МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ТОРГОВЛИ РФ

Государственный университет — Высшая школа экономики

Факультет государственного и муниципального управления

КУРСОВАЯ РАБОТА

по теме:

«ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АДМИНИСТРАЦИИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ С ЧАСТНЫМ СЕКТОРОМ НА ПРИМЕРЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА»

Выполнил

студент 4 курса /_______________/ А. Е. Сыромятников

специализации 49УУК подпись, дата

Научный руководитель /_______________/ С. Б. Сиваев

канд. техн. наук, доцент подпись, дата

.

Москва

2008

Все страницы данного текста оформлены в строгом соответствии с ГОСТ 7.84-2002 (Издания, обложки и переплёты) и 2.105-95 (Общие требования к текстовым документам). Иллюстрации и таблицы оформлены по ГОСТ 2.109. (Об оформлении графических данных и таблиц) и ГОСТ 2.316 (Правила нанесения на чертежах надписей, технических требований и таблиц).

Электронные источники обоих языков оформлены по Положению ВАК РФ 21/2-П от 12 марта 2005 года и ГОСТ 7.82 — 2001.

Англоязычные книжные источники в целях удобства поиска оформлены по европейскому формату, утверждённому в Vade-mecum Multimedia Publishing (см. http://publications.europa.eu).

Настоящей подписью удостоверяю, что данная письменная работа выполнена мной самостоятельно, вся литература, приложения и примечания из оригинального текста приводятся полностью.

Мне известно, что в случае обнаружении при проверке плагиата любого объема за работу выставляется нулевая оценка.

«2» июня 2008 г. _________________________________

(собственноручная подпись)

Содержание

Введение 4

Глава 1. Система транспортного обслуживания и её отраслевой рынок 5

1 Аспекты публикаций по теме 5

1.1 Каким должен быть основной вопрос исследований? 6

1.2 Как было построено исследование и его главный вывод? 6

1.3 Как рассматривают проблему сейчас? 7

1.4 Вопрос импорта опыта и «особого пути» 8

1.5 Что происходит с точки зрения транспортного сообщества? 9

2 Система транспортного обслуживания 12

2.1 Определения и принципы Паскаля 12

2.2 Частный сектор и теории экономики 13

2.3 Классическая экономическая теория 15

2.4 Раскрытие принципов Паскаля в экономической теории 16

2.5 Особенность «отраслевого» характера рынка 16

3 Формирование отраслевого рынка в новой России 18

3.1 Причины перехода 19

3.2 Что происходило фактически 21

3.3 Естественные рыночные изменения 23

3.3.1 Hail and ride и пассажирские ожидания 24

3.3.2 Дальнейшие рыночные изменения 25

3.3.3 Причины рыночных изменений и их динамика 27

3.3.4 Некоторые транспортные частности нового рынка 29

3.3.5 Итог рыночных изменений 31

4 Некоторые вопросы рыночных структур и выводы из них 31

4.1 Что является товаром? 33

4.2 Сравнение рыночных структур 34

4.3 Первый вывод 35

4.4 Важное замечание о роли «третьего агента» 36

4.5 Что делать с естественной монополией? 37

4.6 Второй вывод 38

4.7 Какую модель теперь выбрать? 39

4.8 Какую модель выбрали мы, причины и результаты 41

Глава 2. Местные администрации и система транспортного обслуживания 44

1 Начальные условия 44

2 Мотивы местной администрации 45

3 Закон и частные перевозчики 46

4 Элементы системы 48

5 Местная администрация как планирующая организация 50

5.1 Местная администрация как планирующая организация 51

5.2 Рекомендации к действиям 52

6 Практика российских «конкурсов» 55

Заключение 59

Список использованных источников 62

Введение

Тема этой курсовой работы «Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта» была выбрана, скажу честно, мной очень неосмотрительно, как оказалось в итоге. За несколько лет сложилось такое впечатление, что в крупных городах нашей страны с городским транспортном происходят большие изменения в лучшую сторону, что частный сектор работает успешно и хотя бы пристойно решает задачу транспортного обслуживания вместе с сектором государственным.

Почему такое впечатление сложилось? Объём публикаций (в основном в общественно-политических, а не в научных изданиях) настолько большой, что складывается ощущение большой работы, преобразований, выхода большого количества новых перевозчиков.

Собственно, хотелось найти несколько городов с успешными примерами этого взаимодействия и объёмно рассмотреть изменения, улучшения, ухудшения. Это основной замысел. Главное — пример построения системы транспортного обслуживания горожан по совершенно иному для нашей страны принципу: привлечению частного сектора к удовлетворению транспортной потребности.

Оказалось, что нет, не пристойно. Совсем. Всё настолько отрицает общепринятые модели и уроки, взятые из опыта многих стран, но при этом повторяет все те же ошибки, которые прошли за последние сто лет (причём мы их сами проходили до Великой октябрьской социалистической революции!), что за эти месяцы стало жутковато. Успокаивает одно: так живут уже двадцать лет, и ничего не случилось: все живы. Но по принципам «военного времени» всё время существовать нельзя: есть такое понятие, как качество городской среды, которое для горожан является определяющим фактором качества жизни. Особенно это важно в свете того, что в прошлом году все дружно отметили пятидесятипроцентный рубеж общемировой урбанизации. А в России он ввиду специфики городского расселения, планирования и строительства в советское время всегда рос и был очень высоким [30, C. 1].

