Автомобильная промышленность в годы Великой Отечественной войны
Южно-Уральский государственный университет
Автотракторный факультет
Кафедра ЭАТ
РЕФЕРАТ
Тема: Автомобильная промышленность в годы Великой Отечественной войны.
Выполнил:
Студенты АТ-162
Варламова О.С.
Камалова М.З.
Проверил:
Шелехов П.В.
Челябинск, 2005
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение…………………………………………………………………………..3
Эти легендарные машины………………………………………………………..5
«Все для фронта! Все для победы»……………………………………………...7
ЗиС-5………………………………………………………………………………9
ЗиС-5В……………………………………………………………………………10
ЗиС-50……………………………………………………………………………12
Введение
Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в России жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.
Перед Великой Отечественной войной автомобильная промышленность страны набрала высокие темпы развития. Людям старшего поколения памятны юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, послушные «газики», «вездепроходные» полуторки ГАЗ-А. Выйдя из ворот заводов, построенных в годы предвоенных пятилеток, они славно трудились в мирное время и не подкачали в годину тяжелейших военных испытаний. Достаточно вспомнить легендарную «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, чтобы представить себе роль автомобильной техники в войне.
В конце сороковых годов заслуженные ветераны начали уступать дорогу более мощным и современным машинам. Конструирование многих из них было начато еще в годы войны. Все более расширяется «ассортимент» выпускаемых автомобилей, лучше становятся условия труда водителей. Один за другим вступали в строй автозаводы — Минский, Кременчугский, Кутаисский, Ульяновский, Запорожский, моторные заводы и другие предприятия, работающие на автомобиль.
Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспорта предопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот автотранспорта увеличился по сравнению с 1928 г. почти в 45 раз.
Мирный созидательный труд нашего народа был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.
Только за время битвы за Москву 2 тыс. автомобилей столицы использовались для оставки фронту всех видов материальных средств с предприятий, складов и с железнодорожных станций, а также для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединений в самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-му километру от Москвы на Ленинградском шоссе.
В тылу за рулем оставались водителями женщины, а также мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.
Героически сражались воины-автомобилисты на фронтах Великой Отечественной войны. Днем и ночью, в пургу и гололед, в тяжелых дорожных условиях, часто под ураганным огнем вражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с ранеными на борту двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боев под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.
Золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны вписан подвиг автомобилистов, доставлявших в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы, а также эвакуировавших из города детей, стариков, больных и раненых. Эта дорога была названа "Дорогой жизни", она функционировала в течете пяти месяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. чел. Газеты тогда писали: "История Ладожского озера - это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей".
Тысячи автомобилистов за свой героический труд и фронтовые подвиги в период Великой Отечественной войны были награждены боевыми и трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. были удостоены звания Геро Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В.С. Клюкин и И.И. Крюков, водители РУ "Катюша" Д.М. Петров, А.И. Гривцов, В.М. Ефимов, а также Р.А. Клейн - известный партизанский разведчик, который после войны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР.
ЭТИ ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАШИНЫ
Шестьдесят лет спустя об этих машинах ходят легенды. Как танкам и самолетам, героям войны, им ставят памятники.
Автомобилю-солдату обязаны жизнью ленинградцы. Автомобили помогли выиграть немало сражений, они пронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта. Автомобили Великой Отечественной войны - это целое поколение машин, перевезшее 145 миллионов тонн различных грузов.
30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина. 14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗиС). В Миассе началась работа по освоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа.
