т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн. т нефтепродуктов в год.

Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только увеличить объем морских перевозок России, но и  значительно снизить нагрузку на петербургский порт.

Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.

Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.

     Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн. т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).

     Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.

     Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.

Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокидыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.

В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.

Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн. т за счет средств российских и иностранных инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.

    Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива в составе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То есть, принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.

Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторождений находится в стадии исследования.

Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.

После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие крупные, как Санкт-Петербург,  и не могут полностью снять нагрузку с этого порта. Несмотря на несомненную выгоду от строительства и эксплуатации новых портов и грузовых терминалов, имеется, к сожалению, и отрицательная сторона этих проектов. Так, например, Морской порт является для города одним из важнейших градообразующих предприятий, но безнаказанная и бесконтрольная

деятельность фирм, занимающихся нелегальной перевалкой нефтепродуктов

с не предназначенных для этих целей береговых сооружений приводит к

тому, что сотни тонн нефтепродуктов разливаются ежегодно в акватории

Невы, Морского порта и Финского залива. Это наносит невосполнимый

ущерб окружающей среде, экономике города и репутации Санкт-Петербурга.

По данным Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и

обеспечению экологической безопасности, налицо резкий рост только

зарегистрированных крупных разливов (2001 г. - 11 случаев, 2002 г. -более 50).

Наиболее яркие и общеизвестные примеры крупных разливов за последний год - авария "Каунаса" (разлито 23.5 тонны нефтепродуктов) и пожар с последующим затоплением баржи "Гага" 2 октября 2002 г., имевшей на борту 1000 тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива, большая часть из которых легла на дно. Владельцами этих судов (Волжским пароходством и ЗАО "Орлан-Эко") до сих пор не уплачено ни копейки в возмещение

причиненного ущерба, для оплаты проведенных городскими службами аварийных работ.

Вызывает тревогу общественности и специалистов природоохранных структур практически бесконтрольная хозяйственная деятельность на территориях причалов порта, принадлежащих различным организациям на правах собственности и хозяйственного ведения.

Экологи считают, что нынешняя ситуация создает "серьезную угрозу для экологии Балтийского региона, наносит невосполнимый ущерб государственным интересам Российской Федерации и Санкт-Петербурга". Они потребовали создать независимую

Межведомственную Комиссию для расследования деятельности фирм, занимающихся несанкционированной нефтеперевалкой на территории Морского порта Петербурга. По их мнению, необходимо ужесточить требования к нефтеперевалочной деятельности в целом, принять действенные меры к обеспечению экологической безопасности акватории Морского порта, пресечь практику безнаказанности за аварийные нефтеразливы на акватории. Следует создать независимую депутатскую комиссию для изучения ситуации со строительством Морского перегрузочного комплекса на территории Кировского завода, обеспечить оперативное информирование общественности Санкт-Петербурга о результативности принятых мер по нормализации экологической и экономической ситуации в Морском порту. [5,7,8,9,12] 

В настоящее время для обеспечения экологической безопасности вновь создаваемых объектов необходимо обязательно прохождение проектной документации через экологическую экспертизу. Проекты должны предусматривать всю инфраструктуру, связанную с охраной окружающей среды. В этих целях создана Государственная экспертная комиссия и служба по надзору в сфере природопользования Министерства природных ресурсов Российской Федерации; в парламенте города существует комиссия по здравоохранению и экологии; кроме того при проектировании новых объектов , открываются общественные приемные, где граждане могут получить необходимую информацию и участвовать в обсуждении проекта.

Заключение:

        В наше динамичное время многие субъекты России, и Санкт-Петербург не является исключением, связаны с другими регионами России, дальнего и ближнего зарубежья тысячами нитей.

   Если в конце 80-х годов такого города как Санкт-Петербург не существовало на экономической и финансовой карте мира, то теперь он занимает достойное место, не только в России, но и за рубежом, являясь крупнейшим торгово-транспортным центром. Подтверждением чему служат многомиллионные кредиты зарубежных партнеров, участие Санкт-Петербурга в работе организаций как регионального, так и международного масштаба. 

   Но любой проект, какие бы финансовые и политические выгоды он не предполагал, должен сопровождаться тщательной разработкой мер по экологической безопасности. В противном случае возможные негативные экологические последствия могут значительно уменьшить положительный эффект.

      Общая цель национального и международного природоохранного законодательства достаточно ясна: ни отдельному человеку, ни государству в целом не должно быть выгодно загрязнять планету сверх заранее согласованной международным сообществом меры и каждый случай сверхнормативного загрязнения должен преследоваться законом. Мы должны привыкнуть к тому, что охрана Земли от загрязнений-дело дорогое, и, планируя бюджет-государственный, общественный или личный,-предусматривать немалые расходы на экологические нужды.

Список литературы:

1. Вардомский Л.Б. Внешнеэкономические связи регионов России в контексте проблем федерализации // Политика и экономика в региональном измерении: Сб. учеб. материалов по курсу "Политическая регионалистика"/ Под ред. В. Климанова и Н. Зубаревич. - М., СПб.: ИГПИ: Летний сад, 2000. - 256с. - (Studia politica; Вып.3).

2. Геополитическое положение России: представление и реальность. Под ред. В. А. Колосова. - М.: Арт-Курьер, 2000.

3. Клепиков А.  Черкесовский форум // "Эксперт Северо-Запад" №4(33), 5 марта 2001

4.Об основных направлениях политики Санкт-Петербурга в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на период с 2003 по 2007 год. Постановление от 26.09.2002 года № 50.

(СПб, 2002 г)

5.Размещение производительных сил. Учебник./Под ред. В.В. Кистанова, Н.В. Копылова. М.: Экономика, 1994.

6. Развитие международной деятельности Санкт-Петербурга в рамках участия в работе международных организаций, Комитет по внешним связям Администрации Санкт-Петербурга, 2000

7. Региональная экономика. Учебник./Под ред. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и Биржи, ЮНИТИ, 1995.

8.Регионоведение. Учебник./Под. Ред. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и Биржи, ЮНИТИ, 1998.

9. Российский статистический ежегодник. /Госкомстат России. М., 2000.

10.  Соросовский образовательный журнал // №12 1998 год.

11.Состояние и прогноз здоровья населения Санкт-Петербурга в изменяющихся экологических условиях. ( РАН, С-Пб научный центр, Центр независимой экологической экспертизы), 2001.

12. Стратегический план Санкт-Петербурга. Международный центр социально-экономических исследований "Леонтьевский центр", 1998г.

13. Эксперт // 30 октября 2000 №41(253)    (подробнее см.  http://www.expert.ru )

14. www.eisspb.narod.ru

15. www.flexa.ru

16. www.gov.spb.ru

17. www.referat.ru

18. www.rsm-spb.ru

19. www.stockmap.spb.ru

20. www.vesti.ru

21. www.zaks.ru

22. www.gks.ru

23. www.cir.ru

24. www.eatu.ru

Приложения:     Рисунок 1 : Среднегодовые концентрации СО в долях ПДК по Санкт-Петербургу. [19].