Благодарности

Самым первым пунктом хочу выразить благодарность тем людям, без участия которых текст в этом виде не появился бы никогда. Алексею Юрьевичу Родионову из фонда «Институт экономики города» за примеры взаимодействий муниципального и частного секторов в разных городах-пионерах нашей страны; Антону Викторовичу Зедгезинову из Транспортной лаборатории Иркутского государственного технического университета за обстоятельные рассказы о транспортном обслуживании в крупных городах нашей страны, Владимиру Семёновичу Свириденкову, давнему транспортному любителю и сайтостроителю, за полезнейшие сведения о транспортных сообществах по городам России, и более всего — Михаилу Яковлевичу Блинкину и Александру Викторовичу Сарычеву, руководителям московского Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства, за неоценимое личное влияние, которое поменяло мои взгляды на то, как должен выглядеть и работать городской общественный транспорт.

Глава 1. Система транспортного обслуживания и её отраслевой рынок

1 Аспекты публикаций по теме

Если совсем общо разделить темы городского общественного транспорта, то можно говорить о конкретных транспортных задачах конкретного города или о каких-то общих закономерностях построения системы. Наиболее частый первый вариант. Потому что система чрезвычайно антинормативна, в терминах теории организаций (то есть «общие» универсальные законы не действуют), и требует коррекции на конкретный город. Именно поэтому львиная доля публикаций связана именно с этой коррекцией, то есть это (1) анализ опыта другого города или (2) проекты и размышления по применению этого опыта. «Опыт» — это набор знаний о решении конкретной транспортной задачи конкретного города, которая существует в трёх пластах: (а) стратегической и (б, в) технико-технологической. Центральная проблема состоит в том, что они взаимно определяют друг друга в общих принципах и самых своих мелочах. Очень бы хотелось взять на себя наглость сослаться на самого себя: именно этот вопрос обсуждался в тексте прошлой курсовой работы.

1.1 Каким должен быть основной вопрос исследований?

Есть небольшая, но очень важная доля публикаций, которая касается не стратегии и техники на примере конкретных городов, а общих принципов взаимодействия заинтересованных сторон: перевозчиков, пассажиров и государства (любого уровня). Это экономический, институциональный и поведенческий аспект транспортной сферы, который, собственно, со спецификой именно транспортной связан по механизму «теоретический конструкт — один из множества примеров». Однако именно этот аспект в нашем случае важен в первую очередь.

Чуть ниже подробнее будет написано, что случилось с отраслью городского общественного транспорта на уровне страны. В целом, нам пришлось пережить переход от командной к рыночной экономике, а это значит, что нужно перестраивать модель целиком. В особенности для нас важна модель взаимодействия перевозчика и заказчика, которым от лица пассажиров выступает государство (положим, местная администрация). «Опыт других городов» (аргументы «у них там, на Западе»), который мы так все любим, сразу же и напрямую использовать нельзя, потому что он построен на другой общеэкономической модели, то есть на другом принципе перераспределения ресурсов, к которому мы только пришли. И наперво стоит разобраться именно с ним.

Короче говоря, центральный вопрос всей этой работы — кто такой частный перевозчик, какие цели он преследует, как с ним выстраивать отношения и — главнейшее — как строить систему транспортного обслуживания, используя частных перевозчиков.

1.2 Как было построено исследование и его главный вывод?

Изначально хотелось рассмотреть ситуацию нескольких крупных (людностью от 200 000 до 500 000 человек) русских городов (выбор в итоге пал на города: Вологда, Воронеж, Йошкар-Ола, Кострома, Томск, Чебоксары, Череповец, Ярославль), рассмотреть то, как действовали перевозчики и местная администрация, каких результатов добились. Выяснилось, что никаких действий, которые бы напоминали нечто осмысленное в построении системы транспортного обслуживания нет нигде. Все действия с напускной серьёзностью и имитацией активной деятельности направлены на создание не системы, а большого транспортного базара (того, на котором торгуют продуктами, который был единственным значением слова «рынок» до недавнего времени), где каждый перевозчик «снимает сливки» на выданном ему торговом месте. Самое интересное, что это преподносится как нечто революционное и уникальное. А местная администрация — это директор рынка, который пытается применить «западные системы менеджмента» к управлению базаром, на котором эти вещи работать не будут никогда. Понимание у лиц, принимающих решения (ЛПР, любимый термин теоретиков управления), того, что они имеют дело не с базаром, а с системой найти не удалось. Плюс к этому, результаты набивших оскомину «конкурсов» и «распределений» везде одинаковые: суды-пересуды, вечные опротестования городским прокурором, забастовки частных перевозчиков, настоящая война за пассажира и прочие прелести. Возможно, это моя неудача, а в России есть города, где такого нет и всё движется в правильном направлении. В транспортных сообществах как пример подсказана была только Пермь, но там всё существует на уровне измышлений — фактически те же «конкурсы» и «распределения». А самое главное — социального заказа на «правильный» городской общественный транспорт, то есть на систему, нет, а предпосылок к его появлению не предвидится. Это краткий вывод из всего текста. Причём вывод этот не является сюрпризом в транспортном сообществе (!), неопытный глаз поражает только бессмысленность и бедственное положение почти всего и вся.