В конце 30-х годов советская автомобильная промышленность напряженно готовилась к переходу на производство нового поколения моделей, большей грузоподъемности, с лучшими динамическими свойствами, более надежных и экономичных. Большое значение среди них занимали машины для Красной Армии - то, что страна стоит на пороге войны, понимали все. Известно было, какую роль сыграли массовые автомобильные перевозки в успешном исходе событий на Халхин-Голе летом 1939 года. В самом начале войны все действовавшие тогда в стране четыре автозавода были перестроены на производство преимущественно оборонной техники, а московские ЗИС и КИМ, оказавшиеся осенью 1941 года в Прифронтовой зоне, эвакуированы, что само по себе было делом буквально героическим. Специалисты помнят, к каким тяжелым потерям привела эвакуация из Риги в начале первой мировой войны автомобильного отдела русско-Балтийского завода. Практически он перестал существовать. Эвакуация же ЗИСа из Москвы в четыре города - по частям в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск - была организована так, что сохранилось почти все уникальное специализированное оборудование. В итоге, удалось оперативно развернуть на новых местах производство автомобильных агрегатов, и страна фактически получила четыре новых завода, два из которых - ульяновский и уральский - стали сегодня крупнейшими автомобилестроительными предприятиями. Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941года, а весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли первые грузовики. На оборудовании, оставшемся в Москве и позже вернувшемся из эвакуации, ЗИС летом 1942 года возобновил производство прекрасно зарекомендовавшего себя на фронте, исключительно выносливого и надежного ЗИС-5. Его конструкция была предельна упрощена. Кабина из дерева, крылья прямоугольные сварные, одна фара, тормоза - только на задние колеса. Эта модификация, получавшая индекс ЗИС-5В, выпускалась до конца войны и удержалась в производстве еще некоторое время, а с 1944 по 1958 год, неоднократно модернизированная, сходила с конвейера в Миассе. В сентябре 1942 года в Москве был освоен выпуск полугусеничных ЗИС-42. Вся тяжесть обеспечения действующей армии грузовиками осенью 1941 года - и так продолжалось до середины 1942 года - легла на горьковский автозавод, который в течение войны, наряду с другой военной техникой, давал фронту свои «полуторки» ГАЗ-АА. И без того несложные (общее количество деталей - полторы тысячи) и дешевые, они были в 1941 году предельно упрощены (как и ЗИС-5) и выпускались с брезентовой кабиной без дверей (а с 1943 года - с деревянными дверцами), без передних тормозов, без бампера, с одной фарой, со сварными крыльями из кровельного железа. Эти машины отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью. Огромная потребность в грузовиках вынудила сохранить в производстве именно полуторки, даже после того, как в результате жестоких бомбардировок летом 1943 года завод был на время выведен из строя и после этого пришлось прекратить выпуск почти всех других довоенных моделей, в том числе трехоски ГАЗ-ААА и штабного автобуса ГАЗ-05-193. В начале войны горьковчане в исключительно сжатые сроки сконструировали штабной автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 (позже, в 1943 году, после модернизации он стал называться ГАЗ-67) и освоили его производство. В годы Отечественной войны автомобиль приобрел множество новых специальностей. Он принял на себя главную тяжесть фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, его использовали для быстрой переброски в прифронтовой зоне целых соединений, для перевозки понтонов, звукоуловителей, в качестве тягача почти для всех видов артиллерийских систем, в штабной и санитарной службах, на нем монтировали новые виды оружия, были и неудачи: не оправдали себя популярные ранее броневики на шасси серийных легковых и грузовых автомобилей: оказалось, что у них недостаточные для этой цели проходимость, надежность и подвижность. К середине войны их практически не осталось. Взамен родились новые машины. В частности, в годы войны наша промышленность перешла на современный тип легкого бронеавтомобиля БА-64, который базировался на агрегатах ГАЗ-64 и ГАЗ-67. От своих предшественников он отличался, прежде всего, компактностью, приводом на все колеса. Характерной формой бронекорпуса - сильно наклоненными стенками.
“Все для фронта! Все для победы!”
История Нижегородский автозавода, рожденного в 1932 году, неотделима от истории России. С началом Великой Отечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороноспособности страны.
На заводе были организованы новые, несвойственные ему технологические процессы: налажено изготовление резины и деталей из нее, производство карбида, прокат металла и многое другое. Только во второй половине 1941 года автозаводцы освоили производство более 20 тысяч наименований деталей танков. Уже в первые дни войны производство ряда моделей автомобилей пришлось свернуть. На Горьковском автомобильном заводе резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М-1 (в 1942 году были выпущены последние 12 автомобилей). Вместе с тем ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники.
Начатое по инициативе автозаводцев в октябре 1941 года патриотическое движение стахановцев за организацию фронтовых бригад выросло в большую силу. Это была новая форма организации труда военного времени. Звание фронтовой могла носить только та бригада, которая работала без брака и выполняла нормы на 120-150%.
Перестройка завода на военный лад самым тесным образом была связана с проблемой кадров. Тысячи автозаводцев ушли воевать, а фронт настоятельно требовал все новой продукции. На заводе, как и по всей стране, развернулось мощное патриотическое движение женщин за овладение производственными профессиями. Только за первый месяц войны на предприятие пришло более 1500 домохозяек.
ГАЗ в годы войны играл роль ведущего поставщика легких танков. Причем, впервые в практике отечественного танкостроения на автозаводе была введена их конвейерная сборка.
В первые месяцы Великой Отечественной под руководством Николая Александровича Астрова, главного конструктора танкового отдела Мытищинского машиностроительного завода, был создан новый легкий танк Т-60 с усиленной лобовой броней и более мощным вооружением по сравнению с танком Т-40.
Самоотверженный труд автозаводцев в годы Великой Отечественной войны не раз отмечался высшими правительственными наградами.
29 декабря 1941 года - орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции. Это первое награждение Горьковского автозавода орденом Ленина.
9 марта 1944 года - орденом Красного Знамени за образцовое выполнение особого задания Правительства.
16 сентября 1945 года - орденом Отечественной войны 1 степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску самоходных артиллерийских установок для Красной Армии.