1.3 Как рассматривают проблему сейчас?

В процессе исследования удивило то, что никто не копал «с самых глубин». То есть вообще не удалось найти ни одной работы, ни одной статьи, которая бы касалась вышеупомянутого центрального вопроса. Возможно, это мой просчёт — плохо искал. Но посоветовавшись с людьми, которые следят за подобными публикациями, пришёл к выводу, что это действительно так. Никто то ли не задумывается, то ли не хочет задумываться о том, что такое частный сектор для отрасли городского общественного транспорта. В лучше случае рассуждения базируются на позитивной (то есть эмпирической) экономике, нормативно-экономического обоснования вообще найти не удалось. Такая вещь, как теория отраслевых рынков существует отдельно от конкретных действий в отрасли. Обычно же всё обоснование идёт из детского «Ну надо же частный сектор регулировать!»

Поэтому все публикации, если они не техничны, либо описывающие, либо «спасающие». То есть все кидаются «решить проблему Ярославля (Тюмени, Томска, Чебоксар, Бора, Новосибирска и так далее)». Понятно, почему. Городской общественный транспорт объективно дохнет как система, есть стремление «сделать лучше».

В общем, все эти люди движимы одним мотивом. Они каждый день либо пользуются этим несчастным городским транспортом, либо им постоянно об этом напоминает местная пресса, подчинённые, личный помощник или грозное «начальство» из райцентра или чего хуже — столицы субъекта федерации. Мотив этот простой и описывается знаменитой фразой Михаила Михайловича Жванецкого: «Так жить нельзя!»

То есть «актуальность темы» раскрывается через вопрос: «Какое настроение и какое понимание в обществе?» Если кратко говорить о выводах всего этого текста, то получится следующее. Измениться очень хотим, но трепыхаемся не в той модели, не разобравшись, с чем имеем дело, а потому отрицательные следствия воспринимаем с недоумением и всё равно пытаемся перезапустить процесс. Неясно только, какое количество итераций ещё будет сделано и когда отношение изменится.

1.4 Вопрос импорта опыта и «особого пути»

Почему мы об этом так подробно говорим? Наверное, я беру на себя слишком много, но этим текстом хотелось бы заполнить ту лакуну, о которой сказано выше: о глубинных понятиях, о том, что такое частный перевозчик и что с ним делать в рамках построения системы, а не «регулирования». Можно, конечно, кинуться и разобрать ситуацию, скажем, Ярославля, Тюмени и так далее. Попытка этого была сделана, но (и это совершенно не удивило) ситуация во всех городах настолько похожа, что можно говорить об общенациональном непонимании задачи и проблемы. Какой смысл рассуждать о транспортном обслуживании, если нет понимания того, как работает то средство, которым ты будешь это обслуживание налаживать.

Интересно, что за тридцать прошлых лет города развитых стран методом проб и ошибок прошли весь этот путь, поняли принцип функционирования моделей и выбрали подходящую. Этот опыт может помочь нам. Главное, что хочется сказать сразу. Первое. Он может нам помочь, потому что помог уже большому количеству городов и поможет в перспективе. Второе. «Особого пути» нет. Придётся воспользоваться общим, потому что он возник на волне тех же, абсолютно тех же проблем, что и у нас. Третье. В ближайшее время, с нашим институциональным устройством, опыт этот нам не поможет, потому что мы о нём в массе на знаем, и основное, не хотим знакомиться. Какими бы абстрактно-философскими эти мысли ни были, они действительно объясняют состояние с городским общественным транспортом по всей нашей стране. Короче говоря, плохо всё и просвета на самом деле не видно (!) — везде в России для подкованного в транспортном плане человека сквозит безнадёжность, не содержания, так формы, то есть того, как именно, может быть и правильные, идеи реализуются.

К сожалению, это не тот пассаж, который можно оформить красивой и точной ссылкой на чьи-то работы. Обсуждение этого вопроса на транспортных форумах и с некоторыми международном признанными отечественными теоретиками транспорта, а также собственное почти шестилетнее изучение транспортного опыта Европы (а последнее время и сравнительно обеспеченных развивающихся стран в Южной Америке, например) и целенаправленное рассмотрение тех же вопросов в крупных городах нашей страдающей страны показывает, что в России почти никто об этом опыте не догадывается. За эти несколько месяцев по-настоящему достойного примера так найдено не было. Наверное, в этом есть и моя личная неудача, и неудача этого исследовании, но ничего противоречащего этому выводу я, к сожалению, не услышал.

1.5 Что происходит с точки зрения транспортного сообщества?