За успехи во Всесоюзном соревновании коллективу автозавода 33 раза присуждалось Знамя ГКО. Оно как символ мужества и трудового героизма передано автозаводцам на вечное хранение.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что далеко не всегда решающее значение имели те или иные конструктивные новшества. На первый план выступала надежность, неприхотливость в уходе, простота ремонта, которыми отличались машины отечественных заводов. Немаловажное значение имел, например, такой факт, что ЗИС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-67 могли работать практически на любом, даже самом низкосортном бензине. Это обстоятельство создавало им решающие преимущество перед американскими, английскими, канадскими машинами, которые не всегда удавалось обеспечить высокооктановым горячим. По достоинству оценили военные шоферы и легкий пуск двигателей ЗИС-5 даже в самые сильные морозы. С 1942 года в СССР стали поступать по ленд-лизу автомобили союзников - США, Англии, Канады, что позволило увеличить перевозки: особенно важно это было в период распутицы. Большая часть полученных машин, с передними ведущими мостами, обладала высокими скоростями и хорошей по тем временам проходимостью. Правда, эти их качества могли быть реализованы только при использовании хороших топлив и смазок и при квалифицированном обслуживании и ремонте. Иначе они быстро выходили из строя. В конце 1941 года на основе ГАЗ-61 был создан упрощенный открытый автомобиль ГАЗ-64. Таким образом, горьковский автозавод положил начало производству отечественных «джипов». К концу войны в Советской Армии насчитывалось 665 тысяч грузовых автомобилей (против 272 тысяч в начале войны), в целом удовлетворяющих основные нужды фронта. Всего за время войны они перебросили 145 миллионов тонн грузов. На фронтовых дорогах родились новые виды автомобилей, вышедшие затем в типаж почти во всех развитых странах мира, прошли суровую проверку различные новые технические решения. Этот опыт был широко использован и далее: при создании ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20, «Победы», ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-110, ЯАЗ-200, спроектированных в конце войны. Он помог и быстро освоить их в эксплуатации.
ЗиС-5
В 1933 завод AMO был серьёзно модернизирован и переименован в Завод имени Сталина, сокращенно ЗиС. К этому моменту завод выпускал грузовики АМО-3 и АМО-4, причем последний был модернизированным АМО-3. Тем не менее, он уже не устраивал по своим показателям и подвергся очередной конструктивной переработке. К лету 1933 появились опытные образцы, а с 1 октября началось серийное производство новой модификации АМО-3 под обозначением ЗиС-5. Это была уже полностью "наша", советская машина. И вдохновителем ее был человек неукротимой энергии - И. А. Лихачев. В отличие от многих других специалистов того времени, зачастую увлекавшихся разными техническими новшествами, он мыслил более рационально и стремился организовать выпуск не самого современного, а наиболее соответствующего тогдашнему уровню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Воплотил эту идею в металл главный конструктор завода имени Сталина (ЗиС) Е.И.Важинский - умный, опытный, творческий инженер, немало сделавший для прогресса нашей автомобильной промышленности.
Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем - десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.
Популярными "трехтонки" были и в Красной Армии, где к июню 1941 года их насчитывалось 104 тысячи. С началом Великий Отечественной войны потребность в ЗиС-5 резко возросла - в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице. Государственный Комитет Обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗиС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск - всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
ЗиС-5В
Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить "трехтонки" в упрощенном варианте военного времени - модели ЗиС-5В (индекс "В" как раз обозначает, что это "военная" модель).
Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно, далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия, одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. В мае этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для "трехтонки".
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150 машин. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗиС.
ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним (задним) откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗиС-5В не отличался - был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом - жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысяч его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция "трехтонки" позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы старых водителей:
"Помнится, зимой под Сталинградом, в ночном рейде, наткнулась моя машина на срезанное снарядом дерево, и рама деформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты и перебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа в день и в течение недели поставили ЗиС на ход".
Попробуйте сейчас за этот срок в таких условиях разобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!
Особой похвалы заслуживало "сердце" грузовика - рядная "шестерка" рабочим объемом 5555 куб.см и мощностью уже 76 л.с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему, отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водители вспоминали:
"Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай - заводной рукояткой с пол-оборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, не зальешь - сразу "прихватит", так додумались снимали патрубок, соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок".
Эксплуатационные качества ЗиС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные "трехтонки". Они отметили не только простоту и надежность конструкции, но также высокую ремонтопригодность, а, кроме того, отличную для автомобиля типа 4х2 проходимость.
ЗиС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере - Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.
ЗиС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная "трехтонка" освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗиС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева, еще два находятся в открытой экспозиции музея на Поклонной горе. И еще один, пока еще (на осень 2003 г.) не до конца отреставрированный образец, на площадке поисковой группы "Экипаж" (тоже на Поклонной горе).
ЗиС-50
Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗиС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗиС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем сам автомобиль - в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году было выпущено 194, а в следующем - 13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над "Студебеккерами": втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным "старичком" ЗиС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины - до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗиС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗиС-50.