Самое горькое для транспортного исследователя то, что на данный момент при бедственном положении отрасли, интереса к теме почти нет. Это вызвано иллюзией того, что с помощью частных перевозчиков в их нынешнем виде мы двигаемся в правильном направлении. Кажется, что всё хорошо. Почему это иллюзия в нынешнем своём виде, как раз и посвящён этот текст.

Исследования в сфере городского общественного транспорта почти не финансируются, больших научных организаций, которые бы действительно занимались исследованиями и рекомендациями, публично найти не удалось. А это значит, что их нет в следствиях, ибо транспорт — вопрос социального заказа, который обсуждается на открытой площадке. Существую «какие-то» организации, которые привлекают для «обоснований» тех или иных прожектов, но они также совершенно непубличны.

Примечательно здесь то, что это не является сюрпризом для транспортного сообщества: эти мысли озвучивают все. Когда само это сообщество функционирует в виде почтовых рассылок, сообществ в Живом журнале, пары крупных форумов, домашних страниц исследователей и нерегулярных «конференций»-междусобойчиков, которые больше напоминают встречи-поинтовки времён сети ФИДО середины 90-х.

Некогда большие транспортные институты теперь существуют не потому что они что-то делают, а потому что остались «при ком-то», при большом министерстве, которое не может их закрыть, потому что им формально нужные некие «научные обоснования» под что-то, что они делают. И это не голословное утверждение. Попытка найти какие-то новые серьёзные работа провалится тут же.

На что обращают внимание в публикациях? Их можно разделить на англоязычные и русскоязычные, а также на «общественные» (публикации в СМИ), научные (безотносительно конкретного города, часто технические и технико-стратегические тексты) и прикладные (связанные с конкретной транспортной задачей конкретного города или универсальной задачей). Как мы уже сказали, русских необщественных публикаций почти нет в принципе: тема непопулярна и не финансируется. И это при том, что количество публикаций общественных очень большое. Однако оно концентрируется вокруг нескольких частных тем: тарифов, транспортных происшествий, последующих «грозных обещаний властей разобраться» и прожектёрства этих же властей (построить дорогу по крышам или закупить летающие автобусы).

Если же посмотреть англоязычные публикации, то это сложное транспортное моделирование, от которого мы не отставали в советское время, а в некоторых областях (например, планирования труда или создания графиков движений) превосходили и были примером. Сейчас же мы очень уступаем по всем фронтам: от вопросов изучения взаимодействий заинтересованных сторон (stakeholders) в построении транспортных систем (наша главная и насущная тема) до такого «высшего пилотажа», как транспортные концепции «новой городской среды», развитие видов транспорта с другим типом тяги (non-motorised transport). Внимание концентрируется уже на таких вещах, как “livability” и “value of time”, то есть на зависимости качества городской среды от городского общественного транспорта и ценности времени перемещений. Более того — центральный вопрос для городов теперь состоит в уменьшении уровней автомобилизации через улучшение услуг общественного транспорта, то есть увеличения спроса на него со стороны автомобилистов. И общественные дебаты «у них» ведутся уже именно на эту тему. Потому что вопрос правильной модели они уже проанализировали, опробовали на себе и приняли решение.

А самое главное, что аспект в России сдвинут на вопрос денег (тарифы, нормы прибыли частных перевозчиков, стоимость проектов, откаты), а «у них» — на вопрос системы (цена времени, гарантированность перемещений, время поездки, комфорт). Самое пугающее, что «ими» совершенно неожиданно стали страны, которые мы до этого считали развивающимися сиречь отсталыми: много городов Южной Америки, Азии, частично Африки. Совершенно не хочется рано или поздно себя обнаружить где-то в хвосте мировой мысли, но никаких предпосылок к тому, чтобы ситуация сдвинулась в лучшую сторону найти не удаётся.

Какие-то рекомендации по тому, как действовать на самом деле городам в стране не нужны. Отчасти потому, что мэр крупного города совершенно в них не заинтересован: главное, чтоб как-то ездило и ладно. Бельмо в глазу — льготники, аварии и подыхающее местное автотранспортное предприятие, то есть то, что является объектом внимания злорадствующих газетчиков. Спихнул на федеральный уровень, закрутил через УГИБДД по области гайки, «выбил» средств на ПАТП — и ездит себе до следующего кризиса. А строить систему по-новому, улучшать качество городской среды — это такие издержки, что их ничем не покроешь, это означает перестроение всего, что есть в сфере транспорта во взятом городе. А жители, пассажиры, к городскому общественному транспорту относятся как к временному недоразумению, от которого можно будет избавиться с покупкой долгожданного автомобиля. Поэтому социального заказа на реформирование с таким отношением быть не может в принципе. Об этом подробнее будет сказано ниже.

Если бы эти рекомендации были нужны, то транспортное сообщество моментально бы это почувствовало. Короче говоря, в России транспортному исследователю можно заняться тремя вещами: (1) изучением зарубежного опыта, (2) фантазиями на тему взятого русского города и (3) абстрактным (то есть не прикладным в свете отдельного города) моделированием.

Тогда возникает вопрос, есть ли смысл и в этом тексте в том числе? Я придерживаюсь того мнения, что всё наладится, может быть, даже при нашей жизни. Вернер Гейзенберг в «Поздравительных словах к юбилею общества Макса Планка» пишет: «Усердие и добросовестный труд по сути своей всегда оправданы» [19,С. 7]. Некоторые к этому относятся ещё проще. В предисловии к своей Философии права Георг Гегель пишет: «Все действительное разумно и все разумное действительно».

2 Система транспортного обслуживания

Итак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются делать, и что с ней надо делать?

Но сначала нужно сделать одно важное замечание. О том, что такое транспортная система города и как она работает. Без этого понятия невозможно рассуждать далее. Этому вопросу все книги по транспорту, которые не имеют в своём названии “Applied transport economics”, посвящают первые страницы.

2.1 Определения и принципы Паскаля

Городская транспортная система есть нечто, что позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на заданном примерно одинаковом уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности. Горожанам необходимо перемещаться из точки в точку, потому что пространственно экономика наших крупных городов устроена так, что места потребления, приложения труда и проживания разнесены в пространстве. Иначе экономической деятельности не будет. Такие перемещения измеряются транспортной подвижностью.

Без системы эту систему обеспечить не может по причине. всего одного эффекта, который был описан выдающимся советским учёным Абрамом Хаимовичем Зильберталем, который теперь носит его имя. [64, С. 20]. Транспортная подвижность в городах критически возрастает (параметр завязан на численность населения и способы расселения по территории), так же, как и возрастает средняя дальность поездки. Причём капитал, необходимый для производства услуг по перемещению, которые призваны удовлетворить спрос в виде транспортной необходимости, функционально неаддитивен. То есть городское пространство с населением два миллиона человек требует в четыре раза больше единиц подвижного состава, чем суммарно требует десять городов по 200 000 человек [23, С. 15].

Какой должна быть городская транспортная система? Она должна быть именно системой. Это очень простое условие не выполняется очень часто, что кажется абсурдным. Что это значит? За 350 лет ничего не изменилось. В 1661 году выдающийся французский мыслитель Блез Паскаль написал письмо в Парижскую мэрию, в котором предложил для города то, что мы теперь называем “les carrosses aux 5 sols”, то есть «кареты за пять су» [45, C. 2]. В Париже должны появиться (1) общедоступные кареты, с фиксированным (2) единым тарифом 5 су, (3) регулярно перемещающиеся по (4) заранее указанному маршруту. Эти четыре (!) характеристики определили систему навсегда. И Паскаль поэтому считается «создателем» городской транспортной системы.

За три с лишним века определение немного трансформировалось, но в нём осталось четыре условия Паскаля, которые как раз и создают систему. Городской транспорт должен работать и позволять добраться из одной точки города в другую, быть безопасным, быть комфортным во всех смыслах (красивым, удобным в поездке и ожидании, с нормальным попутным обслуживанием, понятным в своей маршрутной сети), время в поездке и время ожидания и пересадок должно быть соразмерно небольшим и предсказуемым (то есть планируемым) заранее.

Если четыре условия нарушаются, то система разрушается и непрерывное и планируемое для пассажира транспортное обслуживание становится невозможным. Дополнительные условия (эстетика, эргономика, информация) влияют на качество самой системы, а значит и на качество городской среды. Первые же четыре определяют вообще присутствует ли компонент системы транспортного обслуживания в этой среде или нет. То есть нерегулярное обслуживание, скажем, золотыми автобусами на качество городской среды положительно влиять не будет.

2.2 Частный сектор и теории экономики

Почему так остро стоит вопрос о частных перевозчиках, то есть «частном секторе» в «отраслевых рынках» транспорта? Важно понять, кто они такие, какое место занимают на рынке, зачем нужны, а только потом пытаться на этот «отраслевой рынок» влиять.

С развалом Советского Союза, а значит, и ликвидацией командной экономики городской транспорт стал никому не нужен и начал постепенно дохнуть. Потому что система, заточенная на централизованное, то есть федеральное в новых реалиях, финансирование, обслуживание, обсуждение, планирование, — короче, в целом «централизованное» отношение к городскому транспорту, которое сложилось за время командной экономики, не может существовать без участия этих федеральных органов. Говоря транспортным языком, были вагоны с моделью автосцепки СА-3, а новый заводской локомотив пришёл со сцепкой СА-4. Поезд просто не поедет, «переходников» не бывает. Локомотив сменить нельзя, вагоны — глупо, более уместно менять один агрегат — сцепку.

Стране за почти двадцать лет необходимо было пережить главный кризис переходных экономик: кризис смены всех методов управления, то есть способов влияния на какие-то объекты. В нашем случае объект — это городская транспортная система, то есть нечто, что (повторимся) позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на примерно одном уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности.

В терминах теории управления, какие у нас есть взаимодействующие субъекты и объекты? Местная администрация — это управляющий субъект, городская транспортная система — управляемый объект, а перевозчики (не обязательно только лишь частные) — нечто среднее между ними, этакий передаточный механизм, как бы его назвали в теории управления субъект среднего уровня (то есть управляемый-управляющий субъект-объект в зависимости от рассматриваемых входов-выходов системы). Местная администрация влияет на городскую транспортную систему не напрямую, а через субъекты среднего уровня, которые для администрации являются управляемыми объектами.

В теории агентских отношений местная администрация как заказчик будет принципалом, а перевозчики — агентами принципала [59; С. 206]. Эти конструкты имеют очень важную особенность в своём определении. Принципал обращается к агенту, потому что издержки последнего меньше из-за конкурентного преимущества, которые бы существовало у него над принципалом, если бы последний стал агентом. Обывательски это звучит так: для перевозчика — перевозка это профильная производственная деятельность. Это влечёт за собой весь набор классических соответствующих институциональных следствий, о которых речь пойдёт ниже в описании существующей ситуации [см. 59].

В теории экономики общественного сектора важен следующий аспект. Спрос на городское транспортное обслуживание предъявляют платёжеспособные экономические агенты — горожане, то есть городские домохозяйства, то есть для нас — пассажиры. Местная администрация — это в терминах трёхсекторной закрытой (то есть без международной торговли) экономики — экономический агент «государство», которая вмешивается в рыночное равновесие с тем, чтобы компенсировать провалы рынка. Рынок функционирует в рамках демократического института, то есть агент «государство» есть выразитель интересов городских домохозяйств (так как он формируется выборно этими домохозяйствами) и именно в этом свете он регулирует рынок.

2.3 Классическая экономическая теория

В классической экономической теории, что может из себя представлять транспортное обслуживание? Рынок — это общественный механизм распределения услуги (или товара, но это два термина теории производства, иначе, в терминах теории пользы, — благ) посредством добровольного обмена [58, С. 24].

Пассажир, то есть местное (городское) домохозяйство является покупателем блага, потому что оно меняет деньги на благо. Главное, что оно приобретает легальный статус покупателя, то есть становится субъектом правовых отношений, которые формируются с точки зрения экономики в рамках не экономической теории, а теории общественного выбора. То же самое происходит и с продавцом, перевозчиком, который является фирмой. Это два субъекта рынка, которые формируют спрос и предложение на благо.

А вот определение торгуемого на этом «отраслевом рынке» блага не такое простое. Что это на самом деле? Перемещение по отрезку из точки А в точку Б? И да, и нет, потому что оно связано ещё с большим количеством характеристик. И сложность состоит в том, что при вычитании этих характеристик мы будет переходить на другие, действительно существующие на той же географии рынки.

2.4 Раскрытие принципов Паскаля в экономической теории

Разложим формирование рынка на этапы и свяжем их с принципами системы Паскаля. Какова была начальная (до Паскаля и 1651 года) ситуация? Существует большое количество карет с извозчиками, которые имели право перемещать пассажира лишь определённого социального класса.

Государство вмешалось и поменяло торгуемость блага. Установило, что благо свободно торгуется между всеми домохозяйствами, то есть сделало благо исключаемым лишь по цене. Это удовлетворение первого условия Паскаля, условия общедоступности.

Далее государство вмешалось и поменяло характеристики торгуемого блага. Теперь речь идёт о том же, но с обременениями в виде маршрута и регулярности. То есть удовлетворили третье и четвёртое условия Паскаля, условия заданного и заранее известного устойчивого в обслуживании маршрута.

Все эти изменения в рамках экономической теории есть экзогенные параметры функций спроса и предложения (их поэтому называет определителями, детерминантами). И на графиках это иллюстрируется сдвигами кривых, а значит это не вопрос моделирования методами именно экономической теории. Следующий же шаг коснулся эндогенного параметра: цены торгуемого блага. Государство вмешалось и начало влиять (регулировать) на цену торгуемого блага, то есть установило тариф. Это удовлетворение второго условия Паскаля, условия единого и известного тарифа. Со временем здесь возникают дифференцированные тарифные планы: проездные (то есть скидки по количеству), зонность и так далее.

Оправданы ли все эти подробные рассуждения? Да, потому что они иллюстрируют важнейший переход от хаотичного «рынка» перевозок к «системе» транспортного обслуживания, который мы хоть и осознали за последние пять лет, но сделали это всё равно не до конца. Что имеется в виду?

2.5 Особенность «отраслевого» характера рынка

В процессе изучения механизмов принятия решений стало понятно, что ни на чём, кроме тарифа и готового расписания, ЛПР в местной администрации, не концентрируются, как уже было сказано ранее много раз. Речь идёт о допущении перевозчика на «обременённый» (расписанием) рынок одного маршрута с соблюдением установленной цены. Реальный же спрос на торгуемое благо не измеряется и коррекций не происходит.

Более того, по непонятной причине всё ещё часто слышны аргументы в пользу свободного «отраслевого рынка». В самом начале пункты было написано, что мы ликвидировали командную экономику (централизованного планирования). К какой мы перешли? По непонятной причине в обществе её начали называть экономикой свободного рынка, хотя ещё в 1913 году, когда русскому капитализму было чуть более полвека, русский экономист Пётр Бернгардович Струве говорил об «имманентном дуализме» как «невидимой руки рынка», то есть рыночных сил спроса и предложения, так и «видимой руки рынка», то есть вмешательства государства в интересах его граждан [29, С. 60]. Экономики развитых стран (то что в ООН называется more developed countries в противовес less developed countries) существует по модели смешанных экономик. «Отраслевой рынок» городского общественного транспорта по своей природе из тех рынков смешанной экономики, который требует максимального вмешательства государства. Как мы уже говорили, вмешательства в несколько вещей: в характеристики торгуемого блага, в цену (тариф) и обязательно в объём предложения, причём объём этот неоднороден (это будет описано ниже в размышлениях о том, что есть система транспортного обслуживания и поэтому я против «простого» термина «перевозки», которые предполагают лишь объём транспортной работы) и при этом параметром, для всех этих вмешательств должна быть структура и объём спроса на это обслуживание.

Итак, это было описание «рынка» в терминах классической экономической теории. Раз уж речь о нём идёт, то следует пояснять термины. И именно с этой точки зрения самой важной особенностью этого «отраслевого рынка» транспортного обслуживания будет следующая. Складывается такая нечастая ситуация, когда государство влияет не столько на цену, сколько на само торгуемое благо (то есть на структуру предложения, что не отображается в терминах экономической теории и функций предложения и спроса). Это точка зрения уже другой теории экономики, теории отраслевых рынков, которая как раз и рассматривает дифференциацию блага и концентрацию продавцов и покупателей (теперь, объяснив термин, можем снять кавычки) [см. 56].

В предыдущем абзаце выше было написано, что отраслевой рынок городского общественного транспорта требует чуть ли не максимального вмешательства государства. Особенность его также в том, что он не подчиняется и обычным законам теории отраслевых рынков, которая призвана описывать процессы регулирования. Причины этого даны полужирным шрифтом в конце предыдущего абзаца. Короче говоря, этот отраслевой рынок, наверное, является самым особенным из всех отраслевых рынков и подчиняется своим отдельным законам. Скорее всего, это связано с тем, что он связан с новой концепцией качества городской среды, а взгляды на то, как он должен функционировать за сто пятьдесят лет его распространённого существования сформировались только сейчас.

Странно, что эти особенные законы выводятся из всего лишь одного принципа Паскаля. Поэтому далее мы уже рассмотрим не то, что выводится из него, а что происходило с этим отраслевым рынком в городах нашей страны с переходом к новой экономической модели, то есть к тому, как этот рынок создавался и что с ним происходило.

Почему так много внимания было уделено предыдущим вопросам? Потому что опыт городов нашей страны показывает, что этих простых вещей так никто из тех, кому предстоит принимать решения, к сожалению, и не понял

3 Формирование отраслевого рынка в новой России

В предыдущем разделе мы говорили о том, что нам пришлось отказаться от модели командной экономики. Как формировался наш отраслевой рынок? Ответ на этот вопрос позволит понять нам, что с ним происходит сейчас и что может происходить впоследствии.

В рамках этого перехода нас волнуют именно методы управления, то есть влияния на транспортную систему или то, что от неё осталось. Ведь переход от одной модели к другой, как уже говорилось, это переход от одной системы влияния на объект, это изменение механизмов перераспределения ресурсов в самом широко понимании этого процесса.

3.1 Причины перехода

Главная особенность командной экономики состоит в том, что государство занималось всем. В экономиках смешанных оно берёт на себя самые капиталоёмкие отрасли, то есть создаёт инфраструктуру, создаёт условия или в крайнем случае производит общественные блага (в чистом виде неисключаемые и неконкурентные, а значит непроизводимые рынком) мериторные блага (merit goods), то есть те блага, водном из своих определений, которые недопроизводятся рынком [55]. Как правило именно перевозочную деятельность оно отдаёт частным подрядчикам-перевозчикам. Причина этого хорошо иллюстрируется терминами теории агентских отношений принципала-агента. Сторонники концепции «малого государства» (о нём речь пойдёт ниже) вообще по аналогии с философским принципом бритвы Оккама требует отдать частному сектору всё, «с чем он может справиться с меньшими издержками» [34]. Вопрос того, действительно ли с меньшими издержками справляется частный сектор с удовлетворением спроса на городское транспортное обслуживание, мы обсудим ниже, главное, как мы уже сказали, — это должно делаться не в рамках «рынка», а системы.

В командной экономике государство как экономический агент занималось и инфраструктурой, и планированием, и самой перевозочной деятельностью. Это было выражено в поистине всеобъемлющем функционале Министерства автомобильного транспорта РСФСР [22]. Функционал звучал так: «обеспечение на основе научно-технического прогресса всемерного развития автомобильного транспорта общего пользования как составной части народного хозяйства РСФСР в целях наиболее полного удовлетворения потребностей в перевозках; … выполнение заданий государственного плана…; организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения» [1]. Главное, что перевозочной деятельностью занималось само государство. Так же, как оно и занималось анализом спроса и пыталось его удовлетворить, создавая систему транспортного обслуживания в том числе и городов.

Это была разветвлённая система, в которой перевозчики, а значит и города зависели от решений центра, а самое главное — от объёмов финансирования из центра и капитальных инвестиций в перевозочную инфраструктуру (а более частно — в подвижной состав). После того, как Союз распался, эта цепочка разорвалась. По государственной идеологии того времени «столько суверенитета, сколько сможете взять» управление, планирование и финансирование из центра прервалось. Грубо говоря, если провести аналогию с электромотором, то электропитание выключили, а вал продолжал вращаться по инерции. Соответственно, с течением времени система развалилась на перевозчиков и якобы «планирующие» органы в виде местных администраций (в каждом городе это называлось по-разному, но что-нибудь вроде «Департамента транспорта города Энска»).

До конца 90-х годов государственные перевозчики (то есть все перевозчики) были предоставлены сами себе де-юре. Де-юре же не был толком не был определён функционал соответствующих «планирующих» организаций на местном уровне городов. Довольно логично и естественно, что вопросами планирования транспортного обслуживания городов стоит заниматься на региональном, а ещё лучше на местном уровне [39, С. 26].

Это был самый настоящий нефинансируемый мандат, который «спихнули» на уровень местный, не определив ничего: ни ответственности, ни целей, ни методов влияния. А самое главное — это пресловутое отсутствие адекватного целям финансирования «бывших» государственных перевозчиков, которые всё ещё оставались заточенными под старую командную модель государственной экономики. Это и определило то направление, в котором двигалась система транспортного обслуживания города. А это была система! И эта система за десять-пятнадцать лет тихо дохла: (1) она не могла финансировать операционную деятельность, а значит не могла обеспечить удовлетворение спроса. Более того, она не осуществляла инвестиций, то есть не развивалась, а значит (2) удовлетворяла этот спрос всё меньше и меньше. Ещё раз: с отменой командной экономики стержень, на котором система (планирование) и перевозчики (финансирование) держалась, вынули. Ни те, ни другие долгое время не менялись, новый стержень так и не был создан.

Местные администрации что-то пытались сделать, чтобы хоть как-то наладить транспортное обслуживание, но методы «урезать финансирование», «увеличить (уменьшить) план», «положить партбилет на стол» более не действовали. Те куски пирога «регионального бюджета», которые удавалось направить на городской транспорт были несоразмерно малы.

Транспортная отрасль всегда и в любой стране требовала очень много денег, которых на местном и региональном уровне не было. Потом постепенно очухались и для особо капиталоёмких частей отрасли федеральную компоненту частично вернули. Например, строительство метрополитенов и федеральные программы по закупке наземного подвижного состава. Однако выделяемые суммы всё равно смешные, поэтому строительство, например, подземного вида транспорта за местные деньги не идёт нигде, кроме Москвы. Пример Казани, где метрополитен таки построили, это только подтвердил. Пятнадцать (за десять лет и одной поставкой!) новых автобусов Ликино-Дулёвского завода ЛиАЗ-6112, которые пришли на смену ЛиАЗ-677 (транспортники их ласково называют «скотовоз») в Дубне стали называть «федерастами». Три (на парк в тысячу!) трамвая в Коломне Луганского завода — «хохлами». И так далее. Вся «федеральная» помощь приобретала именно такой комичный оттенок. Особняком последние восемь лет стояла Москва, но спрос адекватно здесь не удовлетворён всё равно.

Короче говоря, местные администрации пытались найти новые способы построения транспортной системы. Дохнущий общественный транспорт на пару с другими очень острыми проблемами был жутко давящей ношей для них. Спасение увидели и до сих пор видят сейчас именно в частном секторе.

3.2 Что происходило фактически

Новая экономика дала новые методы удовлетворения спроса: существует гарантированный спрос, обеспеченный необходимостью экономической деятельности разных видов и типа расселения агентов на территории, фирмы хотят заполнить эту отрасль, удовлетворять спрос домохозяйств и максимизировать свою прибыль. Эти фирмы — частные перевозчики в отрасли именно городского пассажирского транспорта. Появились и новые методы влияния на транспортную систему: «приватизация», «контрактация» (ещё есть модное слово «аутсорсинг»), «государственный заказ», «частно-государственное партнёрство», «тарифное регулирование», «договорные отношения с перевозчиком».

Но «по непонятной причине» ведомственные автобусные парки и трамвайно-троллейбусные управления руководства приватизированных компаний, которым они принадлежали, хотели их тут же закрыть — они не хотели «удовлетворять спрос». Государству в лице региональной или местной власти пришлось их либо выкупать обратно, или как-то договариваться с новыми собственниками. В любом случае, свалить с себя ношу транспортного обслуживания, как с другими отраслями, не получилось. Видимо, не знали, что это невозможно такими методами. Или слишком сильно надеялись на «всемогущие рыночные силы».

Затем частный сектор сам подсказал, что нужно делать. В совсем тяжкие времена середины девяностых в Москве появился легендарный ООО «Автолайн», а потом и тысячи безымянных, а самое главное мелких, контор по всем городам России, которые пытались возить так, как умели и считали нужным.

А было это так. В советские времена «рафиками» называли микроавтобусы на шасси «Волги», которые собирали в Латвии в городе Елгава под Ригой на Рижской автобусной фабрике (по-латышски R